治超之變

遍及全國的治超行動將有望徹底改變中國運輸業的市場規則，誰會成為最大的受益者呢

6月18日，交通部官方網站發布全國治理車輛超限超載工作領導小組第一號公告。6月20日上午9時，車輛超限超載集中治理工作在全國各省、自治區、直轄市同時展開。截止2004年6月28日，全國各地在國省干線公路上共設置了超限超載檢測站點3244個，其中固定檢測站1470個，流動檢測站1774個。共對99萬輛貨車進行了檢查，其中查處超限超載車輛約14萬輛，卸載車輛6.4萬輛，卸載貨物共16.3萬噸。

隨之而來的治超后果始料未及。旨在整頓中國道路貨運市場的治超緊急行動，演化為影響到全民生活的大事。

物價陡升

從7月開始，北京市民的“菜籃子”成本突然上漲。7月1日中午時分，北京四道口果品批發市場。市場內停滿了來自全國各地的貨車，地面上隨處可見的果品包裝箱，顯示出這個市場早市的忙碌。與往常不同的是，該市場的產品價格出現了上漲。

杜女士是山東人，在北京經營水果批發，從收貨、存貨、運貨到銷貨，都是自己打理。對于現在水果漲價，杜女士認為，“主要在運輸費用上，就拿水晶富士蘋果來說，以前從山東拉貨過來，25000斤大概需要2300元運費，一斤蘋果的運費差不多一毛錢，而現在拉一斤貨需要一毛三分錢，一斤蘋果就漲了3分錢的運費，整個運輸成本增加了30％”。

與此同時，全國各地貨運市場價格出現不同程度的上漲，據相關媒體報道，廣州市天平貨運配載交易市場自6月20日以來，物流運費較20日之前漲了一倍。之前廣州到成都每噸運費是550－600元，現在物流商漲到900多元/噸，廣州到福州原來180－200元/噸的運價，現在也漲到了400元/噸。對于增加的運輸成本，市場選擇了由下游買單。據杜女士介紹，自己不可能承擔這樣一筆費用，只能加價銷售給下級批發商或零售商，反映到最終市場上，就是產品的集體漲價。

在北京新發地農產品批發市場，集體漲價的情形非常明顯。該市場辦公室主任賈桂蘭女士介紹，七月份以來，新發地市場蔬菜價格上漲，貨量減少。蔬菜加權平均價格為1.4元/公斤，比上月1.05元/公斤上漲33.3％。其中上市量比較大的蔬菜有黃瓜28萬公斤/日，比上月36萬公斤/日減少了22.2％，目前價格為1.2元/公斤，比上月上升了5.6％；胡蘿卜上市量為17萬公斤/日，比上月的20萬公斤/日減少了15％，現在價格為0.4元/公斤，比上月上升了3.4％；番茄上市量為30萬公斤/日，比上月的32萬公斤/日減少了6.25％，現在價格為0.9元/公斤，比上月上漲了12.5％；土豆日上市量為55萬公斤，比上月65萬公斤下降了15.3％，其價格為1元/公斤，基本與上月持平；另外苦瓜，絲瓜，西葫蘆，柿子椒日上市量均比上月減少一到三萬公斤，其價格都有不同程度上升。

運輸停擺

對于眾多的貨主和運輸企業而言，治超的影響更為嚴重。來自山東菏澤的權先生，已經是車齡七、八年的老車主。“在我們當地菏澤，從治超以后，報停的車大概有70％到80％。因為不能超載，裝的貨少了，很多貨主的運費相對就高了，他們不愿意運，都在等著治超檢查放松。”

東盛焦化銷售公司經理徐景輝告訴記者，對焦炭而言，目前公路運輸基本處于癱瘓狀態。6月20日前，每天通過公路向天津港輸送的焦炭約4萬-5萬噸，大約占總運量的20%左右，是15-16列貨車的運輸量。目前公路焦炭運輸差不多降為零。山西路局每天發送的列車約5000輛，2400-2500輛被用來運送電煤，再加上糧食、化肥等大宗生活物資的車皮占用，真正運送焦炭等其他貨物的車皮很少。運力緊缺已經帶來焦炭庫存的增加，中煤焦化、旭陽焦化等公司，治超后出貨速度出現了下降。

在焦炭市場上，一邊是市場需求得不到滿足，一邊是大批產品運不出去。緊張的焦炭供需受到運輸因素的扭曲，導致價格信號失真。目前各地紛紛上馬焦炭項目，潛伏著很大的市場風險。許昌萬里運輸（集團）有限公司（以下簡稱為萬里）接了給三家電廠配煤的業務，其中位于禹州龍崗電廠的總裝容量為700MW，是目前河南省內排名靠前的大電廠。三家電廠的配煤業務，萬里承擔了30%。6月20日后，許昌市政府做了協調，讓幾家國有運輸企業貼本承擔電煤運輸，萬里是其中一家。萬里的反應是讓企業虧本經營的做法不能長期持續。

萬里貨運部經理喬卓告訴記者，在公路運輸的成本組成中，路橋和燃油費各占30%，車輛折舊占6%，維修養護8%，人力成本約10%，其他運輸成本約16%。具體到給禹州電廠配煤的項目，往返要通過一次收費站，各交費60元，往返140公里需柴油33—36升。萬里有超過6000輛的營運車輛，營運噸位3.5萬噸，在許昌是當仁不讓的運輸大佬。喬卓透露，治超前許昌的運力是過剩的。治超開始后，有車輛停運、改標號或是回廠改裝，還有大批的車輛觀望，但總體上講，運力是相對平衡的。治超帶來運價上漲和回歸，但運價波動特別大。通常是某一個貨主同意給車主提高運費時，大家蜂擁而上，運價又往下掉了。

與萬里相比，占重慶商品車運輸市場20%以上份額的重慶太平物流有限公司（以下簡稱為太平）遇到的問題更加突出。2003年1月，重慶車管所把超限半掛車的最大限值為長17.8米。去年奧拓、羚羊和長安福特旺銷，商品車運輸生意一度繁榮，更多的車輛和資本加入到這一領域。這次重慶按照《道路交通安全法》的精神，把剛改裝完畢的車輛的長度限定為16.5米。太平的車輛被迫到改裝廠進行“截屁股”，費用每臺6萬多元。太平一內部人士告訴記者，截尾前，每臺車可裝載12臺奧拓，截尾后，只能裝8臺。在截尾手術的同時，太平還有75輛超寬車輛停用，真正能營運的車輛只有102臺。

在商品車運輸生意繁榮的時候，太平還為個體戶擔保，向銀行申請貸款，購置的車輛掛靠在太平名下經營。改裝需要大筆費用，運載能力也下降很多，在投入得不到回報的情況下，個體車主棄車而逃的情況屢有發生。目前太平接手的這類車輛已經有21臺。經查，重慶另兩家大型商品車運輸公司——嘉川、遠志達也是同樣的情況。另外有5家小型整車運輸公司已經倒閉。

根據交通部治超辦的工作簡報，22個交通主干道車流量出現了下降的情況。睿迪（廣州）企業管理咨詢有限公司首席顧問謝家濤認為，這表示物流企業的運費上漲需求沒有得到貨主企業的響應。對運費上漲，貨主企業還持觀望態度，目前它們大多減慢了出貨速度。隨著治超的深入，貨主企業和物流企業在運費上肯定會達成一致。但這個局面出現前，還必須忍受貨物周轉變慢、經濟效率降低的陣痛。

治超緣由

在國家進行超限超載整治之前，超限超載現象十分嚴重，由于我國公路運輸市場上遠遠供大于求，往往是好幾臺車搶一筆生意，市場上殘酷的競爭使得車主主動降低運費，以至于實際運費低于運輸成本，因此車主們只能不顧汽車損耗，拼命超載，用超載貨物的那部分利潤來實現盈利。這樣一來，車主們陷入了一個怪圈，要想盈利，必須超載，一旦大家都開始超載，利潤又隨之減少，于是大家只能進一步超載。這樣一種無序的競爭，只能導致貨運市場混沌不堪。

當超載超重成為一種普遍現象后，隨之帶來的后果觸目驚心，大量超過公路、橋梁限載標準的運輸車輛在公路上行駛，致使公路嚴重損壞，大大地縮短了其使用年限。有研究表明，軸重的超限會使水泥路面的使用年限縮短40%左右，瀝青路面縮短20-30%左右。一條使用年限為15年的高速公路，如經常進行超限運輸，則一般只能使用8年左右。超限車輛是造成公路使用壽命折減的頭號敵人。另外，超限運輸車輛被人戲稱“馬路殺手”，車輛嚴重超限，使車輛的技術狀況大大降低，車輛的行駛穩定性、剎車性能、懸掛承荷能力、轉向可靠度趨差，輪胎爆胎可能性增大，極易引發交通安全事故。

開了25年大型貨車的秦師傅談到超限運輸的危害時說：“超限駕駛時，剎車綿了，處理緊急情況的時間變長，而且精力消耗很大，容易疲勞，一句話就是不好開了，稍不注意就有可能發生事故。”至7月4日，來自交通部的數據表明，集中治超半個月來全國各地超限超載車輛所占的比例從治理前的80%以上下降到現在11.1%左右，超限超載特別是嚴重超限超載的現象得到了有效的遏制。

綠色通道

按理說零售市場上商品價格漲價，處于上流的供應商農戶，也應該跟著水漲船高，增加盈利。可現實的情況卻是農戶非但沒能增利，反而大大賠了一把。中央電視臺《經濟半小時》的記者到全國辣椒的主產地江西永豐縣作了一番調查，結果發現，大量已經收割的辣椒被遺棄到道路兩旁，甚至還有一些辣椒，沒有等到采摘就被農民一把火燒光了。問及原因時，原來是因為“治超”導致運輸費用上漲，司機害怕罰款，不愿上路，導致貨物運不出去，很多批發商也由于不能盈利，停止了對辣椒的收購。

“治理超限超載，根本目的是要解決貨運市場不正當競爭，使貨運費用合乎市場價值規律，提高運輸價格”。交通部“治超”辦公室工作人員向記者如此介紹。應該說政府的出發點是好的，可問題是，在整頓貨運市場的過程中，該誰買單？現實情況表明，“治超”以來卸下的貨物，似乎無形中由老百姓買了單。

針對這類情況，政府采取了變通的手法。7月1日交通部、公安部聯合發出通知，要求對運輸農產品的車輛不得滯留、卸載和罰款。對亂扣亂卸的有關人員，要予以黨紀政紀處分。面對這一政策向“辣椒”低頭的情況，交通部“治超”辦公室工作人員向記者表示，“發布這樣一則通知，主要是想減少農產品的運輸成本，穩定農產品價格”。

交通部公路管理部門的趙處長說，“為了保證農產品的運輸問題，交通部聯合有關部委，從95年開始建設綠色通道，到現在已經達到11000公里，跨18個省市，從南到北貫穿到了一起。今年一月份中央一號文件出臺后，交通部，國家發改委等7家部委成立了工作組，組織研討關于全國綠色通道的建設問題。有一點非常肯定，必須解決農產品的流通問題”。趙處長還表示，“要想完全解決農產品的流通問題，光靠政策調節也只是權宜之計，必須努力完善市場機制，依靠市場手段配置資源。”

誰的福音

記者從全國多家物流公司了解到，運輸費用都在不同程度的上漲，視運輸距離和運輸物品的不同而有不同的漲幅。可是，運費上漲了，有些公司卻越發愁眉苦臉了。

上海國福貨物運輸公司的王先生說，“治超”對公司影響很大，貨物被扣，對客戶的影響很大。有些客戶不能承受大幅度漲價，“治超”以后，公司從上海到廣州的路線運價上漲了100％左右，上海到北京也漲了60％左右，很多客戶在這樣大幅度的漲價面前采取觀望態度，公司業務量明顯減少，只有以前一半多點。“政策對我們來說不是好事，如果長期治超下去，將會很難經營。”

北京京遠達貨物運輸公司面臨同樣的問題，據該公司信息部職員介紹，“現在的業務量遠遠不如以前，大概只有國家治超之前的60％，現在公司所能做的就是多和客戶溝通，贏得訂單”。

大多數小型物流公司都面臨著這樣一種情況，國家整治超限超載，如果違規出行，面對的將是一大筆罰款，如果不超載出行，就必然要求高額的運費，很多客戶在面對100％漲幅的運價面前，選擇了觀望的態度。這樣就造成了一些物流公司業務量急劇減少，成本相對增加，很多物流公司不得不停止一些車輛的運營以求減少成本。

與這些小型物流公司不同的是，“治超”綜合癥似乎對國內幾家大型物流公司完全不起作用，招商局物流公司的毛先生在接受記者的采訪時顯得很輕松，“治理超限超載對我們公司沒有什么影響，一方面，我們一直強調不能超限超載，另一方面，我們面對的客戶主要是一些比較穩定的大客戶，有充足的貨源”。

專家表示，政府“治超”，短時間來看，相關產業確實會有負面影響。但從長遠著想，“治超”整頓了市場，肅清了不公平競爭，還市場以規則，在“治超”的嚴厲打擊之下，市場中競爭力弱，靠著超載超重生存的車主必然出局，供求雙方將日趨平衡，市場會變得更加規范，更有利于貨運物流行業的長遠發展。對大的物流企業來說也是一個重新分割市場的機會。