遠成搭上特快專列

特快行郵專列的速度、安全與價格等綜合優勢的漸次釋放，開始改變貨運市場的格局，也使黃遠成所面臨的市場風險趨于收窄

自打5月18日黃遠成拿下了3趟行郵專列的獨家經營權，他便一直在忙于籌錢，前幾天，他還遠赴新西蘭，準備將那里的幾處房產抵押出去籌一部分現金。遠成公司的戰略與發展副總裁高光告訴記者說：“現在遠成每天要向鐵路部門繳納的費用超過了300萬元?！?/p>

奪標

遠成集團董事長黃遠成也算是鐵路貨運業潛行多年的“大鱷”。1997年中國鐵路首次推出行包專列時，黃遠成就承包了成都－上海，成都－廣州兩條行包專列。此后的幾年，借中國鐵路的歷次改革，遠成集團又相繼承包了北京－成都、廣州－天津，以及濟南、青島、煙臺到成都等十幾條行包專列和五定班列貨物運輸線路。今年4月18日，借鐵路第五次大提速首次開行的北京至廣州、上海和哈爾濱3對特快行包郵政特快專列，黃遠成又一次奪標，以近11億元的代價拿下了兩年的經營權。

此次鐵路改革，除增開北京至哈爾濱、上海、廣州3對特快行郵專列，還增開了北京至烏魯木齊、廣州至上海2對快速行郵專列，廣州至上海往返行郵特快專列的獨家經營權和行郵專列廣州基地的管理權由寶供物流集團中標。鐵路特快行郵專列招標由新時速運遞公司運作。新時速運遞公司是在今年的3月2日，由鐵道部下屬中鐵行包快遞有限責任公司、中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司和國家郵政局下屬的中郵物流有限責任公司、中國速遞服務公司共同出資2億元組建的股份制企業。

按照4月23日遠成集團與新時速運遞公司簽署的合同，在兩年內，黃遠成所在的遠成集團將經營這3對特快專列除郵件車之外的其他車輛。落實到每列車，黃遠成每列每天可支配的車輛有14輛，包括2輛保溫保鮮車。5月18日，3對特快行包郵政專列全面啟動，最高運行時速160公里，這是中國有史以來最快的貨運專列。新時速運遞公司董事長徐海鋒4月23日在特快行郵專列倉位承租合同簽字儀式上說，特快行郵專列單程運行時間：北京至廣州21小時25分，北京至上海11小時50分，北京至哈爾濱11小時45分。這樣的速度，已經和剛剛開行不久的特快直達列車不相上下了。

志在轉型

實際上，鐵路貨運的經營方式與航空、海運差不多，都是由總代理再向下層層代理。但由于每個企業的經營背景不同，彼此的經營模式也有所區別。他們拿到總代理權就可能向下線貨代分包運力，也有可能自己直接面向貨主，此次中標的寶供和遠成就是兩個典型代表。

寶供本身就是一家大型貨代企業，所以它自己便會用去大部分的運力。不過，據說為減輕貨源壓力，除了自己的貨主客戶外，寶供也會公開向社會尋求多種形式的合作，甚至為個人及家庭提供相關行包服務。但有業內人士認為：與寶供一貫的客戶群不同，可能就是零散貨物、小貨代的單子寶供也得接下來，這些貨源突發性很強而且不穩定，會對寶供的管理帶來很大沖擊。

但與寶供不同，遠成還是一家鐵路貨運企業，黃遠成之所以不惜血本奪標特快行郵專列，是希望借行郵專列的機會向現代物流企業轉變。高光說：“這一步對于我們的將來非常重要，是遠成公司一個重要的轉折點。”

早從1988年開始，遠成便在珠江三角洲一帶從事儲運貨運代理、汽車運輸等業務，到現在遠成已積累了有幾萬家的客戶資源。新增的郵政專列經營權無疑為遠成提供寶貴的競爭資本，它除了可以實現遠成多客戶的物流集成，同時也是對公司原有的第三方物流服務的延伸和有效補充。

而且多年的發展，也為遠成向現代物流企業的轉變提供了現實的條件，據了解，公司投巨資創建了上海、成都、廣州、石家莊、天津等物流中心，營建管理倉庫面積10余萬平方米。同時，還購制了各類運輸車輛500多臺，開展公路干線運輸、區域配送、城市深度配送服務，并通過建立Internet/Intranet的遠成物流信息管理系統，增強物流全過程的監控能力，基本實現了為客戶提供適時的業務運作動態信息和專業分析報告的功能。高光說，遠成目前已形成了一個“以鐵路干線運輸為基礎，公路快運為延伸，區域配送為深度滲透”的多層次物流網絡服務體系。

另據遠成公司有關負責人介紹，為了實現規范化運作，自6月18日起，遠成承租的北京－廣州、北京－上海、北京－哈爾濱行郵特快專列將同時啟動全程托盤化運輸。該負責人稱，采用全程托盤化運輸之后，小批量貨物可以利用托盤組合成集裝單元，并全程利用液壓升降平臺進行機械化裝卸，減少了人工裝卸環節，最大限度地提高了裝卸效率，并徹底解決了貨物因人工裝卸環節過多造成破損的問題。由于行郵特快專列的車廂較大，使用托盤化運輸之后，將不會給裝載密度造成太大的影響。而且，由于這一服務的推出，將大大提高行郵特快專列品牌的吸引力，使得更多對于包裝要求較高的貨物最終選擇這一運輸方式。

據了解，在實現全程托盤化運輸之后，遠成公司經營的3條行郵特快專列的運價仍將保持原有水平。

風險

看上去熱熱鬧鬧的鐵路貨運，其實存在著巨大的風險。

鐵路在每次推出新產品時往往都以較低的價格進入市場，這對于從事貨運的企業來說是好機會。但風險也很大，遠成此前承包的北京－成都專列，鐵路部門曾經運營兩個月，虧損了800萬元。黃遠成承包了一年，也虧損了5000萬元。

高光認為：“這次承包3趟行郵專列在一兩年內也未必會賺到錢。”按照估算，開行的這三趟特快行包郵政專列每天要向鐵路部門交納超過150萬元運費，加上此前因承包鐵路行包專列每天繳納150萬元，遠成每天要向鐵路部門交納的運費超過了300萬元。

業內人士分析，遠成目前最擔心的問題應該是貨源的不可預知性。特快行郵專列的貨源不同于傳統公路、鐵路、民航的貨源，而是介于三者之間的貨源。具體講，為特快行郵專列量身訂做的行包車，載重量要求不能超過23噸，容積在150立方米之內。這決定了所承運的貨物，必須是高附加值的輕浮貨物，如手機、手表、電腦、背投彩電等。這些產品往往是從國外進口原材料，在國內組裝后再發往國外，真正在國內運輸的相對較少，經營風險也正在這里。

高光透露，最初遠成也擔心貨源是否能保證的問題，但經過這段時間的運行發現，比起傳統的公路、鐵路和航空運輸，此次開行的行郵專列還是有著明顯的優勢。

比如，從北京至上海，行郵專列只需要11小時58分，但公路運輸卻需要22至24個小時，在價位相當的情部況下提前了一倍的時間。同時，此次行郵專列對航空運輸在時段上也有部分的替代性，價位卻不及航空運輸一半。另外軌道運輸不受自然條件限制、全天候運作的特點也為其增添了不少的優勢。

另外，過去的行包貨運車廂一般都加掛在鐵路主干線上的特快、直快列車上，由于受列車到站、中轉等限制，人工裝卸的環節較多，貨物在運輸途中經常會碰到野蠻裝卸和被盜的情況，而新開行郵專列是“一站式”服務，中間并沒有經停站，客戶貨物的安全性將不存在隱患。而且此次行郵特快專列采用一種全新的運營模式，即由鐵道部門提供列車，然后由承租方負責組織列車貨源，改變過去“鐵老大”的姿態，可以滿足客戶個性化的服務要求。

伊利液態奶事業部物流經理劉永永說：“行郵專列是一項新的服務產品，沒有鐵路行郵之前，我們主要是走公路運輸，但自從與遠成在鐵路行郵方面有合作之后，產品從北京到廣州的在途時間在原來的基礎上降低了50%，從而使得產品的市場占有率也提高了50%。這對于一個快速消費品企業非常重要?！?/p>

行郵專列的這些優勢，一定程度上為其貨物來源提供了保障。據高光介紹，到目前為止，遠成的3趟行郵專列滿載率可達到80%左右的樣子，基本扭轉了剛開始運行時嚴重缺貨的尷尬局面。