中國鐵路，負重下的超越

中國鐵路，一個具有歷史意味的凝重字眼。春運到來，多少城市農民工兄弟又在為春節鐵路購票難而輾轉反側，夜不能寐。改革發展，多少學者激揚文字，奔走呼號，提出鐵路重組主張。自美國1827年第一條巴爾的摩一俄亥俄鐵路修建始，美國1916年鐵路達到了40萬公里，迄今仍約有27萬公里的鐵路線路。1876年中國出現了第一條由英國人修建的帶有歷史屈辱的上海吳淞鐵路，百年滄桑，2003年底中國鐵路只有7．3萬公里，孫中山先生修建10萬英里鐵路的實業夢想已隨歷史煙消云散，又隨歷史悲涼重現。中國鐵路，一個傳承百年歷史而凝聚夢想的名詞，一個充滿人文關懷而悲涼無奈的名詞，在2005年春節日益臨近的時候，在人們思鄉愁緒日益稠重的時候，在雪花漫天飛舞的日子，又一次擺到了我們面前。

負重的中國鐵路

統計資料表明，導致2003年底全國電力市場告急的關鍵因素之一是鐵路煤炭運輸能力的緊張；2004年鐵路春運高峰期間日發送旅客量最高達到了400多萬人次，京滬、京九、京哈、隴海方向的客票甚至提前10天就全部告罄。一個不爭的事實是，中國鐵路客貨運輸能力已經不能滿足人們對鐵路運輸產品日益增長的需求。中國鐵路負重著中國的經濟發展，這種負重反過來又成為中國鐵路的負重，具有宿命意味的負重。

從1978年至今的放權讓利、經濟承包責任制、現代企業制度試點、資產經營責任制，以及爭論激勵的“網運分離”、“網運一體”方案，無不表明了我國鐵路制度變革的復雜性和艱巨性。特別是，2003年鐵路客運公司全部取消，收歸站段，我國鐵路開始實施被某些國內最著名學者高度激賞的所謂“跨越式發展戰略”。2005年，廣深鐵路公司收購了廣鐵集團的羊城鐵路總公司，并在上證成功發行120億元左右的A股，這預示著我國鐵路產業在結束了一輪體制改革后，又開始了另一輪的體制改革。因此，從某種意義上說，我國鐵路的發展史，就是一部制度發展史；我國鐵路的改革史，就是一部制度改革史。

問題是，經過歷史洗禮的中國鐵路，似乎悲哀地回到了它初始的起點。我國鐵路建設資金籌集有限、路網規模擴展緩慢、價格體制和清算體制僵化、鐵道部仍舊政企不分、鐵路局沒有提高鐵路資產運用效率的激勵、鐵路從業人員削減緩慢、鐵路客貨運輸能力仍然高度緊張、客貨服務質量亟待提高、部分旅客列車實施政府指導價的價格聽證會被指責為漲價會等等，諸如此類，問題繁多。那么，我國鐵路到底存在著哪些問題和障礙？在我國2001年正式成為WTO成員國，鐵路做出了鐵路貨運開放承諾的情況下，我國鐵路究竟應該如何改革才能更有效率，更能體現公平和公益?

猛進中的危機

和電力、電信、民航、公路等網絡型基礎產業相比，我國鐵路產業的改革不僅已經滯后，而且遠遠滯后，無怪乎“鐵老大”被戲稱為“計劃經濟的最后一個堡壘”，然而，這個堡壘在高歌猛進中，危機潛伏。

第一個危機是財務危機。我國鐵路建設基金是最主要的鐵路建設資金來源，2003年我國鐵路建設基金征收410億元，還本付息后所余資金不足30億元。而2004至2007年，鐵路每年需要1000億元建設資金，2004年至2020年所需要的鐵路建設資金總汁需要2萬億元，以實現鐵路10萬公里的跨越式目標。過度依靠銀行貸款就意味著危機的積累，這是我國鐵路目前的制度安排無法解決的。

第二個危機是體制危機。中國高速公路僅用了10多年時間，就走過了發達國家40年才能走完的進程。與此形成強烈反差的是，鐵路每年建設規模只有500億元左右，即使提出了鐵路跨越式發展戰略，每年最多也只能實現1000億元的建設投資規模，其中90％是由鐵路建設基金、債券和國內金融機構貸款構成。即使公路的快速發展是一種“自然過程”，鐵路落后的管理體制也難咎其責。

第三個危機是維護危機。目前我國各鐵路局存在著擠占更新改造資金，不及時對設備進行大修，從而實現短期盈利目標的現象，而目前的考核體制強化了各鐵路局追求短期利益，犧牲鐵路整體長期可持續發展利益的傾向。

超越的邊界是經濟學規律

現在有一種經濟思潮，認為私有化和市場化可以解決任何事情。有說，解決農民工和學生買票難的最好辦法是漲價，解決鐵路發展緩慢的最佳途徑是私有化和上市融資，解決鐵路從業人員過多的最好辦法是全部推向社會，這就像“腐敗是經濟發展的潤滑劑”、“吸毒合法化有利于減少吸毒”一樣，值得我們警惕。

公共事業是不能按照商業化手段進行運作的。實際上，美國的客運公司Amtrak、日本和韓國的鐵道建設公團、法國的路網公司(RFF)，甚至印度鐵路，都是國有的，都由政府機構按照公益性原則進行運作。我國處于工業化時期，經濟是典型的城鄉二元結構，農業人口有8億之多，人們用于交通運輸的支付能力非常有限，鐵路一直是公益運輸的承擔者，鐵路對于調整收入分配、促進“老少邊窮”地區經濟發展、民族團結以及保障軍事國防安全，都起到了舉足輕重的作用。而且鐵路從來都不可能實現100％的商業化和市場化，政府對鐵路運價、建設和投資的管制是世界鐵路的慣例。

值得進一步指出的是，鐵路能夠給社會帶來的社會效益是非常高的。它所帶來的環保收益就比公路要高很多。在歐盟國家，征收公路汽車燃油稅，而補貼鐵路建設和運營資金是一個慣例，其中最重要的原因就是鐵路每年可以帶來200～300億歐元的環境效益。我國高速公路建設發展高歌猛進，鐵路建設發展舉步維艱，在一定程度就是因為它們的成本效益不對等造成的，是因為政府管制缺失造成的，從而導致具備大運量、低成本優勢的鐵路發展過度滯后于公路發展且春運乘車難的畸形格局。

從整體上來看，鐵路基礎設施是很難實現市場化的，也很難獲得社會融資，但是這并不意味著鐵路產業不能實現局部的市場化，應該說，市場化是一個方向，但不是問題的全部；上市融資是一個途徑，但不是唯一途徑。

正如麥肯錫公司的馬丁先生所說的，鐵路只能實現部分客貨流密集的主干線的市場化，但無論如何，市場化也難以籌集全部的鐵路建設資金，也難以把全部的鐵路資產證券化。我們觀察到，能夠市場化和證券化的往往都是最優質的鐵路干線資產，但剩余的卻是盈利能力很差的支線線路，需要政府更大力度的財政補貼和政策支持。因此，我國的廣深鐵路、秦沈客運專線、股濟線、集裝箱公司、中鐵快運，乃至特貨公司都可以重組上市，融通社會資本，實現股權投資的多元化，從而改善公司治理結構，但從整體上來講，這些項目只能是我國鐵路整體的一小部分，那些欲圖從資本市場獲取中國鐵路建設資金的人土，未免把問題看得太過樂觀?；诖?，鐵路產業的市場化應該是政府主導下的公私合作模式，鐵路產業的建設資金應該主要來源于政府的財政投資或政策扶持，回避政府職責的中國鐵路改革肯定是不成功的改革，否定市場作用的中國鐵路改革肯定是成本較高的改革。

研究表明，經過了幾十年的鐵路改革，鐵路運輸企業的經濟效率卻沒有明顯改觀。一個最典型的表現是，在現有的鐵路體制下，鐵道部是政企合一的大企業，從某種意義上說，各國家鐵路、地方鐵路和合資鐵路都是鐵道部的生產車間，它們的運輸進款或市場收入要上繳鐵道部財務司，財務司根據鐵道部制訂的清算系數重新分配這些運輸進款，所以各鐵路運輸企業更關注的是如何從鐵道部獲得更多的運輸清算收入，而不是通過自身努力來增加客貨運輸收入，鐵路運輸企業沒有激勵從事生產性活動，也就沒有動力來提高鐵路資產的運用效率。

例如，金(華)溫(州)鐵路是我國第一條中外合資鐵路，但1997年6月通車后不久，外方就主動要求撤資。原因就是現有的收入清算體制不科學，各鐵路運輸企業的責權利劃分不清晰，各種權利配屬不盡合理，往往存在著依賴鐵道部行政手段來增加自己收益的情況。

目前我國鐵路產業試圖走市場化融資的道路，市場化融資是沒有錯的，但市場化融資的前提條件錯了。世界鐵路的市場化一般都是在政企分開、產權界定清晰、業務分立、適度“網運分離”和“建營分離”的前提下上市融資的。而我國鐵路恰恰逆其道而行之，是在政企不分、公共產權、“網運一體”和業務混同的前提下把最優質的鐵路運輸資產上市融資。在清算體制和成本核算體制不清晰，鐵路運輸企業組織邊界、業務邊界等企業邊界不清楚的情況下，上市融資必然帶有鐵道部強烈行政干預的色彩，這是和市場經濟背道而馳的。尤其值得警惕的是，如果優質資產上市后，為了確保上市公司的業績，鐵道部就需要在運量、運輸能力、清算單價等的分配上對上市公司傾斜，這勢必會損害其他鐵路企業的利益。這種矛盾在運輸市場繁榮的時候還不明顯，但在運輸市場蕭條的情況下，如果沒有政府的大量補貼，其他運輸企業就會無法生存下去，從而造成鐵路產業危機。市場，多少人假汝名以行!如果我國鐵路的公共事務沒有明確的承擔主體，鐵路產權和配套體制改革沒有取得實質性進展，那么鐵路部分優質資產的市場化就可能會超越它應有的合理邊界，從而走向事物發展的反面，最終是對鐵路本身的反動和背叛。

北京交通大學經濟管理學院榮朝和教授認為，鐵路目前試圖從股市融得建設資金的出發點存在理論上的缺陷，在政府職能和企業職能雙缺位的情況下，單純的市場融資將失去它應有的意義。是的，當政府職能、企業職能，甚至市場只能缺位時，不要和我談什么鐵路漲價合理不合理，當鐵路或者說政府應當承擔鐵路公益運輸的成本而沒有承擔時，不要和我談什么運價漲多少合理不合!如果鐵路成本全部在旅客貨主身上分攤，此時的鐵路運價就會偏離正常的價格水平，鐵路運輸企業就要因為價格上漲而失去部分運輸市場和潛在的市場競爭力，農民工兄弟和莘莘學子就要承擔較高的票價和福利損失，鐵道部就會因為完全的商業行為而迷失自己的方向!2005年鐵路春運票價上浮了15％～20％，當聽到有人為之振臂高呼，為所謂的市場機制喝彩的時候，我悲哀地、沉默地無言以對!

制度安排：超越夢想

的終極手段

當我看到西客站、北京站熙熙攘攘的客流中那些負重前行的旅客時，我猜測他們一定有超越負重的希冀。當我看到鐵道部提出跨越式發展理念的時候，我猜測他們一定也有超越負重的夢想。問題不在于有沒有夢想，而是如何實現夢想。

制度為經濟發展提供了必需的激勵結構和利益驅動，我國鐵路產業超越負重的終極手段只能是制度安排。這就需要適當的政企分開、建營分開，像日本鐵道建設公團或法國路網公司一樣，塑造出提供路網建設和公益服務的非營利機構，以保證路網規模的不斷擴張，不斷緩解緊張的客貨運輸能力。同時，又要塑造出能夠提供完整運輸產品或點到點運輸的產權清晰的鐵路運輸企業，并有相應的運輸能力分配體制、運輸進款清算體制和成本核算體制等作為保障，從而使鐵路運輸企業直接面對市場，不斷提高服務質量，提高資產運用效率，也可以融通社會資本，實現股權結構的多元化。

只有我們準確把握了我國鐵路改革和發展面臨的約束條件，配以適宜的技術基礎和制度保障，中國的鐵路運輸事業才會有出路，在那時，城市農民工將不再為春節回家購票難而輾轉反側，千里戈壁上巡道工將不再因為技術裝備落后而每天孤獨地走行20多公里，國民經濟將不再為煤炭糧食運輸能力的不足而失衡，想必那時中國鐵路已經成功跨越了一個個技術障礙，也成功跨越了一個個制度障礙。