大功率重型車呈現市場亮點

一、大功率重型車銷路看好

受國家調整宏觀管理政策的影響，大功率重型車的銷售出現了轉機，早在2002就出現了旺銷的局面。過去，重卡大多選用210馬力以下的發動機，而2002年，最受歡迎的卻都是210馬力以上的產品。以往并不受關注的260馬力以上的機型，如今越來越受用戶青睞。

在2002年6月第七屆北京國際車展上，各廠家把重型載貨車尤其是15噸級以上的大噸位載貨車，作為競爭的重點，紛紛推出了最能反映企業實力并適應市場需求的代表性產品。那些在市場上處于逐步萎縮狀態的中噸位車型，在展會上難覓蹤影，退出了展會的舞臺。即使在載貨車市場占有50%以上份額的輕型貨車，在展會上也是屈指可數，只有北汽福田、東風股份和躍進集團各自帶來的一輛輕卡，其他較著名輕卡生產廠家的產品沒有在展會上露面。因此，北京車展在載貨車方面重型車唱起了主角，這是歷次展會中首次出現的新特點。同時，北京車展也成了重型車爭雄的“擂臺”。5臺不同用途的解放車分別有軟篷廂式車、散裝水泥車、自卸車、混凝土攪拌車及牽引車。這5臺車全部都是重型車，而且是未上市的新車型。東風公司參展載貨車，也全部是新產品。除了一輛輕卡，一輛廂式車外，其余全部都是重型車，如東風日產柴油混凝土攪拌車、東風載重車公司的牽引車及重型自卸車。

隨著國家西部大開發戰略的實施，西部一批高等級公路相繼竣工。交通條件的改善，為重型卡車市場的迅速發展奠定了基礎。據預測，僅目前甘肅省重型卡車市場的年需求量就在3000臺左右，總金額達5億元以上，而今后兩年的需求量還將大幅增長。骨干發動機企業無不看好這一市場，而且都在積極開發300馬力以上的大功率發動機。東風柴發新推出的310馬力柴油機，已經有了不俗的市場表現；而隸屬重汽集團的杭州發動機廠和濰坊柴油機廠都已開發出了360馬力的重型柴油機，并具備了年產1000臺的生產能力；玉柴也正在緊鑼密鼓地與德國合作，開發300-460馬力發動機。

二、未來重型柴油機市場空間大

2002年國家計委和科技部曾聯合發布了《當前優先發展的高技術產業化重點領域指南(2001年度)》，確定了當前應優先發展的10個產業141個高技術產業化重點項目，其中包括4~7升中、重型及12升大功率重型車用柴油機。目前，在我國排量達12升、功率在300馬力~450馬力、排放達歐II和歐III標準的車用柴油機還處于研發階段。如何盡快改變這種現狀，如何按照國家產業政策，積極扶持和發展重型柴油車，特別是適時開發市場急需的12升大功率、大噸位柴油車，是亟待解決的問題。

在國外，12升排放達歐II及歐III標準的柴油車已成為主流產品。在美國，使用最多的就是300馬力~600馬力的重型車，并且該檔產品中已普遍使用電控技術。西歐重型車的發動機，300馬力成為起點功率，一般都有4~5檔不同的功率，供用戶對不同車型、不同使用條件選用。德國奔馳和曼公司、瑞典的沃爾沃和斯堪尼亞公司等著名生產廠商基本上都有340、380、420、460及500馬力五種功率的發動機供用戶選擇。而我國的情況卻是，360馬力以上的重型車瘳瘳無幾，大部分還得依靠進口。

從我國重型載貨車及為其配套的發動機行業發展現狀來看，目前我國重型載貨車的產銷優勢，主要集中在一汽、東風和重汽三大汽車集團，其產銷比例占全國重型載貨車的98%。重型載貨車產銷量激增與實施西部大開發、加大基礎建設投資力度和改善公路狀況等密切相關，再加上各主要生產廠商注重技術改造和產品更新換代，使重型載貨車更適應市場的需求。近年來，一汽、東風和重汽三大集團順應國際發展趨勢，結合中國國情，拿出幾十億元的巨額資金，加大重型車新品開發力度。如一汽和東風集團都對其原有的5噸解放和8噸平柴進行改造換型，生產出3軸6×4重型載貨車，它不但載重量大、運輸成本低，而且適宜運輸大批量低值貨物，回報率高，深受用戶歡迎。僅以一汽為例，2001年他們就開發出了12種環保型發動機，向市場投放了47種中、重型載貨車，滿足了用戶修改化和本土化的需求。再如，重汽集團引進奧地利先進技術生產的91系列斯太爾重型載貨車，目前已成為我國重型載貨車的主力車型。

我國重型載貨車雖然極具市場潛力，但12升以上的大功率柴油機技術開發緩慢，難以形成市場化。究其原因，一是我國大功率車用高速柴油機技術不過關，導致國產重型載貨車產品質量低、動力不足、污染嚴重，從而直接影響到國產重型載貨車的市場需求。二是從國外的研發實例看，要開發一種全新的12升車用柴油發動機，其研發費用和制造成本竟高達2億美元，這對國內任何一家柴油機企業來說，都是難以做到的。我國研制360馬力以上大功率柴油機的企業很少，即便是重汽集團有360馬力和420馬力的柴油機，目的是也是用來宣傳自己有這方面的技術儲備。

三、各大商家紛紛提升發動機功率

近兩年來，受市場需求的拉動，廣西玉柴發動機的動力性大為提高。通過增壓中冷的技術改進，6112柴油機的功率已經從270馬力提高到了300馬力。新近開發的310馬力到350馬力的四氣門YC6L系列發動機已銷售260多臺。正在開發的10升YC6M柴油機功率為320馬力到380馬力，最大功率可達400馬力。而兩年前，玉柴絕大部分發動機的功率還在180馬力以下。近兩年來，國內其他廠家生產的汽車發動機的功率都有不同程度的提升。其中，一汽大柴新近改進的498輕型發動機的功率已提升到135馬力，傳統產品6110型柴油機的功率也提升到160馬力~210馬力，而其高端產品6DF的功率更是達到了240馬力(最高能達到280馬力)。在一汽錫柴的6110、6DF、6DL三大系列產品中，老產品6110經改進后的功率已提升到240馬力~280馬力，新開發的6DL柴油機的功率達到了260馬力~350馬力。濰柴與國外公司聯合開發了大馬力柴油機新品，使濰柴汽車發動機的最大功率由兩年前的360馬力提升到了現在的400馬力。

從諸如中國重汽、陜汽、重慶重汽、東風日產柴、北方奔馳等企業推出的新款重型車來看，發動機功率在300馬力以上的占了大多數，更有甚者，陜汽SX4191型牽引車的發動機功率達到約405馬力（298kW）（這是進口康明斯發動機）。可見，發展大功率重型車不僅是國家對企業的要求，而且還是市場的需要。另外，發動機功率在200馬力左右的8噸、10噸、12噸重型車仍然被看好。而這些車的價格比起功率在300馬力以上的大噸位車來說，要便宜不少。據一汽工作人員介紹，2002年，12噸級解放CA3235P1K2T1型牽引車價格只有20萬元左右，相比較之下，發動機功率在300馬力以上、載重量超過15噸的重型車的售價基本上在四五十萬元左右，或更高。

國內柴油機功率提升的軌跡是：上個世紀80年代，主要由一汽和原二汽生產的中型汽油車的單機平均功率只有100馬力左右；上個世紀80年代至90年代，國內開發了缸徑與原汽油機差不多的柴油機，馬力增加到150馬力，當時引進的康明斯B系列柴油機功率上限為180馬力；當前，中型卡車用柴油機的功率大都提升到150~200馬力之間；到20世紀90年代末，國內卡車發動機的單機平均功率已接近300馬力；當前，國內卡車單機平均功率已提升到320~340馬力。業內人士認為，國產汽車發動機功率提升趨勢與國外一致。美國今天的重型柴油發動機與1970年的同類產品相比較，功率增加了一倍(功率最大的發動機已達到600馬力)，燃油經濟性提高了50%，排放降低了90%，壽命延長了4倍，成本卻減少了70%。2002年，北美重型卡車單機平均功率已達到450馬力。歐洲汽車重型發動機單機平均功率還將繼續提升，在2010年前后將突破400馬力。

四、提高大功率發動機開發水平

提到重型車產品的差異化，最明顯的就是發動機的功率。發動機對于中國的重型車來說是核心所在，也是瓶頸所在。目前，國產重型車發動機的功率普遍不太大，多是200~300馬力（即147－221kW左右）的，300馬力以上的車比較少，特別是超過320馬力的發動機，目前超過320馬力的重型車發動機主要靠進口。比如，東風日產柴的發動機都是進口日產柴的。因此，發展大功率發動機已經成為未來一段時間中國重型汽車發展的重點之一。這是國家經貿委發布的《汽車行業近期發展導向》中定下的發展方向。

2003年9月，上柴股份與日本日野自動車株式會社達成合資協議，攜手生產國內市場緊缺的載重車、大中型客車用大功率發動機。車用發動機技術是日野公司的強項，該項目將緩解國內重型車320~380馬力段發動機的市場緊張狀況，而且其排放水平可達歐III號以上。先期合營產品為日野公司研制生產的P11C發動機，將在2004年內投入生產，生產規模為年產P11C發動機1.5萬臺，隨后將在適當時候擴大投資規模，以引進生產日野J系列發動機和提升P11C發動機生產能力，預計最終形成年產3~5萬臺J系列、1.5~2.5萬臺P11C系列柴油機的制造和銷售規模，為國內載重車、大中型客車等用戶提供低排放、高性能的動力裝置。

目前，國外重型卡車的最大功率已達到了600馬力，而國產的還不足400馬力。今后的載重車必然要從降低單位運輸成本的角度考慮，可見發展大功率、重噸位的大型卡車勢在必行。有專家預測，在未來的50年內，卡車的最大功率將達到735千瓦（1000馬力），汽車總質量將達到100噸。柴油機也將采用更先進的燃油噴射系統、新型催化微粒過濾器等，以滿足今后更嚴格的環保法規要求。