空客ＶＳ波音 后來者居上

在經過了30年的\"征戰\"后，空客終于擺脫了老二的命運，\"優雅\"地摘取了\"全球最大商用飛機制造商\"的這一桂冠

1998年的愚人節，曾擔任法國交通部負責民用航空技術顧問及在大型企業有過豐富管理經驗的諾爾.弗加德出任空客的總裁兼CEO，可以說，弗加德的加盟，使空客的命運從此改寫。

自1958年在美國推出首架噴氣式民航機--波音707后，波音公司一直所向披靡，到1990年底，波音民航機銷量占全球的62%，而他最大的競爭對手麥道公司的市場份額卻僅有23%，在民航機業已苦拼20年的空中客車公司更是只有15%。

1997年，波音吞并麥道，不但使波音最大的對手在競爭的舞臺上永久消失了，而且更充實了自己的實力，波音的霸主地位似乎可以說是固若金湯。然而，6年后的今天，當初根本不被波音放在眼里的空客，不但步步緊逼，成為波音最頑強的對手，而且終于在2003年使超越波音這一夢想成為了事實。

截止到6月中旬，在2003年的飛機訂單中，空客獲得了其中的64%，共161架。波音只獲得了92架，其中還包括簽備忘錄的。以金額計，空客的份額更大，占76%，約267億美元。波音只有82億美元，相當于空客的30.7%。

兩家公司之間命運輪回的跡象似乎已越發明顯。1999年，波音交付了620架噴氣機，而空客只有294架，不到波音的一半。但此后，波音開始節節敗退。2001年波音交付的數量是527架，2002年更減少到了381架。據預計，2003年波音交付的數量約在280架左右，而空客為300架。這將是空客成立33年來首次超過波音。

厚積薄發

空客成為全球僅存的兩大商用客機之一，其發展史也是歐洲航天工業的發展史。20世紀60年代末，一些法國、德國和英國的政治家及工程師認為不能坐視美國客機制造商的\"呼風喚雨\"，他們一致認為歐洲需要發展自己有競爭力的航空工業以在世界政治和經濟領域形成平衡力量。

因此，1969年5月，隨著首架寬體雙發250座A300飛機的啟動，空客的歷史拉開了帷幕。隨后空中客車工業公司于1970年12月成立。公司的體制是一個共同利益集團，初期的伙伴公司在法國和德國，隨后更多的來自英國和西班牙的伙伴公司加入進來。共同利益集團是集團公司一個松散的體制，在這種體制下伙伴公司可以保持獨立但在市場營銷和銷售方面實行集中管理。

空客CEO弗加德認為：\"由于我們是后來者，惟一的選擇是更大膽創新，只有這樣才能開發并提供最好的產品，從而從我們的競爭對手那里爭奪市場份額。\"空客在最初的A300飛機基礎上，開始了222座的A310-300和266座的A300-600R形成了雙通道寬體機系列，這一舉措迅速獲得了成功。迄今為止，該系列已從全世界85家客戶獲得了840架訂單。這塊市場是空客獨創的。

到20世紀80年代中期，空客發起了一種全新的單通道飛機，這種飛機成為世界上倍受青睞的單通道飛機：A320飛機。空客更大量地運用許多創新并可靠的技術：空客在民用航空史上首次將電傳操縱技術應用到A320飛機及其后的衍生型飛機A321、A319和A318上，從而使這些飛機由于其相同的駕駛艙和操縱特性而擁有的運營通用性。該系列獲得了107家客戶的2700多架訂單。為著全方位競爭，空客以其顯要的創新和開拓的精神，進入了超大型飛機市場。過去幾年中他們一直在研制一種全新的飛機--A380，它更被稱為21世紀的旗艦飛機。A380這種將在2006年早期投入運營的555座的超大型民用航空飛機，是一個獨一無二的技術展臺，從某種程度上，引領了未來商用飛機項目的發展趨勢。

運籌帷幄

作為扭轉空客命運的關鍵人物──CEO弗加德以對企業的運營事必躬親而著稱，弗加德上任伊始，即著手進行公司業務的戰略調整。其中重要舉措就是加速推出A319縮短型的百人座客機A318。對該機型，弗加德在一次航空展上信心十足地表示，A318這種單走道客機家族的百人座機型將在市場上廣受歡迎。

弗加德的市場遠見不久即得到印證，當年11月A318就迎來了一個大買主--國際租賃金融公司。該公司宣布選擇空客的A318組建其出租給全球航空公司的100至120座客機機隊。國際租賃金融公司是在仔細評估了A318與其競爭對手--由道格拉斯DC-9和麥道MD-80衍生而來的波音717之后，宣布購買30架空中巴士A318。

這是弗加德的第一個值得炫耀的重大戰果。緊接著美國環球航空公司與空客集團簽訂購買意向書，訂購50架A318和25架A320家族客機，另外保留購買70架單走道飛機的選擇權。根據環球航空當時的計劃，A318將于2003年服役，該公司也將正式啟用空客飛機來更新、擴張該公司的單走道客機機隊。

在弗加德的掌舵下，空客公司2000年的銷售額增長了3%，達到創紀錄的172億美元。到2001年，盡管全球經濟出現放緩趨勢，尤其是在\"9·11\"事件發生后，世界航空業滑入低谷，但在弗加德運籌帷幄下，空中客車公司仍然取得了良好的業績--當年共交付了325架飛機，包括257架單走道飛機，68架寬體飛機和遠程飛機，總營業額205億歐元，創歷史之最。這些戰績得益于弗加德預先的結構調整：空客集團擁有了最領先的產品和最齊全的生產線，再加上明智的產業政策、嚴格的訂單管理和真正顧客至上的方法，這些是取得良好業績的關鍵。

改制成功

弗加德對空客的另一改革力作就是對公司機構的改制。有著溫和謙遜態度的弗加德實際上卻雷厲風行，其鐵腕政策可以從改制空客的過程中得到體現。空客公司在發起成立時，是一個聯營企業，由英國的BAE Systems PLC和法國、德國、西班牙合資公司European Aeronautics Defense Space Co.(EAD)聯合擁有。弗加德上任后，他并沒有真正控制空中客車飛機，因為空客只不過是一個負責銷售和市場營銷的合資企業，飛機是由四家合作企業制造，再通過空客公司銷售出去。

2001年2月，弗加德宣布了人們期待已久的將空中客車改制成一體化公司的決定，重新梳理公司的產權關系，今后空客公司將單獨公布其資產負債表和財務狀況，這是其30年歷史上的頭一次。作為歐洲主要工業國的共同利益集團存在了31年后，空中客車終于成為一個徹底的一體化公司，業務也開始蒸蒸日上。弗加德堅信，\"公司改制符合歐洲一體化和經濟全球化的要求，實際上其他行業也能看到這個趨勢：機構重組、并購。一體化的空客將更有效并更快地對市場需求作出反應，從而在世界市場取得更大的成功。\"

如今空客80％的控股權在歐洲航空公司(EADS)的手上，另外20％的控股權則由英國航空航天公司(British Aerospace)打理。改制將使聯營企業轉變成真正的公司，這意味著弗加德將領導一家巨型企業，集飛機設計、制造于一身，在英國、法國、德國和西班牙設有分廠。而更加靈活的結構讓空客可以籌到用于A380的108億美元資金。空客在這個項目上投下了51億美金，而歐洲政府則資助了剩下的金額。

空客成功的部分原因還在于它利用了年青的優勢，可以更加靈活、敏捷地行動。空客的最初是一張白紙，舊的航空業做事方式絲毫不能束縛它。它在新工廠里創立了現代化的生產線。而波音的生產線則歷史悠久，一直可以上溯到第二次世界大戰期間。更糟的是，它被空客的優勢比了下去--諸如更寬大的機身、電動控制的飛機操作儀表而不是機械式的，重新設計機型時，發揮的余地也較大。

押寶A380

對于空客來說，2006年的到來將是他們吐氣揚眉的時候，因為在那時，空客A380客機將會滑入跑道，進行它的首次試航。決定開發、制造世界上最大的噴氣客機A380，是弗加德為空中客車未來發展定下的一項關鍵戰略。空中客車公司自2000年12月開始即投資107億美元進行A380項目的研發。作為歷史上最大的商用客機，A380的雙層甲板設計可以容納555名乘客--其載客量超過波音747的35％。而且A380還是目前最為經濟型的飛機，每個乘客每英里的運送成本才2.5美分，比波音的旗艦產品747飛機減少了將近20％。弗加德把空客的未來壓在了大型寬體客機上。

弗加德預計，市場對能減少燃料消耗、運送成本、減少機場的擁擠度、減輕環保壓力的大型飛機的需求在緩慢增加。空客預計2020年之前全球各航空公司會購進1144架機上座位超過500個的超大型飛機，并希望這其中的750架來自他們公司。

A380的座位面積比現在最大客機機型大1/3左右，并且有更多的地板面積，座椅和通道更加寬大，讓乘客擁有舒適的活動空間。此外，弗加德還列舉了A380的種種優點：A380的現代技術和它的經濟性使得它的座/英里成本比目前效率最高的飛機低15%到20%，乘客將享受到更優惠的價格；A380起飛時的噪聲，將只有目前標準的一半，比目前世界上最大的客機還要安靜；A380將于2006年投入運營，屆時將是世界上速度最快的客機。

風險猶存

正當空客正為打造有史以來世界上最大的飛機而熱火朝天之時，波音公司卻很\"適時\"地唱著反調。波音估計適合點對點航班模式的小巧、速度更快的飛機銷量會增加。今后20年當航空業由網絡輻射模式轉到更加便捷的點對點直飛模式，整個行業需要的大型飛機不會超過320架。燃料利用率更有效、能夠運載220個乘客的波音7E7則剛好符合將來市場的需求。波音預計今后20年內市場需要2000到3000架中型飛機。波音公司總裁更理坦言，\"我們沒有選擇制造一架大型飛機和空客競爭，這讓我覺得很安心。對任何制造商而言，大型飛機市場可能都沒有多少可盈利的空間。\"

與此同時，許多航空業專家都認為空客這回下的賭注太大了。畢竟，建造這樣一個巨型飛機需要投入130億美金。更重要的是，許多熟悉該行業的人都認為大型飛機的時代已經結束，體形較小、速度較快的飛機將成為航空業的主流。

目前法國、德國、英國和西班牙正分別緊張地建造超大型飛機A380的機翼、機身和機尾。第一架A380飛機預計將于2004年年底完工，于2005年初進行首次試飛。空客已經計劃安排A380在2005年巴黎航空展上展出。弗加德說，\"當飛機投入運營后，大訂單會隨之而來。我非常肯定一切將按計劃進行。\"

對大型客機市場的前途，到底是弗加德領導的空客還是美國的波音更具遠見，最終需要時間來檢驗。空客確信，波音公司總有一天也會不得不制造全新的大型客機。

但是如果空客押錯了賭注，那么A380就會變成一個沉重的負擔--不僅對空客是如此，對擁有它80％股權的歐洲航空公司(EADS)也是一樣。主要的承包商和原材料供應商也會損失慘重，因為超過20億的研發成本是由他們提供的。而歐洲的納稅人同樣也要受到牽連，因為歐洲政府為這個飛機支付了35億的低利率貸款。如果A380的推出萬一失敗，空客將無法在后10年中推出任何新機型。而這個市場空白將被波音的7E7填補。但空客仍義無返顧地直向了它的康莊大道。