６＋３汽車業重組以國際市場格局為導向

中國汽車業在與外資合作20年后，競爭布局已和國際“6+3”格局無異，“3+X”的背后正是“6+3”。在中國汽車生產領域，“6+3”系統企業在華的合資合作企業已控制了中國95%以上的轎車市場和15%以上的商用車市場，目前僅有浙江吉利等個別企業沒有“6+3”系統的背景。在這一形勢下，國際汽車業的并購潮必將深刻影響中國汽車業兼并重組的進程。中國汽車業的重組必須以現行國際汽車業的重組為參照。

中國汽車業在2002-2003年的市場競爭中表現良好，除了中國整體經濟環境看好、政府和全行業為應對“入世”挑戰作了較充足準備等因素之外，主要應歸功于國家有關部門對汽車進口的成功調控。可以預料，隨著2005年以后取消進口配額限制，進口車對國產車的市場壓力才會真正顯現出來。估計2005年取消配額限制之后，進口車數量會有一個大的增長：關稅下降和配額限制的取消直接提升進口車價格競爭力和進口數量；服務貿易的開放將會提升進口車在銷售和網絡方面的競爭優勢。預計2005年配額取消之后汽車進口可能會有一個大的增長，估計小轎車進口量有可能會達到30萬輛。從分梯次上來看，中高檔車會受到較大沖擊，而低檔車幾乎不會受到影響。

雖然進口車對國內市場的影響力將不斷加大與升級，但國產車主導地位不會改變，依據是：受消費水平和國家能源政策的限制，未來經濟型汽車仍將是消費主流產品；2006年7月1日后實行的25%關稅還是一種比較高的關稅水平；在強大的壓力和生產規模擴張兩個因素作用下，國產車的生產成本會有下降，質量會提升，國產車的抵抗能力將增強；依照國際慣例，國內會在WTO框架之下，采取一些相關措施來保護國內轎車產業。

轎車價格逐步與國際接軌

進入2003年以來，汽車市場的價格競爭也日趨激烈，一些車型和企業，不斷推出價格新基準，起到了車市降價“領頭羊”的作用。與往年相比，2003年國產車價調整周期由8個月縮短為3個月，激烈的市場競爭迫使汽車廠家為贏得市場份額不得不以季度為單位進行價格調整。據統計，2003年上半年兩波國產車降價潮共有80多種新車型直接或間接降價，國產車價平均下降7%，最高降幅接近18%。在國產車價格下降的同時，汽車行業的利潤卻成倍增長，這主要得益于汽車生產規模迅速擴大生產成本急劇下降。

預計未來3～5年，我國汽車特別是轎車的價格將呈不斷下降的趨勢，預計2006～2007年將與國際接軌。主要依據是：

汽車生產能力的增長開始超過市場需求量的增長。2002年以來，大眾、本田、通用、日產、福特紛紛加大在華投資，加之國內許多家電企業和民營企業進入汽車業，已有的汽車企業也大規模追加投資，國內已經開始形成白熱化的汽車投資競爭。而汽車市場的發展速度則遠落后于汽車產能的增長速度，這意味著我國即將形成的大規模汽車生產能力將出現嚴重的相對過剩的局面。

汽車單位生產成本呈下降趨勢。汽車工業是一個規模經濟十分明顯的行業，單位產品成本隨生產規模增加而下降的趨勢十分明顯。此外，汽車成本的下降還得益于零部件本地采購比例的上升。為了應對2005年以后的激烈競爭，國內企業(包括合資企業)都把提高零部件本地采購比例作為企業發展的最重要戰略之一。近兩年，隨著管理的逐步到位，汽車廠家勞動生產率有所提高，運營成本、財務成本在不斷降低，這為廠家擠出了一部分降價空間。

私人購車占據主導地位意味著市場對價格越來越敏感。與20世紀90年代的市場需求結構迥然不同，當前我國乘用車大多為私人購買(估計已經超過70%)，表明私人購車已成為當今汽車市場消費的主流。這就意味著一些價格居高不下，或者價格虛高的廠家，在市場的壓力下不得不降低產品價格。

汽車廠商的價格策略行為。目前我國汽車工業基本上形成了“3＋X”的市場競爭格局。大多數廠家的定價策略主要是針對競爭對手的產品價格，在同類型、同檔次的汽車市場上，降價已成為推銷自己擠壓對手最有力的武器。2002年以來，國內汽車廠家相繼對主導產品價格向下調整。

來自進口汽車的壓力。進口車的價格對國內汽車價格起到風向標的作用。根據我國“入世”承諾，我國要大幅下調汽車關稅和逐步取消配額進口限制。如果國產乘用車(指小轎車、SUV、MPV等)能在2006年達到與進口車一爭高下的價格水平，之前每年必須主動降價10～20%。

聯合重組，加快形成合理的產業組織結構

汽車工業是一個規模效益十分顯著的產業。世界汽車工業誕生100多年來，重組浪潮風起云涌，從早期成百上千家企業的自由競爭，到今天“6＋3”等少數企業的寡頭競爭，正是重組的必然結果。

2002年以來，中國汽車行業進行了多種形式的戰略重組，一汽、東風和上汽三大集團的實力明顯提升，中國汽車工業的產業組織結構調整取得突破性進展。這一輪重組，呈現出以三大集團為主導的趨勢。國內風起云涌的收購重組浪潮表明以三大汽車集團為軸心的汽車業兼并重組正在加速，并成為一個明顯的趨勢。

經過近幾年的調整，以前以“散、亂、差”而聞名的中國汽車工業已經有了一定的改觀：出現了逐漸做強做大的“3+X”企業，“3”指的是國家重點扶持的一汽、上汽和東風集團等第一梯隊，而“X”指長安集團、北汽集團、廣汽集團、南汽集團、沈陽華晨、哈飛、昌河、江淮、東南、江鈴等中國汽車工業第2梯隊。2002年三大集團的汽車產銷量已經占到全國的50%以上，前8家企業集團占到全國汽車產量的80%，前12家則占到全國的88%，基本上壟斷了全國汽車市場。這種變化是中國汽車界多年來所希望發生的，因為可以在很大程度上改變中國汽車工業“散、亂、差”的格局，對中國汽車工業的產業組織機構優化起到了推動作用。雖然，幾萬輛、十幾萬輛、幾十萬輛的規模與國際上大的汽車跨國公司比起來上有很大差距，并且這些企業是在中國這樣一個競爭不太充分的市場上成長起來的，其真實的市場競爭力尚待時間的檢驗。但畢竟2002年中國企業的一連串舉動給汽車工業帶來一些積極的變化，這些變化是有益的，并將對未來幾年中國汽車工業的競爭格局產生影響。

2002年的數據顯示，在全國106家汽車企業(集團)中，年產量不足1萬輛的企業達82家，其中年產量在1000輛以下的有58家，年產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有7家。從國際汽車產業發展現狀看，年產100萬輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，200萬輛規模的也面臨重組的局面。而如今中國最大的汽車企業上汽集團的生產規模還遠未達到100萬輛，單個車型更是在20萬輛以下，離國際標準還有著很大的差距。這說明，雖經多年的產業結構調整，我國汽車產業組織結構與國際相比明顯落后，我國汽車行業分散性、低規模、低水平的現象并未消除，面臨全球市場競爭的殘酷現實，處于相對軟弱的競爭地位。戰略重組仍將是中國汽車業發展的“必經之路”。

中國汽車業在與外資合作20年后，競爭布局已和國際“6+3”格局無異，“3+X”的背后正是“6+3”。在中國汽車生產領域，“6+3”系統企業在華的合資合作企業已控制了中國95%以上的轎車市場和15%以上的商用車市場，目前僅有浙江吉利等個別企業沒有“6+3”系統的背景。在這一形勢下，國際汽車業的并購潮必將深刻影響中國汽車業兼并重組的進程。中國汽車業的重組必須以現行國際汽車業的重組為參照。

參與國際競爭必須要有大企業，尤其是加入WTO以后，沒有跟國際抗衡的大企業，中國汽車工業就沒有發言權。因此，中國汽車業必須通過重組，擁有實力強大的企業。

當前，中國汽車工業正處于全面開放市場的前夜，價格戰此起彼伏。這表明中國汽車工業已經具備大整合、大重組的時機，而且必將進行一場大規模的整合重組。

預計重組將仍然是中國汽車業的一個主旋律，100余家汽車企業遲早將加入到這一重組進程之中。同時，由于巨大利潤空間的存在以及市場發育的不成熟性，新的企業還會不斷產生，新的資本還會進入到這個行業中來。在通過重組減少企業數量的同時，又會有新的企業出現，為進一步重組提供可能。

預計中國汽車工業最后的重組結果是：通過競爭，一部分規模小、技術力量弱、成本居高不下的汽車企業將退出市場或投奔到優勢企業旗下；由此，中國汽車工業將形成幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理化的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。

（作者單位為：中國汽車技術研究中心WTO與APEC政策研究室研究員）