“聲東擊西” 中國汽車海外試水

大馬士革，變局初現

拿通往大馬士革的公路來評估全球未來最重要的產業之一確實有點奇怪，不過敘利亞的首都成為了一個中心試驗地，而這次試驗將有可能重塑整個汽車工業的未來。

在過去一年左右的時間里，作為一次出口嘗試，許多中國汽車制造商向中東地區海運汽車。在那里，中國商人正積極籌劃，力爭打入發達國家的汽車市場。雄心勃勃的奇瑞公司（Chery），打算在接下來的兩年中，向美國市場推出五款專門設計車型。

目前或許還處于早期階段，但全球汽車產業將不可避免地出現轉變。在敘利亞的試驗很有可能成為全球汽車工業這次大變更的開端。最初跡象來自于上海汽車工業（集團）總公司，該公司2004年收購了韓國運動型多功能汽車制造廠商雙龍(Sangyong)， 并在近期試圖控股老牌英國汽車制造商MG羅孚（MG Rover）。

“中國制造”，海外開拓

在過去的十年里，利用低成本高效率的勞動力資源優勢，中國制造商橫掃了從T恤衫到電視機大量產業。“中國制造”的產品逐漸主導了消費電子市場、白色家電市場、家具市場、紡織品市場等。

科爾尼（AT Kearney）上海咨詢顧問孫健（Sun Jian）說：“縱觀其他行業和領域中所發生的一切，中國公司在產品價格和成本上具有競爭優勢這一點已經非常明晰。10年后，中國本土汽車生產制造商將成為汽車消費市場中強有力的競爭者。”

盡管其他行業也雇傭成百上千的員工，但卻與汽車制造業無法相提并論。2004年，汽車制造業對美國GDP的貢獻率為4%。在德國，汽車制造業的重要作用更加明顯，每七份工作崗位，就有一份直接或間接依賴汽車制造業。中國制造商已經成功地在消費電子產品領域運用低成本模式，如果他們能成功地將這一模式復制到汽車制造領域，將促使全球汽車制造廠商將其很大一部分業務和生產遷移到中國。西方政治家普遍擔心，中國的經濟騰飛將對西方經濟造成很大的競爭威脅，其中一項主要威脅就是他們預計中國將大量出口廉價汽車。

自20世紀80年代，中國實行經濟體制改革以來，中國政府就著眼于創建本土汽車產業。通過邀請跨國公司以合資形式進入中國市場，中國領導層希望本國企業能夠很快學到各種必要的技術。然而，這個進程卻十分緩慢。雖然，很多本土企業通過與國外企業合作，經營業績不錯，但他們的合資方給他們的僅僅是一個良好的經營業績，而對他們依然有所保留。中國本土企業學到了制造工藝，但卻被擋在了創建自己品牌所必須的設計和研究的大門外。

到2004年，中國政府已經明確意識到了問題的嚴重性和迫切性。一份新政策文件明確指出，希望本土汽車制造企業積極進取，打造自己的制造工藝，培育民族品牌。一位業內高管說，大型本土汽車制造企業被政府嚴令加快步伐。

上海市政府控股的上汽集團在獲取自主開發技術方面最為積極。實際上，他們的努力很可能以得到羅孚公司的一些關鍵資產而宣告成功。據悉上汽集團已經擁有了兩款羅孚車型的獨家知識產權，盡管英國羅孚的破產資產管理方對此持有異議。

其實在這次交易中，上汽集團所獲得的真正財富是工程師團隊、自主開發的技術能力和羅孚品牌。上汽集團已經聘請了英國工程咨詢公司里卡多（Ricardo）負責汽車研發。據一位了解上汽內部情況的人士透露，長期擔任上汽集團董事長的胡茂元在每次召開公司內部會議時，都誓言開發上汽公司自主品牌。

吉利（Geely）公司是在敘利亞小試牛刀的中國汽車公司之一。與大多數中國競爭者不同的是，吉利是一家私營企業。一些分析人士認為，相對于國有競爭對手，私營性質可能會使吉利更具有一種開拓進取精神。公司創始人李書福是一位農民的兒子，他靠生產和銷售摩托車成功后便將目光轉向了轎車市場。同時，寶馬(BMW)新的合資伙伴華晨(Brilliance China)計劃2005年晚些時候在德國市場推出一款高檔車型。總部位于中國東北遼寧的華晨現由當地政府控制，此前華晨董事長兼最大股東仰融因涉嫌經濟犯罪逃逸到國外。

真正讓業界震驚并且在市場上大展身手的是奇瑞（Chery）公司。八年前，奇瑞在中國東部貧困省份安徽省組建成立，其后憑借一款售價僅為3500美元（1900英鎊）QQ迷你車而聲名遠揚。通用(General Motors)汽車公司指控這款車型有仿冒其在韓國自主設計的雪佛蘭斯帕克(Chevrolet Spark)之嫌，并因此將奇瑞告上法庭。

2005年早些時候，奇瑞公司宣布計劃2007年開始向美國市場銷售汽車，第一年銷售目標為25萬輛，并預計在5年內達到一百萬輛。據高盛投資公司（Goldman Sachs）認為， 25萬輛的年銷量將使奇瑞在美國的市場份額接近大眾和寶馬，并占美國所有進口轎車的10%。

為設計專供美國市場的特殊車型，奇瑞已聘請了奧地利AVI公司開發發動機引擎，并聘用了兩家意大利設計公司，其中包括為蘭博基尼(Lamborghni)和瑪莎拉蒂(Maserati)開發過轎車的博通（Bertone）公司。此外，奇瑞還與美國經銷商馬爾科姆·布里克林(Malcolm Bricklin)簽訂合同，布里克林曾將Yugo和Sabaru 引入美國市場。

奇瑞并不打算像其它新進入者那樣，以銷售低利潤率的微型車進入美國市場。相反，它的目標是高端車市場，但價格要比它的對手低30%。布萊克林先生相信，中國汽車業在發達市場站穩腳跟，將比日本所花費的20年以及韓國所需的10年快得多。“一切都在加速”布里克林先生說，“大家都了解所有事情，因為所有錯誤以前都已犯過。”

日本人開始出口汽車時，不得不克服以下一些困難：當時日本具有產品缺乏吸引力的不良名聲，更重要的是，就在一代人之前日本還在與美國交戰這樣一種心理障礙。“日本當時有著如此多而中國現在卻沒有的不利因素”，布里克林先生說。他名下的汽車代理公司為夢幻汽車(Visionary Vehicles)。

障礙、困難，步履蹣跚？

中國公司從來不缺乏雄心壯志。然而，他們在制定進入富裕國家汽車市場的戰略時同樣面臨一系列障礙。在美國銷售汽車需要設計、品牌經營和營銷上的諸多技巧，而中國公司還沒有表現出在這些領域的高智商。“這些領域所需的品牌經營與研發對中國公司來說并非易事，因為這不是他們的強項”，《中國經濟季刊》(China Economic Quarterly)編輯阿瑟·克勞博(Arthur Kroeber)這樣分析。“我對中國在今后5到7年里的成品不是很樂觀”，中國汽車制造商華晨汽車集團(Huachen Auto Group)首席執行官藺曉剛補充道：“與那些品牌價值積累多年的同類公司競爭難度不小。”

質量是另一個關鍵問題。對任何新進入者來說，無法生產出質量可靠的汽車都是致命的。這對將貼上“中國制造”標簽的汽車產品更是如此，因為這個標簽讓人聯想到低成本制造業。

冒進同樣是冒險的。現代汽車(Hyundai)現在被認為是大獲成功的典型，但行業咨詢師吉姆·帕克(Jim Park)指出，現代汽車20世紀90年代初期進入美國時被質量問題弄得焦頭爛額。“在十年時間內，現代由于自身質量問題把美國市場的其他韓國公司搞得聲名狼藉”，他說。“中國人一貫積極進取，但他們需要小心謹慎”，科爾尼的孫健補充說，“無論誰是第一家，如果他們搞砸了，他們就損害了自身品牌，甚至在更大范圍內使消費者遠離中國汽車”。布里克林先生對這些擔憂不屑一顧，他認為：“中國汽車將在全球市場遍地開花，關于中國汽車質量不高的論調是無法立足的。”

資金將是另一個問題。開發和營銷新車型需要殷實家底。上汽和奇瑞至少可以依靠各自當地政府的強大支持。不過，吉利在融資方面卻有著私營企業在中國面臨的普遍問題。它最近在香港上市，但只是通過兼并另一家上市公司而進行的“買殼上市”。

此外，中國汽車制造企業并無法保證獨享一個穩定的國內市場。當年日本和韓國公司開始自主研發它們的汽車品牌時，可以長期依賴在國內市場的大塊“蛋糕”，這既保證了他們合理的收入來源，又給它們試驗和犯錯一定空間。而當中國汽車企業正嘗試在國內市場推出新車型時，幾乎每家大型跨國汽車制造商都將很快蜂擁而至，最近大眾（中國）前總裁把中國稱為“全球競爭最激烈的市場”。

跨國汽車巨頭當然不會讓中國汽車企業閑庭信步般闖入他們的優勢領域。可以看作是預料中的反應，通用汽車公司五月份表示，它將盡力阻止奇瑞在美國注冊商標，理由就是“Chery”品牌和通用雪佛蘭(Chevrolet)品牌昵稱“Chevy”過于雷同。

吉利的顧問則表示，當該公司打算購買一臺專用機床來制造變速箱時，足足花費了一年多時間才找到一家供應商。原因很簡單：是跨國汽車公司對機床制造商施加壓力才造成這樣的拖延。

在中國制造汽車也并非便宜。盡管在戴姆勒克萊斯勒中國工廠，流水線上的工人們每小時僅掙1.95美元，相對于在德國的49.5美元和美國的36.5美元，勞動力僅占總成本中的一小部分。因為在中國，很多零部件必須進口，工廠遠未形成規模效應，物流效率或許很低。“即使是在今天，很多轎車零部件在中國的價格都要高出世界市場水平”，中國零部件制造商亞思科(Asimco)的美國創始人兼首席執行官杰克·珀考夫斯基(Jack Perkowski)說。隨著工廠擴大規模和本地零部件價格下滑，中國汽車成本也將相應下降，但這需要時間。

因此，有大量理由能夠解釋，為什么中國汽車企業可能會步履蹣跚。但如果他們成功了，將迫使汽車業進行一次大反思。近年來，著眼于滿足中國日益壯大的中產階級對汽車的需求，全球所有大型汽車企業都在中國大規模投資。迄今為止，只有本田(Honda)設立的一個工廠專門制造用于出口國際市場的汽車。由于產量提升和實施經濟規模，中國汽車制造成本將隨之下降，其它汽車企業也會更認真地考慮把中國作為出口基地。

但由此產生的政治后果不難預料。當戴姆勒克萊斯勒五月份提出，可能會從中國向美國出口克萊斯勒汽車時，美國工會做出了憤怒的反應，克萊斯勒被迫迅速收回這項提議。“任何一個熟悉工會情況和美國政治情勢的人都會告訴你，這么做將引起對抗反應，”一位克萊斯勒高管說。

美國已在態度強硬地談論中國的匯率和紡織品出口，在近期一篇題為《與中國蜜月結束》的文章中，瑞銀集團(UBS)經濟學家喬納森·安德森(Jonathan Anderson)描述了發達國家是如何從近幾個月由贊美中國經濟進步，轉為驚恐其競爭威脅的。如果中國真的開始蠶食富國汽車市場的大塊份額，任何浪漫關系都將真的嘎然而止。