２１世紀新型集裝箱的大膽設(shè)想

蘆　稼

迄今高度發(fā)達的集裝箱化運輸系統(tǒng)主要有港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)、裝卸設(shè)備、鐵路和公路等內(nèi)陸運輸通道、堆場倉儲、檢測配送中心、集裝箱船舶等構(gòu)成。所有這一切似乎都是為了盡可能縮短集裝箱船舶在港口碼頭裝卸貨物的時間。現(xiàn)在的問題是，無論裝卸設(shè)備如何先進，港口碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施如何發(fā)達，集裝箱船舶的航運速度如何提高，一旦集裝箱船舶在港口碼頭掛靠，一切裝卸還得按部就班，循序漸進，君不見裝卸吊車每次搬移的集裝箱的數(shù)量非常有限?目前的主要解決辦法還是進一步擴大碼頭裝卸吊車搬運集裝箱的能力和提高吊裝速度，仍然不能從根本上解決問題，碼頭裝卸已經(jīng)變成遏制集裝箱運輸生產(chǎn)率和生產(chǎn)效益的“瓶頸”。

有人提出要從根本上改革集裝箱設(shè)備型號標準雜亂的問題，設(shè)計建造出完全新型的集裝箱船舶裝貨甲板，在港口碼頭采用“一口吞下一碗飯”的集合(assemblage)方式裝卸集裝箱，從而大幅度提高集裝箱的裝卸速度，從根本上改變集裝箱在港口碼頭的轉(zhuǎn)運模式，提高裝卸效率，把集裝箱船掛靠港口碼頭的逗留時間從現(xiàn)在的幾天大幅度縮短到幾十分鐘。

根據(jù)設(shè)想，集裝箱堆跺在被稱為C甲板、可以轉(zhuǎn)動的多輪盤支撐的擱架底盤上，在擁有新型甲板構(gòu)造的集裝箱船舶抵靠港口碼頭之前，集裝箱的分類整理和堆跺積載已經(jīng)在碼頭上完成。從船尾到船頭均鋪設(shè)滑軌的集裝箱船以船尾抵靠碼頭。就像目前重吊船舶采用的那種大功率氣壓式壓載裝卸操作系統(tǒng)那樣，把早就在碼頭上準備就緒的擱架底盤上的集裝箱一次性地移動到船舶甲板上定位。然后由碼頭工人把進入船舶各層甲板上、已經(jīng)到位的集裝箱連同其擱架底盤全部綁扎固定住。抵達目的港的集裝箱船舶只要簡單地以相反的程序，同樣通過氣壓式壓載操作系統(tǒng)，把集裝箱連同擱架底盤沿著船上的滑軌，從船尾轉(zhuǎn)移到卸貨碼頭。

當然，高強度、大功率的氣壓式壓載裝卸操作系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)并不簡單，技術(shù)水平要求很高，因為必須確保一次性地把那么多沉重的集裝箱貨物，正確無誤地裝卸到船上或者碼頭上。必須指出，無論是碼頭還是船舶上的大功率氣壓式壓載裝卸系統(tǒng)都必須有足夠的能力，在裝卸期間把船尾甲板滑軌水平線自動對準碼頭的高度，以便集裝箱的一次性裝卸順利進行。

據(jù)一些富有創(chuàng)新精神的集裝箱船舶設(shè)計專家估計，大功率氣壓式壓載裝卸操作系統(tǒng)一次可以裝卸大約20000噸的集裝箱貨物，對于一些中小型集裝箱船舶來講，至多1—2次就可以裝卸完畢。目前單船運力在6000標準箱位的集裝箱船舶，至多4次就可以裝卸完畢。船舶抵靠港口碼頭的時間主要不是用在每次1只或者2只集裝箱的吊運上，而是用在長長的擱架底盤車移到碼頭或者船舶上。被稱為C甲板，可以轉(zhuǎn)動的多輪盤支撐的擱架底盤是新型集裝箱裝卸系統(tǒng)的中心部件，其性能、特征是平坦、穩(wěn)固，可以積載相當數(shù)量的集裝箱重箱，從碼頭轉(zhuǎn)移到集裝箱船艙內(nèi)和甲板上；可以被綁扎固定，擁有全天候的適航性能。有關(guān)C甲板的設(shè)計規(guī)劃很多，目前被認為比較成熟和準備出臺的主要特點是：堅挺，鋼甲板，單車道的擱架底盤，帶有壓載平衡裝置。所有的擱架底盤輪子是萬向、靈便的，有的甚至擁有自行驅(qū)動裝置。

集裝箱的積載方式可以根據(jù)集裝箱船舶的型號進行變更，例如橫向可以積載12只到16只集裝箱。擱架底盤的輪子尺寸可以根據(jù)碼頭的高低適當放寬。C甲板的壓載支撐有時候采用液壓，以提高功率。在被稱為C甲板的擱架底盤從碼頭轉(zhuǎn)移到船舶或者反之的時候，艙甲板上的自行動力裝置還擁有不斷給擱架上的冷藏箱供冷的功能。按照目前的最新設(shè)計方案，C甲板的集裝箱裝卸設(shè)備有半自動和全自動兩種。每一個航次的集裝箱裝卸編組或者集結(jié)，在操作上完全擺脫以往“船舶在港內(nèi)期間”的傳統(tǒng)概念，從而留給港口碼頭及集裝箱船舶最大的彈性空間。C甲板模式集裝箱裝卸系統(tǒng)的推出，幾乎毫不更改迄今使用在集裝箱運輸及其日程的跟蹤軟件和硬件，從而有可能讓C甲板裝卸方式在目前的集裝箱裝卸系統(tǒng)中發(fā)揮最大的優(yōu)勢。集裝箱船舶在港口碼頭裝卸集裝箱的時候，只要簡單地移動C甲板就可以一次性地完成。集裝箱船舶貨艙和貨甲板的滑軌和船尾的裝卸區(qū)域必須配備精密的制導裝置，確保C甲板從碼頭轉(zhuǎn)移到船上的時候，船舶滑軌和碼頭地面保持在同一水平上，一旦艙甲板在船艙或者船甲板上到位，底盤輪子的液壓系統(tǒng)立即收縮輪子，讓C甲板底盤與船舶的承受卡口裝置吻合和固定。船舶的動力與C甲板上的冷藏箱連接后，C甲板的自行動力裝置自動停車，接著，船舶后甲板提升，船舶上的滑軌脫離碼頭，這艘集裝箱船在這時候已經(jīng)做好離港開航的準備。

在這艘集裝箱船抵達目的港進行卸貨的時候，其過程恰巧與裝貨過程顛倒一下。

新型集裝箱船舶與傳統(tǒng)的、通常是在船尾設(shè)立控制結(jié)構(gòu)的集裝箱船舶比較，除與重吊有類似之外，集裝箱甲板是在動力裝置的驅(qū)動下，把集合在C甲板上的集裝箱從碼頭轉(zhuǎn)移到船上或者反之。這種新型集裝箱船舶的壓載水艙的功能很大，能夠按照集裝箱在裝卸過程中出現(xiàn)的吃水之差而自動控制船舶與碼頭的平衡對接。

為了在與航空、鐵路和公路等運輸模式的激烈競爭中保持實力，國際集裝箱港口碼頭一直保持奮發(fā)向上的革新發(fā)展勢頭。港口碼頭的土地使用通常會受到一定的限制，而C甲板擱架底盤集裝箱集合裝卸模式的出現(xiàn)，可能會多使用一部分碼頭地皮。一些專家指出，C甲板是可以轉(zhuǎn)動和移動的，而不是固動不動的，底盤下面有輪子。再說船舶是以船尾抵靠碼頭，占碼頭岸線遠遠低于傳統(tǒng)的船舶掛靠模式，從而可以在同一時間讓較多的集裝箱船舶同時進行集裝箱的裝卸業(yè)務(wù)。集裝箱裝卸的速度和效率的大幅度提高，在相當程度上提高碼頭的利用率，這不僅在擴大碼頭地皮的使用率，而且等于擴大必須進一步提高地面承受能力的碼頭的投資回報率。專家們指出，港口碼頭的集裝箱C甲板的集合裝卸模式不能搞單干，必須由幾個鏈環(huán)港口同時搞。由于在裝卸集裝箱過程中，集裝箱連同C甲板一同積載在船舶和船甲板上，裝卸效率和速度獲得大幅度提高。當然，這種C甲板集裝箱裝卸所發(fā)生的費用連同設(shè)備的投資費用是比較高的，但是船舶掛靠港口碼頭的時間被大幅度縮短，還有碼頭吊車的費用節(jié)約下來，從總體上講，無論是碼頭還是承運人都是可以獲得經(jīng)濟效益的。

集裝箱碼頭的設(shè)計往往五花八門，但是集裝箱碼頭必須“迎合集裝箱裝卸業(yè)務(wù)的需要”這個原則是不變的。現(xiàn)在的國際集裝箱船舶不僅越來越大，而且先進程度不斷提高，而C甲板集裝箱集合裝卸模式對于碼頭的地面和沿線的承受強度、管理水平等均提出前所未有的綜合性高要求。