日本鼓噪人民幣升值的真實意圖何在？

2002年末以來，日本官方及公眾媒體又提出一種“中國威脅論”的新說法，指責中國“輸出通貨緊縮”，要求人民幣升值。2002年12月4日，日本副財相黑田東彥在英國的《金融時報》上發表文章，稱“中國應承擔起將人民幣升值的責任”。2003年1月28日，日本《讀賣新聞》發表文章，指責中國在一定程度上加劇了日本國內的通貨緊縮。2月22日，日本財長鹽川正十郎在OECD 7國集團會議上向其他6國提交通過提案，要求通過一項與1985年針對日元的《廣場協議》類似的文件逼迫人民幣升值。3月2日，《日本經濟新聞》發表文章稱“中國向亞洲國家輸出了通貨緊縮”。3月6日，日本國會參議員山本一太發表言論，提出中國應將人民幣升值，以減輕因輸出通貨緊縮而對日本和全世界經濟的影響。

一般情況下，影響匯率的因素，包括外匯的供求關系、不同幣種的利差、市場對該國經濟發展及該種貨幣購買力的預期、以及進出口的平衡關系等。但日本不是在談這些短期因素，而是在談“廣場協議”。而“廣場協議”是基于對日本產業的發展水平和結構狀況而誕生的。

人民幣的產業基礎，到了需要“廣場協議”來脅迫升值的程度了嗎？為了提醒日本朝野對自己歷史的健忘，有必要對日元升值過程的產業基礎作一個回顧。

日元的升值過程可以分為三個階段。第一階段是1971年2月從1美元對360日元升值為306日元（固定匯率），第二階段為1973年2月到1985年9月逐步升值為1美元兌240日元～250日元（浮動匯率），第三個階段為1985年“廣場協議”迄今，日元升值為1美元對90日元～140日元。

戰后，日本的產業發展、經濟振興以及“國際貿易立國”是怎樣實現的？是在長達20余年的鎖定日元低匯率的背景下實現的。1949年，為控制持續不斷的通貨膨脹、改革當時存在的多重匯率，日本在美國占領當局的幫助下制定了“道奇計劃”和“經濟安定九原則”，將美元與日元的匯率鎖定為1：360。正是這個固定匯率的實施，使日本產業獲得了重返國際市場的機會。以此為開端，日本國民經濟的外貿依存度從1946年至1950年的12.3％迅速提高為1956年至1960年的23.4％。進入60年代后，日本的出口產業更是迅速發展，出口貿易急劇增長。60年代前期日本出口指數的年均增長率為17.9％，后期為15.1％，幾乎為同期世界貿易增長速度的兩倍。日元的這個低幣值的固定匯率一直實行到1973年2月。在這期間，日本經濟實現了高速增長。在1951年至1955年、1956年至1960年、1961年至1965年和1966年至1970年4個區間內，日本的國民經濟增長速度分別達到8.2％、8.7％、9.7％和12.2％。

特別值得強調的，是日元在1971年2月第一次升值時的產業基礎。由于受惠于長達20余年的1美元兌360日元的固定匯率，日本出口產業的國際競爭力大為提高。1961至1965年和1966至1970年，日本出口總額的年均增長速度分別為17.9％和15.1％。1971年時，日本普通鋼、熱軋薄板和冷軋鋼板的成本分別只相當于美國同期成本的56％、70％和68％。1970年，日本的汽車產量與1960年相比增長了10倍以上，并成長為世界第3大汽車出口國。鋼鐵與汽車兩個產業的國際競爭力水平標志著日本工業化階段發展任務已經基本完成。正是在這樣的產業背景下，迫于當時美國的“新經濟政策”，日本才于1971年12月將美元與日元的匯率從1:360調整為1:306。

從70年代初期開始，日本進一步加快了自己產業結構的“高加工度化”、“高開放度化”的進程，在汽車等產業領域成為了美國的強大競爭對手。1975年，日本躍居汽車出口的世界第一大國，出口量達268萬輛。1980年，日本向美出口汽車和從美國進口汽車的數量分別是394.7萬輛和1.05萬輛，呈現出極為懸殊的比例。1981年，日本盡管實行對歐美市場的“自主限制”，汽車出口仍達605萬輛；同年排世界汽車出口第2位的聯邦德國僅出口215萬輛，而一向號稱汽車大國的美國當年僅出口了69萬輛。正是這樣一個嚴重不均衡的市場格局引發了此后長達數年的日美汽車貿易摩擦。在這一過程中，日本政府采取了“口惠實不至”的對外貿易政策以給本國產業發展爭取更大的時間余地。1980年5月，日美雙方達成鼓勵日本汽車企業到美國投資設廠的協議。但這個軟弱的協議對企業幾乎沒有形成什么約束力，日本汽車廠家也沒有多少到美國投資設廠的積極性。1981年以后，日美間幾乎每年都就日本“自主限制”的問題進行談判。但日美汽車貿易的嚴重不平衡狀況并沒有得到根本的扭轉，美國對日的貿易赤字不斷擴大，特別是日本的汽車產品大舉占領美國市場，使兩國的貿易矛盾終于激化。年復一年的拖延終于讓美國人失去了耐心。1985年9月，在美國的策劃下，美、日、英、法和原聯邦德國的財長和央行行長在紐約廣場飯店召開秘密會議，就美元高估及美國巨幅經常收支赤字問題，協商采取聯合行動，降低美元對日元和歐洲貨幣的比價。這就是“廣場協議”產生的由來。此后，日元升值進入了第三階段。

目前的日本輿論顯然夸大了中國目前的產業基礎及國際競爭力。先看鋼鐵。2002年，中國的鋼鐵業面臨的現實形勢是，為了應對美國“201條款”和外部傾銷不得不對進口產品加征“反傾銷特別關稅”。這顯然意味著，中國鋼鐵業在國際市場上的競爭地位與日本在上個世紀70 年代初期相比尚相差甚遠。再看汽車。雖然2002年中國汽車產業的產量和銷量都實現了36％的年增長速度，但總規模也才不過310萬輛左右，同年美國在不景氣狀態下的汽車銷量仍達1100萬量，而中國的人口是美國的6倍。目前全世界的汽車產量約為5400萬輛，中國產量所占比重不過5.74％。中國汽車在出口中所占比重更是微乎其微，在世界汽車貿易中中國幾乎是單純的買方。事實是，目前中國的產業基礎與日本相比，別說1985年“廣場協議”時的水平，連日元第一次升值時的水平也尚未實現。日本根據什么說，應當形成迫使人民幣升值的新的“廣場協議”呢？

事實上，日本正在受惠于中日間的貿易發展。根據日本財務省的統計數字，2002年日本對中國貿易順差高達2.75萬億日元。日本人要求人民幣升值的意圖其實是“醉翁之意不在酒”，并非僅僅是針對中國目前家電等產業的出口態勢而發的。其真正目的是企圖阻止中國提高自己重要基礎產業國際競爭力的努力，例如鋼鐵業和汽車業。人民幣升值，日本在鋼鐵業高端產品上的競爭力就將增強，中國鋼鐵工業升級的進程就將嚴重受阻。目前中國正在擴張的轎車生產能力中，日資背景已經成為一個引人注目的現象。人民幣升值，靠進口部件組裝的日本轎車就將獲得極大競爭力，而我國提高汽車國產化率水平的進程就將舉步唯艱。我們已經注意到，目前全世界的石油加工能力超過40億噸，而全世界的石油產量只有33億噸。在國際油價暴漲的形勢下，已經注定要有一大批石油石化行業的下游生產能力要面臨“出局”的命運。在亞太地區聚積的10億多噸石油加工能力中，中國占2.26億噸，日本占2.39億噸。事關孰生孰死。日本在這個時候氣急敗壞地要對人民幣施以“廣場協議”，其真正用心何在，不是顯而易見了么？