亞洲國家汽車之路

在網絡經濟化為泡沫之后，汽車無疑日漸成為拉動國民經濟發展的重要產業。有資料表明，汽車業能帶動100多個相關產業的發展，其產業鏈之長，可以說無出其右。如果汽車制造業增值一元，那么給上游產業帶來的增值至少是一元，下游則至少是兩元。然而在外國汽車巨頭的壓力下，亞洲國家的汽車工業無一例外都經歷過依靠國家保護的階段，怎樣處理保護與競爭無疑是一個十分令各國政府頭痛的問題。

中國加入世貿組織之后，中國的汽車產業也將面臨重大的挑戰。

日本：亞洲汽車巨人

無論在亞洲還是世界，日本的汽車工業都是一流的，日本市場的開放程度——至少在名義上，也是非常少有的:所有進口汽車均全免關稅。但在50年前，日本的汽車業還不得不依靠政府的庇護在歐美汽車的夾擊中戰戰兢兢地生存。日本汽車與日本制造一樣，把握住了千載難逢的時機，在高科技潮流中脫穎而出，一躍而成世界工業的領頭羊。

日本戰敗后，整個國民經濟都處于癱瘓狀態。但由于豐田、日產、五十鈴等大汽車公司的主要生產設備在戰時未遭破壞，所以，日本宣布投降后的第40天，這三大汽車公司便立即投入生產。但在20世紀50年代前期，美國、歐洲生產的汽車充斥著日本汽車市場，大有泛濫之勢。特別是歐洲生產的小型廉價汽車，對處在半毀滅狀態的日本汽車工業構成了致命的威脅。當時的日本政府為了保護本國汽車產業，對進口汽車征收高達40%的關稅（該關稅于1978年廢止，其后日本對進口汽車一直全免關稅），同時嚴格禁止外國資本滲透國產汽車工業。而國內一些小汽車廠家為了生存，紛紛采取與國外廠家聯手搞“事業合作”或“技術合作”，惟有豐田依然靠自身力量開發生產國產轎車。1965年，名古屋至神戶高速公路的開通揭開了日本公路交通高速時代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽車普及狂潮，極大地拉動了汽車消費，1967年日本即超過德國成為第二大汽車生產國。

20世紀70年代兩次石油危機使整個西方世界陷入了能源恐慌，也讓日本意識到能源短缺與工業化發展的矛盾，于是痛下決心把最大限度地節省資源列為未來工業發展的重要準則，并通過制定世界最嚴格的排放及噪聲法規迫使日本汽車工業放棄向大功率、高車速、豪華型車輛發展的意圖。省油的日本小型轎車在世界大行其道，出口量驟增，豐田、日產、富士重工、鈴木等公司迅速成為世界級的汽車生產廠商。1980年，日本汽車總產量達到1104萬輛，超過美國成為世界最大的汽車生產國和出口國。由于大量對美出口給美國帶來了巨額貿易逆差，從1980年起年年都發生的日美汽車貿易摩擦成為影響日美關系的重要因素。日本汽車廠商為了不受影響，紛紛把生產基地搬到美國本土，避開美國的貿易壁壘。經過近20年的苦心經營，日本汽車已深深扎根于美國，獲得了美國“國籍”。如今日本汽車在美國市場上已儼然作為美國汽車企業的一員全方位參與市場競爭，追趕并超過美國企業。據悉，豐田的下一個趕超目標已直接轉向福特公司，這樣未來幾年日本汽車在美國市場上的占有份額有可能突破30%大關。而在新技術開發，如混合動力、燃料電池新型環保汽車開發方面，日本公司也走在美國同行的前面，它們2002年的研發費就比2001年增加了1500億日元。

如果說美國人對汽車工業的最大貢獻是發明了流水線作業的話，那么日本人對世界汽車工業的最大貢獻就是開創了“精益生產方式”。這種生產方式就是用精益求精的態度和科學的方法來控制、管理汽車的設計開發、工程技術、采購、制造、貯運、銷售和售后服務的每一個環節，從而達到以最小的投入創造最大的價值的目的。日本人的這一創舉是具有劃時代意義的。目前包括美國和西歐在內的許多國家的汽車行業及其他行業都在學習采用這種精益生產方式，并取得了顯著的效果。中國的汽車工業，如一汽、二汽和上海大眾等一批骨干企業也引進了這種生產方式，且效果良好。

當前，盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優越的性能，合理的價格，可靠的質量，完善的電子設施，低排放，低油耗和多樣化的品種，不斷擴大世界汽車市場的占有率。此外，鑒于亞洲巨大的消費潛力，日本還在亞洲投資建廠，如泰國、馬來西亞、印尼和菲律賓，既可滿足當地內需，又可享受東盟自由貿易區的低關稅待遇，一舉兩得。最近，日本對其亞洲汽車市場目標作出了戰略性調整:日本在亞洲的生產基地的產品不僅面向當地市場，還將向第三國出口。這一調整已引起了韓國、歐洲和美國汽車界的高度關注。另外鑒于東南亞國家的生產成本高于中國，以及中國汽車市場的現實購買力快速增長，日本汽車企業近年在亞洲市場的另一項調整是:加大進入中國市場的力度，擴大投資，擴充生產設備，增加產量。豐田公司在天津的高級轎車要生產5萬～6萬輛，然后擴大到10萬輛以上;本田在廣州追加投資，小型轎車要增加生產5萬輛，向亞洲和歐洲出口;日產公司與中方公司合作投資7.47億美元，2005年在湖北開始生產轎車和卡車15萬輛。韓國與歐洲的車界人士分析指出，日本汽車在中國擴大產量有更長遠的市場目標，即擴大汽車生產向其他國家出口。他們認為10年以后，中國將發展成為世界上主要的汽車出口國家之一。

韓國：舉步維艱重拾輝煌

眼看著老對頭日本經濟的飛速發展，韓國似乎按捺不住了。為了追趕日本，帶動經濟，韓國政府以近乎“大躍進”的手段打造了若干個壟斷性的大型汽車集團，希望借此與外國汽車巨頭相抗衡，并在最短時間內發展本國的汽車產業。但歷史最終證明，“大躍進”無論在中國還是韓國都是行不通的。

韓國最早從事汽車生產的公司是起亞汽車公司，始建于1944年12月，但二戰后由于政治局勢動蕩，公司長期處于不景氣的狀態。韓國汽車業的真正起步在20世紀60年代初。1962年，韓國政府在“第一個經濟開發5年計劃”中，明確提出通過以零部件組裝的方式推動本國汽車工業的發展。進入70年代，韓國政府制定了“汽車工業基本育成計劃”，明確了汽車工業有關部門實現國產化的目標，并對有助于國產化的必要原材料進口予以免稅等優惠待遇，韓國汽車從此走上了自主發展的道路。

1979年末，受石油危機影響，韓國汽車工業的國內外市場環境急速惡化，生產能力過剩問題十分突出。對此，韓國政府采取強硬的行政手段，推動汽車工業生產結構的調整和集中，形成了一批汽車生產骨干企業和一大批汽車零部件專業配套企業。在這個過程，為改變韓國汽車工業的散亂局面，打造汽車業的“航空母艦”，政府還制定了“長期汽車工業振興計劃”，開始扶持大企業集團，起亞公司和大宇公司就是在這一階段加入韓國汽車生產企業行列的。亞細亞汽車公司則因未能實現國產化計劃被起亞汽車公司兼并。1980年，韓國政府又斷然實行“汽車工業統一措施”，將小轎車劃歸現代公司獨家生產，起亞公司壟斷5噸以下的卡車生產，進一步推動了韓國汽車工業生產集中的進程，保證各生產廠家在某一領域的壟斷和利潤。至此，韓國汽車工業形成了現代、起亞、大宇、雙龍四大公司的市場格局，韓國也一躍成為世界汽車生產大國。

二戰后，韓國經濟的騰飛被視為奇跡，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的。在汽車工業發展之初，這些保護和扶持是十分必要的，否則韓國汽車工業在當時美國和歐洲汽車企業的競爭壓力下將無從開始。不過，保護必然導致一定程度的低效，不僅降低了企業的競爭激勵，也直接影響了韓國汽車工業整體競爭力的提高。此外，韓國政府積極推行產業政策以期培育世界級的大企業集團，鼓勵甚至強迫大企業搞并購和多元化經營，一定程度上違背了企業發展的正常規律。韓國汽車工業長時間的高速增長，使企業內部結構和經營戰略缺乏必要的調整時間和空間，資金結構惡化，多數企業債臺高筑，抵抗外部風險的能力十分脆弱。另一方面，韓國政府一直限制國外投資的做法使韓國企業不能充分利用汽車工業技術方式變革帶來的機會，難以提升國際競爭力。

以上種種問題其實是韓國實行“趕超型”經濟政策的必然代價，但由于遲遲得不到矯正，終于在1997年的亞洲金融危機中爆發。韓國的汽車業在危機中遭受重大打擊，企業走到了破產與虧損的邊緣。在風雨中，韓國汽車工業被迫進行新的調整。1997年，雙龍汽車公司因資不抵債而被大宇收購。同年起亞汽車公司也宣告破產，被政府招標拍賣。美國的福特汽車公司和韓國的現代、大宇、三星等汽車公司聞訊都表示愿收購起亞汽車，無奈起亞的債務高達7萬多億韓元（1美元約合1300韓元），收購者都難以一下子吞下這只“又香又硬的果實”。1998年初，金大中上臺。為克服金融危機和經濟困難，新政府下決心要對7項主要產業進行結構調整，汽車產業是其重點之一。拖了一年零三個月的起亞并購問題，經過三輪國際招標，終于由現代汽車中標，成為擁有經營大權的一號大股東。1999年大宇汽車公司也背上了180億美元的債務，不得不向歐美汽車公司求援，最終被福特汽車公司收歸旗下。

現代、大宇兩大汽車公司產業結構框架的確立和鞏固，令韓國汽車產業得以逐步恢復元氣，汽車的產銷量都有較大幅度的增長，出現了良好的發展勢頭。與此同時，發達國家經濟紛紛走出低谷也對韓國汽車業出口的大幅增長起到了極大的促進作用。隨著全球經濟復蘇及韓國國家信用等級的提高，韓國汽車企業再次掀起了進軍海外市場的熱潮。韓國政府也不遺余力地推動產業升級發展。以往在海外市場，韓國汽車留給消費者的印象是價格便宜、質量不高，現代汽車和起亞汽車公司的產品曾一度被美國汽車公司作為舊車的代用品。為了扭轉這種尷尬局面，韓國政府為汽車科研開發項目提供了大量資金，每年投資金額約占其總投資額的12%，并積極吸引國外先進汽車零部件企業來韓建廠。韓國汽車現已逐漸擺脫過去以出口廉價小型轎車為主的做法，轉而致力于開發科技含量高的新車型，出口價格較高的大、中型轎車和休閑型轎車。功夫不負有心人，如今韓國的汽車質量和品牌形象已經得到了顯著的改善。起亞2002年款微型面包車在美國高速公路交通安全局沖撞試驗的4項測試中均榮獲最高安全性能的五星級評價，還一舉奪得了美國太平洋汽車公司評選的“2002年汽車滿意獎”。而起亞研發的新車型嘉華和佳樂MPV一經推出便立即受到世界各地，特別是英國、美國和澳大利亞市場用戶的歡迎。新車型的推出帶動了韓國汽車銷售價格的提高。2001年，韓國出口的汽車離岸價格首次突破8000美元大關，顯示韓國汽車在國際市場上已經具備了一定的競爭力。

泰國：未來的“東方底特律”

在亞洲國家中，泰國的汽車政策有如其國民的性格一樣開放。而敞開門戶的結果雖然讓大批外國汽車制造商涌入了泰國市場，但也使它得以進入全球產業鏈之中。泰國現已成為各大汽車廠商在亞洲的重要生產基地，其產量預計將達整個東南亞地區的一半。鑒于泰國在東盟自由貿易區的地位，泰國未來的汽車工業發展潛力絕不可小窺。

二戰后的很長時間內，泰國的汽車全部依靠進口。1961年，美國福特汽車公司、聯邦德國奔馳汽車公司，分別在泰國建立汽車裝配廠。泰國從此具有了生產汽車的能力。后來，日本豐田等汽車廠商也插足泰國，在此建廠。由于日本汽車廠商在泰國經營有方，從而吸引了更多的日本廠家赴泰投資，以致泰國80%的汽車裝配廠都是由日泰廠商合資建造的。與外商合資后，泰國的汽車生產能力不斷增長。目前，其年生產量已達10萬輛，除滿足國內需求外，1988年還第一次出口了由本國組裝配件的轎車，標志著泰國汽車工業已經初具規模。

正處于蓬勃發展時期的泰國汽車工業，對汽車裝配件的質量及對進口部件的質量非常重視，驗收均按國際標準。此間，汽車組裝件的國產化率達到67%。20世紀90年代初，泰國政府意識到要順應未來全球化發展趨勢，使汽車產品在國際上立于不敗之地，就必須緊跟技術發展潮流，實施開放式產業政策。為此，泰國采取了一系列措施，包括降低關稅、放寬行業限制，給本國汽車制造商施加壓力，促使他們提高工作效率和產品質量。產業政策轉變吸引了大批外國汽車制造商到泰國投資設廠，使泰國汽車工業在短短幾年內發生了翻天覆地的變化。在1997年的亞洲金融風暴前，泰國已擁有東南亞規模最大的汽車工業，并且是僅次于美國的世界第二大客貨兩用車市場。從1990年至1994年，泰國汽車工業的增長速度為世界第一。但金融風暴的來臨使泰國的汽車工業遭受重創，國內和地區市場需求的急劇減少迫使生產規模萎縮了40%多。當前，泰國汽車廠商面臨的最大問題是生產能力過剩。過去，泰國每年轎車和貨車的生產能力為90萬輛，但現時的汽車生產總量僅為50萬輛，占有泰國汽車市場最大份額的豐田公司的兩個工廠目前的產量僅為其實際生產能力的一半。針對這一狀況，泰國汽車業再次調整產業發展方向，以出口為主導，全年出口20萬輛，成為全亞洲僅次于日本和韓國的第三大汽車出口國。

為了進一步加強汽車產業在國際市場上的競爭能力，泰國政府鼓勵汽車廠商進一步加強與國際汽車業的合作，不僅可由此提高泰國汽車工業的技術水平，亦能緊跟世界汽車工業的發展潮流。泰國政府還舉辦了亞洲迄今為止最大的汽車零配件展銷會——“亞洲汽車2000”，為本國汽車業引進新技術。

積極的汽車產業政策、相對低廉的勞動力和較大的生產規模吸引了全球各大汽車廠商爭相到泰國投資建廠。目前，日本所有的大汽車廠商都已在泰國設立裝配廠，美國的通用和福特公司、德國的寶馬、瑞典的沃爾沃等汽車廠商也進入了泰國汽車生產市場。豐田和日產等日本主要汽車制造商還計劃在未來幾年內將小型客貨兩用車的生產基地轉移到泰國。業內人士預測，本世紀頭10年，泰國汽車工業將以每年10%～15%的速度增長，2006年在泰國生產或裝配的汽車將達到94萬輛，占整個東南亞市場汽車總產量的將近一半，到2010年，泰國汽車年產量將達到150萬輛。分析家指出，于2005年１月１日啟動的東盟自由貿易區將使泰國、新加坡、馬來西亞、菲律賓、文萊和印度尼西亞對大部分商品實施0～5%的關稅。以目前的生產能力，泰國很有可能成為未來東盟統一市場的汽車出口基地，泰國政府在這種情況下已提出了建設“東方底特律”的口號。

印度：文明古國的新問題

較之泰國，印度可以說是走到了另一個極端。過度的政府保護與市場壟斷使印度的汽車工業長期停滯不前，產品技術一直停留在20世紀50年代的水平。經歷有限度的市場開放后，印度汽車業終于漸漸活躍起來。但印度在進入世貿組織后建立的關稅壁壘又再次為其發展蒙上了陰影。

轎車在印度的首次出現可以追溯到1898年。在隨后的50年，印度一直通過從國外進口來滿足國內市場的需要。1910年至1929年，印度轎車工業從無到有，先后在孟買、加爾各答和馬德拉斯出現了轎車組裝廠。1946年，第一轎車公司將印度首輛國產轎車的榮譽攬到懷中，其實那不過是組裝的道奇和普利茅斯罷了。印度斯坦轎車公司從生產轎車零部件起步，在1949年與英國莫理斯公司合作，也開始生產自己的轎車。在隨后的幾十年中，由上述兩家公司生產的“大使”牌及“帕米尼”牌轎車得益于嚴格的許可證限制，壟斷了印度市場。

1952年，印度政府組織專門委員會，制訂了轎車工業的國產化戰略。到1954年，那些只有整車裝配廠而沒有配套零件制造設備的外國公司，完全被排擠出了印度市場。印度對進口轎車施行嚴格的配額制度，說是配額而實際的額度幾乎為零，成批量的進口是不可能的。就這樣，印度汽車工業史上的黑暗時期在“保護并發展民族工業”的狂熱口號中到來了:所有轎車型號都要由政府指定，甚至發展到不準任何新轎車項目上馬，以確保每個級別中的產品都是惟一的，不會有任何潛在的競爭威脅。閉關鎖國的經濟政策嚴重制約了印度轎車工業與國外的交流與合作。必要技術的缺乏與毫無生氣的市場需求使轎車產量從1960年到1980年的20年間，僅有3.5%的年增長率，產品水平停留在20世紀50代，沒有任何更新。不僅如此，這種政府控制還具體到產品生產、銷售、價格，甚至經銷商的傭金數量。

20世紀80年代，一系列的政策松動是印度轎車工業的又一個轉折點，不過，這次轉折的方向是正確的。1983年，印度政府直接介入轎車工業，與日本鈴木公司合作的馬盧蒂有限公司誕生了，印度占有74％的股份。同年投產的馬盧蒂800（奧拓）微型轎車在印度上市。這種當時售價4萬盧比的“人民轎車”徹底改變了印度轎車工業的面貌，很快被印度中產階級消費者廣泛接受。長期壓抑的購買熱情終于爆發了，由它帶動的轎車銷量在1985年猛增了42%，也使整個20世紀80年代的轎車產量達到了年增長率18.6%的高水平。這一傳奇在1999年達到了高潮，馬盧蒂800的年產銷量突破了20萬輛，至今還保持著年銷量的冠軍。也是在1985年，印度政府公布了著名的“寬帶”政策，開始向國內企業發放新轎車生產許可證。但是，資本與技術都嚴重匱乏的企業沒能有所作為，馬盧蒂一家獨大，占據了78%的市場。產品單一，消費者購買能力低下，印度轎車產銷量從20世紀90年代開始再次徘徊不前。

1993年，印度政策再次調整了產業政策，有條件地向國際汽車工業巨頭打開了塵封已久的大門。通用、奔馳、菲亞特、三菱、豐田、現代等公司先后以合資合作、投資建廠等條件涌入了印度市場。外資的活躍使印度轎車工業在20世紀90年代后期高速增長，形成了年產120萬輛轎車的生產能力，轎車與軟件業一起成為帶動國民經濟以6%的速度快速奔跑的有力雙腿。對消費者而言，開放的直接結果就是轎車產品日益豐富，其中部分產品已與國際市場同步，如現代新款Accent轎車的第一個海外市場就是印度，新款奧拓上市比歐洲還早，福特還特別為印度市場設計了新車型。

在這種相對開放的格局下，印度的民族工業也有了一些難得的作為，老牌卡車制造廠TELCO通過委托意大利公司設計造型，向法國公司購買發動機技術，于1998年年底推出了擁有自主知識產權的TATA 轎車，進入了轎車生產領域。至2000年5月，共有超過10萬輛的TATA車下了生產線。這款售價折合人民幣只有5萬多元的經濟型車，直接導致了印度耐用消費品領域里有史以來的第一場價格戰。TATA這個象征印度民族工業的品牌，在與跨國巨頭的競爭中已贏得一席之地。這與印度本土企業在政府高度保護下的消極表現形成了鮮明的對比。

從2001年4月起，印度政府開始履行作為世貿組織成員國的義務，被迫解除了在產品國產化率、出口返銷上的規定，并廢除了保護轎車工業半個世紀的進口配額限制。但印度政府并沒有放棄保護民族工業，先是降低國產轎車的銷售稅以刺激市場，接著又頒布了只允許在印度有生產線的外國車廠才能進口不在印度生產的高檔轎車等一系列限制措施。印度政府還利用其入世較早拿到的優惠條件，將整車及零部件的進口關稅分別提高到了121%及83%，一道高高的關稅壁壘在全球化浪潮中逆流而生，在世貿成員國中也可以算是獨樹一幟。但這些措施并沒能擋住進口車的到來，從歐洲進口的蒙迪歐轎車已經出現在印度的車行里，斯柯達的Octavia也以組裝方式面市了?？傊?，經歷了半個世紀的保護與發展，面對經濟全球化的挑戰，這個古老的國度的現代轎車工業還是前途未卜。

中國汽車：在全球化中謀發展

在中國汽車業的發展歷史上，與很多發展中國家一樣，政府也曾經很理想化地對汽車工業實施高強度的關稅和非關稅保護，希望中國汽車工業有朝一日也像日、韓汽車工業那樣，在政府的“呵護”下迅速成長并成熟起來。然而事與愿違，中國汽車業的發展并未出現這種結局。

縱觀亞洲諸國的汽車發展歷程，我們可以看出，在汽車工業全球化的今天，謀求完全本土化的汽車企業成長為世界級的汽車公司是不切實際的，汽車技術、資本、市場的相互融合應當在謀求共同利益的擴張中取得更大發展。當年福特在泰國生產的小型皮卡，富有競爭力，行銷全球。這使泰國有史以來第一次開發出了具有全球競爭力的產品，同時也給泰國及其汽車業帶來了效益。這正得益于泰國對外商投資政策的開放程度高。當今的汽車工業是全球性的，對資源的要求及準入條件都很高，資本的需求、技術的開發費用、制造和供應的需求都非常大。在亞洲，除了日本以外，試圖完全獨立建立真正世界級汽車企業的國家，沒有成功的先例。而日本的汽車工業，也是在特殊條件下發展起來的，這些條件已經不存在了。韓國雖然取得了一定的成功，但也埋下了很多隱患，在日后的金融風暴中遭到了重創。因為這種關閉市場，供應出口的增長模式，在當今全球化、技術驅動的汽車行業已行不通了。中國光靠本身的發展，再過很多年也是無法達到國際規模的。如果一個國家不局限于完全土生土長的汽車工業，就可以在全球展開經營，在這一繁榮競爭的行業中獲取最大利益。即便像英國這種產業發達的國家，完全土生土長的汽車行業也已不復存在，但全球化的汽車工業，卻為英國帶來了巨大的經濟活力。

中國汽車業必須有一個全球性經營的理念。目前小汽車行業全球化程度越來越高，汽車公司的規模越來越大，已經發展成全球一級的跨國整合。中國政府已充分認識到這一點，現在也正在進行汽車行業的重組，以期提高技術水平，提高生產力和效率，使中國的企業能夠走向世界。但僅有國內的重組是不夠的，中國應該在合作伙伴方面進行選擇，在資本、技術、市場、營銷、客戶服務上與世界級企業進行廣泛合作。而這種建設性的合作除了需要公信度、政策法規的透明度及高效的運作之外，政策的開放程度才是真正持久的吸引力的關鍵所在。

當年廣州與法國標致合資時，由于標致只能持小量股份，大大打擊了法方積極性。股比小，經營好壞對法方影響不大，所以在合作的后期，在廣州標致形勢嚴峻的情況下，法方既不愿意加大投資，也不愿意提供新技術和新車型，只想多銷售已經被歐洲市場淘汰的產品配件，賺取短期利潤。后來與本田合作時，廣州吸取這一教訓，合營公司由廣州、本田各占股50%，中外雙方具有同等的股比和權益，外方才愿意履行同等的義務，實現股權、權益與義務的統一。盡管廣州本田項目注冊資本僅11.6億元，初期投資也只有區區22億元，但本田提供1998年款和2003年款的兩代最新車型，并按滾動原則提供兩款車型的有關改進技術。因為車型新，技術先進，廣州本田的產品一上市便供不應求，年贏利額高達10多億元。由此可見，汽車企業發展并不在于規模大、投入多，而在于能夠緊跟時代步伐，與先進企業充分合作，實現雙贏目標。