壟斷與競爭：雙向引導運輸業

總體形勢向好的2003年，在宏觀經濟總體良好的環境下，我國交通經濟繼續保持快速 發 展勢頭。但是，旅客運輸量由于4月～5月間出現了非典疫情的意外沖擊，大幅度下滑。在經 歷了7月的迅速回升、8月的穩步增長之后，9月已經恢復至2002年同期水平；但由于疫情因 素的遏制，全年增長幅度低于2002年，總量大約與2002年持平。

目前已經公布的統計數據是：1月～10月公路旅客運輸量和周轉量，分別達到2002年同 期的95．1％。考慮到第四季度的增長因素，全年有望與2002年持平；水路旅客運輸下滑幅 度更大，除了疫情因素外，行業萎縮走勢早就開始，而2003年則繼續，所以2003年1月～9月 全國水路客運量和旅客周轉量，分別為2002年同期的89．0％、69．6％；而受非典沖擊較小 的貨物運輸繼續保持良好增長勢頭。鐵路及國際航空貨運雖然保持較高的增長速度，但運力 供應不足的矛盾更加突出。2003年1月～9月全國水路貨運量和貨物周轉量，分別為2002年同 期的107．9％和118．0％，但進口原材料因輸運不暢而壓港壓船的現象，2003年又有所抬頭 。

投資穩步增長

在交通基礎設施建設領域，2003年國家繼續實施積極的財政政策，發行長期建設國債， 拓展融資渠道，優化投資結構，保持了投資的穩步增長。其中公路建設完成投資2615．5億 元，同比增長18．4％，鐵路大約為600億元。縱貫南北、長度超過2000公里的北京——珠海 高速公路11月全線貫通，這是自2000年北京——沈陽高速公路貫通、2001年北京——上海高 速公路貫通以來，最長的國道主干線。鐵路方面，作為東部沿海通道組成部分的膠州——新 沂、西安——合肥等鐵路建成通車；11月11日青藏鐵路鋪軌穿越風火山隧道，鋪軌作業順利 通過這座世界海拔最高的隧道。至此，青藏鐵路新線正線鋪軌達306公里、架梁1250孔，200 7年將全線建成通車。

市場“各走各道”

2003年，交通業市場化走勢出現了“各走各道”的趨勢。壟斷的行業更趨壟斷，這些行 業是鐵路和城市軌道交通；而競爭性領域，公路、水路、民航及城市公共交通，繼續朝著多 家經營主體共同競爭的方向完善發展，并在新的層次展開。

公路運輸市場，經營者的資質等級成為市場準入的標準，促使中小企業和業戶尋求兼并 重組；隨著“CEPA”機制的實施，內地市場對港澳業者開放，“直通車”由原來的通達廣東 擴大到全國，地方公路運輸市場對港澳投資者完全開放。一直屬于國家專營高速公路項目的 發展權，有望對國內的民營資本開放，其中廣東省正在探索實施項目法人招標的操作方式。

民航市場由于競爭激烈而出現的票價大幅度折扣競爭，逼使政府主管機構實施指導價予 以限制。但在聽證會上受到了消費者代表的強烈置疑，以至于時過4個多月，政府仍拖延公 布最終方案。廈門、南京作為民航對外開放“第五航權”的試點，于2003年5月28日開辟了 由新加坡航空公司直飛的美國航線。

但鐵路和城市軌道交通，則放棄了投資主體多元化、在行業內建立競爭機制的探索，繼 續走國家投資經營的路子。2003年3月，鐵道部新任部長上任后，放棄了前任的通過實施“ 網運分離”在運營領域實現多家競爭的改革方向，取消了內部模擬運行的客運公司，改以實 施“跨越式發展”外延擴展道路，強調路網規模擴大和提高運輸能力。

城市軌道交通領域，2003年國務院再次發文，要求各地嚴格控制開工建設規模。但在全 國20多個在建和擬建軌道交通的城市中，北京上海廣州不在限制之列。以2008年奧運會為契 機，北京地鐵未來6年間新建200公里的龐大計劃，前提都是政府投資。因為內地至今沒有商 業投資地鐵的贏利模式，吸引外資非常困難。基礎建設所需的巨大投資仍需政府包攬。

不僅基礎投資無法商業化，地鐵運營仍處于虧損或保本狀態，需要市政府財政補貼。迫 使政府探索民營之路。而將地鐵項目分拆、采用特許經營權方式的設想能否實現，目前不得 而知，但它卻是業內公認的解困之路。