生存的代價

東風(fēng)以自主品牌“神龍”的消失為代價，換來了暫時的、屈辱的生存。

20世紀(jì)80年代，當(dāng)時生產(chǎn)引導(dǎo)市場的狀況讓東風(fēng)的商用車風(fēng)光一時。而從20世紀(jì)90年代到如今的十余年里，眾多國內(nèi)汽車生產(chǎn)商對國內(nèi)乘用車，特別是轎車市場的發(fā)燒，衍生了許多實實在在的失敗，有些失意之舉憑借自身慣性，仍然在進(jìn)行著”一盤沒有下完的棋”。東風(fēng)汽車的乘用車戰(zhàn)略，就是如此在向著不明確的方向前進(jìn)著。

是什么改變了東風(fēng)以商用車為主的戰(zhàn)略?依據(jù)國際汽車市場的發(fā)展規(guī)律，當(dāng)一個家庭的2年收入之和相當(dāng)于一輛轎車的售價時，這個家庭便存在買車的需求。按此標(biāo)準(zhǔn)測算，20世紀(jì)末，在我國價值在10萬元左右的轎車在我國就至少有2100萬輛的潛在需求量。如果全國城鄉(xiāng)居民儲蓄存款有5％轉(zhuǎn)化為購車消費(fèi)，也可消化售價10萬元左右的轎車300萬輛。可見即使轎車在中國還未達(dá)到普及的程度，只要有比例很小的一部分家庭參與消費(fèi)，其絕對數(shù)量就相當(dāng)可觀。正是如此巨大的轎車消費(fèi)市場，讓東風(fēng)動了心。

進(jìn)入市場需要產(chǎn)品，沒有產(chǎn)品，即使市場再大也只能望”市”興嘆。要想在乘用車這一技術(shù)兼資本密集型的產(chǎn)業(yè)內(nèi)有所作為，并非想像那么容易。我國汽車生產(chǎn)的質(zhì)量與發(fā)達(dá)國家的差距十分明顯，在獨(dú)立開發(fā)方面更是捉襟見肘。東風(fēng)自然也不例外。產(chǎn)品生產(chǎn)需要技術(shù)，沒有技術(shù)就引進(jìn)技術(shù)， 于是與國外汽車制造企業(yè)合作，共同分享收益，便是水到渠成的想法。其實，在國內(nèi)汽車制造業(yè)的競爭日趨激烈的情形之中，為了生存，東風(fēng)選擇了一條在當(dāng)時看來可行的道路。

拿什么與別人合資?東方在技術(shù)、管理方面似乎沒有什么積累，而在市場銷售渠道的建立和規(guī)范化也得靠外方參與，共同建設(shè)。在幾乎”一無所有”的狀況下，東風(fēng)能“奉獻(xiàn)”的只有市場。

與其他企業(yè)不同的是，東風(fēng)是國內(nèi)最“專注”與合資的汽車制造商。東風(fēng)為了實現(xiàn)最大化的利用國外汽車業(yè)資源的愿望，將自己的未來全部寄希望于“一女多嫁”的合資模式，也催生了眾多”混血兒”。可悲的是，這些“混血兒”的監(jiān)護(hù)權(quán)并不掌握在東風(fēng)手中。這一“專注”的多元化合資之舉，不但對提升自身的競爭力并無利處，而且與跨國汽車公司談判時也毫無平等可言。理由很簡單，沒有“籌碼”，就沒有發(fā)言權(quán)。與經(jīng)驗豐富的PSA集團(tuán)、本田相比，“手無寸鐵”的東風(fēng)與這些跨國汽車企業(yè)進(jìn)行周旋，注定要“賠了夫人又折兵”:不僅貢獻(xiàn)了中國的汽車市場(盡管是一部分)，還逐漸喪失了對旗下的各個合資公司的控制權(quán)。

東風(fēng)選擇合資的戰(zhàn)略選擇并沒有錯，但是其走的一條另類路徑卻值得反思:放棄了原有在商用車方面的優(yōu)勢，放棄了乘用車的自主品牌。目前，東風(fēng)的手中已沒有獨(dú)立的乘用車制造產(chǎn)業(yè)，即使按照股權(quán)比例分得了利潤，但是與其失去的多年苦心開發(fā)的“神龍”品牌而言，是失是得不言自明。因此，如果說東風(fēng)與外方合資還是一條謀求生存的道路，但是徹底放棄自主開發(fā)汽車的行為，實際上是自己斷了繼續(xù)發(fā)展的后路。