上海集裝箱碼頭有限公司與上海船廠船舶觸碰碼頭設施損害賠償糾紛案

倪　涌

原告(反訴被告，下稱原告)上海集裝箱碼頭有限公司。

被告(反訴原告，下稱被告)上海船廠。

[案情]

1999年10月9日，被告所屬“愛麗絲·奧登道夫”輪(M．V．ALICEOLDENDORFF，下稱“愛”輪)出海試航結束后，返航駛往上海港黃浦江被告碼頭。在途經原告所屬軍工路碼頭時，與原告所屬J103橋吊發生碰撞。根據“愛”輪船長的海事報告記載，0905時，“愛”輪平101號燈浮，航速為微速前進。在駛近吳淞崇明船碼頭時，“愛”輪為避讓小船，停車約2分鐘，船舶失去舵效，船首偏向浦東面，形成了極大的風壓角和流壓角，使船位壓向浦西面。當“愛”輪駛經張華浜泊位時，離碼頭已不足100米。當“愛”輪駛至東海船廠碼頭時，離該碼頭約60米，“愛”輪向岸邊越壓越攏。約在東海船廠與軍工路碼頭之間處，“愛”輪即停車淌航(此前基本上是微速前進)，用舵左右操作，讓過軍工路碼頭停泊的第一艘、第二艘船，與第三艘船即“英城”輪左舷外檔揚出的克令吊發生觸碰，隨即觸碰了該輪左舷外檔另一克令吊，由于水流作用，“愛”輪繼續前沖，與軍工路碼頭伸向江面的J103橋吊發生觸碰，造成該橋吊倒塌。觸碰中，“愛”輪自身標準羅經甲板上對象即右舷救生艇和艇甲板、舷墻等處受損。后“愛”輪又與停泊在軍工路碼頭的“長英”輪、“郁金香”輪、“華航三號”輪、“上電油1208”輪、“蘇悅”輪和“福運”輪等連續發生了擦碰，J103橋吊的倒塌還砸壞了“華航三號”輪上的集裝箱。“愛”輪首次碰撞點為“英城”輪左舷外檔揚出的克令吊，碰撞時間為當日0935時。事故發生時，J103橋吊正在作業。

根據原告在上海市工商行政管理局備案的可行性研究報告載明，軍工路碼頭橋吊自防護線外伸限度為29米；原、被告雙方確認J103橋吊在事發時實際外伸長度為38．5米。

根據《上海港船舶并靠碼頭、浮筒停泊規定》第二條第一項第2目的規定，軍工路碼頭并靠限度為30--36米。

根據中華人民共和國上海港務監督于1999年9月7日簽發的“愛”輪臨時國籍證書記載，“愛”輪船籍港為上海，船舶所有人為被告；造船地點為上海，造船廠名為被告，船長189．50米，船寬32．20米，型深16．60米，總噸為27825噸，凈噸為13830噸，主機種類為內燃機，功率為 8580千瓦，取得所有權日期為1999年9月20日，證書有效期至1999年9月30日。同年9月 20日，上海港務監督在該證書“登記項目的變更”欄中記載：“本證書有效期延至1999年10月 30日。中華人民共和國船舶檢驗局同意“愛”輪試航的證書記載的內容與“愛”輪臨時國籍證書記載的內容一致，并核準試航人數為160人，試航區域為東海、花鳥山海域，證書有效期至1999年10月30日。

原告認為，本起事故系被告所屬船舶單方面過失所致，請求依據有關法律、法規的規定，判令被告賠償其經濟損失共計人民幣66523175．00元及利息，并承擔全部訴訟費用。

被告認為，原告所屬J103橋吊違章停放，阻礙船舶安全航行，在緊迫局面出現后，又未能采取避讓措施，應對本起觸碰事故承擔70％責任。請求判令原告賠償其經濟損失共計人民幣 5420512．96元。被告同時認為，此次事故造成原告總的損失不超過人民幣530萬元。

[審判]

上海海事法院經審理認為，本案為船舶觸碰碼頭設施損害賠償糾紛案，被告所建造的“愛”輪在試航返航途中，碰撞了原告所屬的碼頭及 J103橋吊和其它船舶等，事實清楚。碼頭及橋吊均屬固定設施，且被撞J103橋吊事故發生時正在作業。橋吊不同于船舶，其操縱能力受到限制。在“愛”輪因避讓他船而撞向碼頭時，不能要求正在作業的橋吊作出相應避讓措施。被告認為事故發生時，J103橋吊應及時避讓的抗辯，理由不當，不予采納。“愛”輪在黃浦江航行時，應與在碼頭上靠泊的船舶及設施保持一定的安全距離，雖然“愛”輪船長陳述其為避讓他船而造成“愛”輪被壓向碼頭，但這并不排除“愛”輪應避免碰撞靠泊船舶的義務。本起事故應屬“愛”輪操縱不當所致。

根據《上海港船舶并靠碼頭、浮筒停泊規定》的記載，原告所屬軍工路碼頭的并靠區域為36米，但無任何法律或法規對橋吊作業時伸出江面的距離作出限制，作為主管機關的上海港務監督也未對此作出過明確規定，故J103橋吊外伸距離為38．5米，尚不能認為該橋吊構成違章安裝或違章作業。被告以原告向上海市工商行政管理局申報材料中J103橋吊外伸限度為29米，以及《上海港船舶并靠碼頭、浮筒停泊規定》記載的軍工路碼頭并靠區域為36米，應溯及上空為由，認定原告J103橋吊在事故發生時系違章作業，進而提出原告對此次事故應負70％責任的主張，因缺乏事實和理由，不予支持。被告對此次事故應承擔全部責任。因同樣理由，對被告的反訴請求，亦不予支持。被告應向原告賠償事故的全部經濟損失。

據此，上海海事法院依照<中華人民共和國民法通則》第一百零六條第二款、第一百一十七條第二款和最高人民法院《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第十二條的規定，判決被告(反訴原告)上海船廠賠償原告(反訴被告)上海集裝箱碼頭有限公司各項經濟損失計人民幣1274萬余元及利息，并對被告(反訴原告)上海船廠的反訴請求不予支持。

本案判決后，原、被告均不服上海海事法院一審判決，向上海市高級人民法院提起上訴。

二審法院上海市高級人民法院經審理后認為，本次事故應系“愛”輪操作不當，未能與碼頭正常靠泊的船舶及設施保持足夠的安全距離所致，而避讓他船之抗辯并不能排除其責任。J103橋吊系用于對靠泊在碼頭的船舶、貨物等進行吊裝作業，其作業依賴于伸展至靠泊船水域上空的吊臂等裝置，其設置得到有關管理部門的批準。無證據顯示J103橋吊的臂展距離違反相關法律法規等的規定。J103橋吊屬碼頭固定設施，只能在固定軌道上作有限移動，且事故發生時該橋吊處于正常作業狀態，上海船廠并無有效證據證明橋吊指揮人員在事故發生時存在懈怠或操作不當的行為，其關于橋吊未采取有效避讓措施存在過錯的抗辯不能成立。原審關于本次事故的責任認定并無不當，上海船廠的上訴理由不能成立，其應賠償上海集裝箱碼頭有限公司因本次碰撞

事故所造成的損失。原審關于上海集裝箱碼頭有限公司的各項經濟損失的計算并無不當。據此，二審法院認為，原審認定事實清楚，適用法律正確，裁量合理，雙方當事人的上訴理由均不能成立。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十三條第一款第(一)項、第一百五十八條之規定，判決駁回雙方上訴，維持原判。

[評析]

本案在審理期間，雙方對一些數額較小的損害項目，如原告的碼頭修理費等達成了一致，原告對被告反訴的數額也予以了確認。本案最終確定了三個爭議焦點：

1、原告在本次事故中是否負有責任，即 J103橋吊的設置是否違反規定。

被告認為，根據《上海港船舶并靠碼頭、浮筒停泊規定》的記載，原告所屬軍工路碼頭的并靠區域為36米，而原告所屬的J103橋吊吊臂外伸 38．5米，影響了船舶的航行，應負有責任。

橋吊的設置、吊臂的外伸距離，均由主管部門予以規定和批準。本案事故發生后，主管部門并未對J103橋吊的設置及吊臂外伸距離作出違章的認定。從《上海港船舶并靠碼頭、浮筒停泊規定》來看，原告所屬軍工路碼頭的并靠區域為36米，橋吊作為裝卸貨的設施，其吊臂勢必要伸出靠泊船舶外舷的適當距離。而J103橋吊的設置得到有關管理部門的批準。無證據顯示J103橋吊的臂展距離違反相關法律法規等的規定。因此，法院對被告認為原告應負有責任主張未予采納。

2、J103橋吊的價值問題。

對于J103橋吊的價值，原告認為其合資時的評估價為人民幣1494萬元。被告認為應按合資前后折舊年限分別計算。法院認為原告公司合資時的價格只能約束合資各方，不能客觀反映被損橋吊的實際價值，且原告未提供評估報告，未能提供有說服力的證據加以證明。雖然在調解中雙方曾商定以360萬美元作為該橋吊的重置價，但因調解不成，該價格也失去了存在的基礎。惟原告提供的上海市科技咨詢服務中心航海分中心出具的關于J103橋吊價值的評估報告，雖然是中國人民保險公司上海市分公司委托的，但該公司作為J103橋吊的保險人，對J103橋吊價值的高低，具有利害關系，故該公司就其利益而言，沒有必要將J103橋吊的價值估高。因該評估報告為原告提供，在被告對其中J103橋吊的重置價200萬美元予以確認的情況下，法院采納了該評估報告中載明的J103橋吊為200萬美元的重置價。根據原告公司的固定資產折舊方案記載， J103橋吊的折舊年限為20年，殘值為原價的 10％。被告提供的《工業企業財務制度》也規定了橋吊的折舊年限為10--20年，該制度并未與原告公司的折舊方案相沖突。因此，法院根據上述方案，計算出J103橋吊的價值為人民幣300余萬元。

3、原告營運損失的問題。

被告認為橋吊不屬于設施，應按最高人民法院《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》比照船期損失的計算方法，以尋找替代橋吊的合理時間為限，最多不應超過兩個月。因為橋吊屬碼頭設施，雖然橋吊在操縱過程中可以移動，但橋吊只能在固定的軌道上移動，其與船舶的移動是兩個截然不同的概念，故對被告提出的比照船期損失的主張，法院未予采納。

由于雙方對營運損失爭議較大，該損失的計算涉及許多會計專業知識。故法院委托有關會計師事務所對原告的營運損失進行審計，審計結論為J103橋吊每天損失金額凈利潤為人民幣2萬余元。法院確認了這一審計結論。根據原、被告雙方達成重新建造一臺橋吊的一致意見，重置橋吊的期限應作為營運損失的期限。J103橋吊的實際重置期間未超過原、被告約定的期限，法院確定了原告營運損失的期間，從而確定了營運損失的數額。

由于一審法院對上述三個爭議焦點作了客觀、合理、合法的分析，本案二審法院維持了上海海事法院的判決。◆