油價飆漲背景下中國民航業(yè)的對策分析

一、歷次石油危機及其對航空業(yè)的影響

1973年以來世界石油市場先后爆發(fā)了多次大規(guī)模的石油危機。其中以1973—1974年的第一次和1979—1980年的第二次石油危機對于全球經濟所造成的影響最為慘重，其中第一次石油危機期間石油價格上漲了3倍，第二次石油危機期間石油價格上漲了1.5倍，石油價格的大幅上漲，一方面造成了生產資料價格的全面上漲，引發(fā)惡性通貨膨脹，導致經濟發(fā)展水平下滑，也給航空公司經營造成了重大創(chuàng)傷。難怪國際航空運輸協(xié)會的理事長喬瓦尼·比西尼亞尼驚呼，油價上漲對航空業(yè)的威脅猶如電腦游戲《呼嘯戰(zhàn)神》中繼死亡、戰(zhàn)爭、饑荒和瘟疫之后而到的“第五個騎士”。

航空公司所使用的航空燃料主要有航空汽油和航空煤油兩類。航空汽油用于活塞式航空發(fā)動機，使用量較少。航空煤油(簡稱航煤)則主要用于噴氣式發(fā)動機，目前大型客機均使用航煤。作為原油的下游產品，國際原油價格劇烈波動導致航煤價格的劇烈波動。

無論是國際還是國內航空公司，航油成本始終占有很高的比例，對國內航空公司來說，航油成本比例平均在20%以上，高的時候甚至于達到30%的水平。航煤價格的劇烈波動使得航空公司的航油成本具有很大的不確定性，加大了航空公司成本控制的難度。

進入2004年之后，國際原油市場再起波瀾，到目前為止原油價格已經超過50美元/桶，升幅將近1倍。2004年8月25日，國家發(fā)改委宣布，航油價格調高10.55%，至4 190元/噸。持續(xù)攀升的油價顯然已給航空業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)，而對于航油價格一向高于世界均價三成的中國國內航空業(yè)來說，他們因此所承受的負擔要比全球航空公司都高。

二、 政府應該采取的措施

1. 完善國內油價的定價機制

從中國的具體實踐來看，航油價格形成有兩個層次：出廠價和銷售價。

所謂出廠價是全國統(tǒng)一的，由國家計委決定。我國兩大石油生產廠家——中石油、中石化將航油按出廠價賣給中航油。不過該出廠價不僅遠遠高于同期國外航油的出廠價，而且比國外機場的銷售價還高。2001年11月，我國航油出廠價與國際油價接軌，即按照上個月新加坡航油平均離岸價格（FOB），加上到我國的運雜費、貼水、港口費、9%關稅、17%增值稅等完稅計價。因在執(zhí)行時間上滯后一個月，造成國外油價降低時，我國油價仍高的不同步現(xiàn)象。后來國家計委規(guī)定：當國際油價在8%范圍內浮動時，油價不作調整；當超出這一范圍時，油價再作變動。接軌后，我國航油價格仍高出國外1/3。

關于銷售價：即在航油出廠價的基礎上加“航油進口差價”定銷售價。航油進口差價以長江為界，北方片為480元，南方片為570元，其中包括：航油國內運費、存儲油設施管理費、加注油服務費及應上繳給國家的各種稅費。航油銷售價是全民航統(tǒng)一的，由民航總局核定，經中航油賣給各航空公司。

綜上所述，各航空公司只能被動地接受中間獨家經銷商經銷的產品和上級規(guī)定的銷售價格。價格制定明顯不利于航油的消費者——航空公司，從本質上國內仍然執(zhí)行的是保護生產者利益的政策。我國加入WTO已經對“三年后開放成品油零售市場，五年后開放成品油批發(fā)市場”作出承諾，但如果不能切實從價格形成機制上作出改革，目前這種通過價格剪刀差，以航空公司利益補貼航油供應商的局面仍然不會有根本的改變。

中航油已經在嘗試價格改革。根據(jù)計劃，公司將按區(qū)域核算供油成本，實行不同地區(qū)不同油料價。根據(jù)航空公司加油量的不同和資信情況，實行不同航空公司不同油價。在市場條件逐步成熟后，將推進政府調控下的市場定價機制，最終建立不同機場、不同航空公司多層次的航油價格體系。

據(jù)悉，在國務院批準的民航體制改革方案中，已提出逐步放開航油市場，引入競爭機制的基本思路，將允許符合條件的企業(yè)經營航油加注業(yè)務，形成航油供應和加注市場的有序競爭。

這些舉措都對國內油價定價機制的完善作出了有益的探索。

2. 建立國家戰(zhàn)略石油儲備

1973年第一次石油危機使得依賴進口石油的國家出現(xiàn)了經濟大混亂，讓它們認識到石油儲備這一緩沖器的重要作用。1974年11月15日成立的國際能源機構(1EA)的主要職能就是要求其成員國建立戰(zhàn)略石油儲備。美國、日本、歐洲等世界主要石油消費國都逐步建立了自己的原油儲備庫。30年來的實踐證明，這一政策對穩(wěn)定本國和國際石油市場都發(fā)揮重要作用。1991年海灣戰(zhàn)爭爆發(fā)，美國啟用112萬桶的戰(zhàn)略石油儲備，不但確保了戰(zhàn)爭期間的石油供應，而且對平抑當時的高油價起到至關重要的作用。目前，日本政府擁有的石油儲備量可供全國使用92天。另外，日本民間的石油儲備量也可供全國使用79天。加上流通領域的庫存，日本全國擁有的石油儲備量足夠全國使用半年以上。

由于我國進口石油不斷增加，而國際石油市場又復雜多變，出于石油安全考慮，建立適合中國國情的戰(zhàn)略石油儲備已經成為國民經濟中需要解決的迫切問題。在世界主要大國中，中國是唯一沒有任何戰(zhàn)略石油儲備的國家。國外經驗表明，戰(zhàn)略石油儲備是石油安全戰(zhàn)略的核心內容。建立必要的戰(zhàn)略石油儲備，不僅可以防止石油供應突然中斷時對國民經濟造成的損失，還可以在油價暴漲的情況下，起到穩(wěn)定市場的作用。

來自中國國家發(fā)改委的消息，中國將于2005年正式實施戰(zhàn)略石油儲備計劃。目前浙江鎮(zhèn)海、浙江岱山、山東黃島、遼寧大連，這四大石油戰(zhàn)略儲備基地正在緊鑼密鼓建設中。目前的核心問題是儲備量的確定和經費的來源，同時國家應有計劃地將某些勘探好或開發(fā)好的油田（天然氣田）封存或減量開采，作為戰(zhàn)略儲備資源。

中國四大石油儲備基地建成后，總共能形成約十余天原油進口量的政府戰(zhàn)略石油儲備能力。再加上全國石油系統(tǒng)內部21天進口量的商用石油儲備能力，中國總的石油儲備能力將超過30天原油進口量。我國戰(zhàn)略石油儲備實際上是由政府(國家)儲備和民間(石油企業(yè))商用儲備兩部分構成。國家是石油戰(zhàn)略儲備的主要投資者，還要進一步通過立法來建立政府儲備和民間儲備相結合的機制，充分發(fā)揮石油企業(yè)和社會各方面的積極性。逐步達到國家石油儲備的總體目標。

3. 實施 “走出去”戰(zhàn)略，控制海外石油資源

中國目前是世界第三大石油進口國，40%的進口石油來自中東，日益增長的能源需求以及越來越嚴重的能源危機感使得中國在國際戰(zhàn)略問題上跟西方國家的關系更為復雜。因此，對于中國而言，石油資源地區(qū)的重要性不言而喻。中國政府已經認識到問題的重要性，一方面在加快與俄羅斯等其他國家開采石油的合作，一方面也在加緊盡力進行石油戰(zhàn)略儲備。

從已探明的國際石油資源分布來看，資源富集的大型油田主要掌握在西方壟斷資本手中，世界排名前20的大石油公司壟斷了全球已探明優(yōu)質石油儲量的81%，而中國目前在海外的石油資源產地大多分布在政治、經濟不穩(wěn)定的地區(qū)。中國應鼓勵有條件的石油企業(yè)到海外開拓石油資源，與外國大石油公司開展合作，積極參與石油資源的開采、運輸、加工等方面的運作。

中石油、中石化與中海油等三大國家石油公司都在國外油氣資源豐富的地區(qū)尋求建立海外油氣勘探開發(fā)基地，在努力開采更多石油、增加世界油氣供應的同時，也會獲得更多的份額油氣供給國內市場。

同時，我們應該借鑒美國通過控制紐約交易所的石油價格進而影響歐佩克油價的做法，也要研究不生產任何能源的日本利用消費大國優(yōu)勢控制亞洲能源交易價格的奧秘。“走出去”，在國際市場上，以大宗石油消費國的地位，影響價格，化解風險。今后在我國新的石油戰(zhàn)略中，重點應當放在如何全方位參與國際市場競爭，在競爭中化解市場的風險。

另外，要參與國際石油衍生品交易，通過國際石油期貨市場進行“風險采購”，從目前的防御型體系向主動出擊型體系轉變，“走出去”參與國際市場競爭、建立多元化合作體系。如果措施得當，這樣做的好處是：一方面可從市場價格波動中獲取更多的國際收益；另一方面可保證對國內需求的均衡供給。

4.鼓勵節(jié)能技術的推廣應用

前兩次石油危機之后，西方各國作為應對石油危機的長遠策略，紛紛鼓勵節(jié)能技術的應用，加強了能耗管理，促進產業(yè)結構的升級。日本政府于1979年專門制定了《節(jié)約能源法》，要求企業(yè)在保證同等產出的情況下，每年必須以1%的速度遞減能源消耗。

當前我國節(jié)能工作仍存在的問題：一是節(jié)能觀念落后，二是政府節(jié)能管理機構明顯削弱，節(jié)能管理人員大量流失，導致節(jié)能管理工作滑坡。三是節(jié)能的立法和執(zhí)法存在明顯缺陷。《節(jié)能法》執(zhí)行不力，配套法規(guī)的制訂進展遲緩；能源、經濟、環(huán)境相協(xié)調的綜合規(guī)劃和決策體制尚待建立；節(jié)能決策和立法能力薄弱。四是缺少有效的經濟激勵制度。五是節(jié)能的技術創(chuàng)新能力弱。

解決當前節(jié)能中存在問題的關鍵，是政府推動和建立有效的經濟激勵制度。一是加強政府節(jié)能管理體系的建設，切實轉變政府職能。轉變政府職能，將政府在節(jié)能領域的主要職能定位在：制定能源價格、稅收等經濟政策，強化市場信號；制定節(jié)能法規(guī)和標準；提供信息服務，包括公眾宣傳、能源審計、能效標識、教育與培訓等；資助和鼓勵節(jié)能技術研究、開發(fā)和示范；促進和協(xié)調各種節(jié)能組織的活動；政府機構自身節(jié)能。政府對能源的管理，應由能源供應為主轉向終端消費，由行政手段為主轉向經濟手段為主。

二是建立和完善節(jié)能經濟激勵政策。建議推進能源價格市場化以及政府價格調控的科學化；節(jié)能投資項目實行稅收減免或加速折舊的優(yōu)惠政策；生產節(jié)能新產品的企業(yè)，應視同高新技術企業(yè)給予稅收優(yōu)惠。

三是建立終端用能設備能效標準和標識體系。

四是建立市場經濟條件下的節(jié)能新機制。在市場經濟條件下，實施節(jié)能優(yōu)先戰(zhàn)略的關鍵，在于創(chuàng)造使節(jié)能與開發(fā)平等競爭的市場環(huán)境，促使節(jié)能在競爭中發(fā)揮其自身的優(yōu)勢。

提倡節(jié)能，鼓勵節(jié)能技術的推廣與應用，并且大力提高能源使用效率，才能更有效地應對油價波動的沖擊。

5. 依靠科技進步，大力開發(fā)新能源

世界各國都在積極尋求新能源。在布什的能源報告中，強調了開發(fā)利用新能源的必要性，鼓勵開發(fā)利用太陽能和風能等可再生能源發(fā)電，還將放松對核能的發(fā)展以及煉油行業(yè)的保護條例，以最有效地促進開發(fā)新的能源。報告還提出，今后十年內投入100多億美元鼓勵節(jié)能和能源開發(fā)，包括提供40億美元減稅來鼓勵消費者購買節(jié)能汽車。

日本環(huán)境省決定大力推廣廢棄塑料發(fā)電，今年在全國建立5個塑料發(fā)電設施，到2010年將廢棄塑料發(fā)電設施增加到150個。廢棄塑料發(fā)電將成為日本新能源的支柱之一。

在歐洲許多國家，更廣泛地開發(fā)利用太陽能、地熱和風能等，成為一種潮流，出現(xiàn)了很多新興產業(yè)。

近幾年，我國政府一直十分重視替代能源和能源技術的發(fā)展，積極開發(fā)利用新能源，尤其是環(huán)保清潔能源。我國具有豐富的新能源和可再生能源資源，太陽能熱水器、風力發(fā)電和太陽能光伏發(fā)電、地熱采暖和地熱發(fā)電、生物質能利用技術可以逐步具備與常規(guī)能源競爭的能力，有望成為替代能源。這些技術都有利于減排溫室氣體和保護環(huán)境。要增加新能源在能源消費中的比重，改變目前仍以煤炭為主的傳統(tǒng)能源結構，是我國今后能源建設所面臨的一個重大問題。

大力開發(fā)利用新能源和可再生能源，已經成為我國防范國際油價波動沖擊的重要途徑。

三、航空公司應采取的措施

（一）短期措施

1.機票加價（如征收燃油附加費等），轉嫁費用給消費者

航油風險通過票價轉移給消費者，是絕大多數(shù)航空公司在短期內采用的方式。如此次石油價格上漲超過50美元/桶之后，英航繼AA、UA之后也加收了燃油附加費，其中國內航班單程每張機票上漲5美元，國際長途機票每張上漲30美元。日本航空公司已經將歐洲航線的票價提高了5%。今年9月1日起，荷蘭皇家航空公司機票價格將上漲3歐元。

但機票價格的提升幅度一般并不能平衡油價大幅調整給航空公司帶來的成本負擔，而且會導致乘坐飛機旅行乘客數(shù)量的下降，在價格具有彈性的前提下（一般機票價格是有彈性的），會導致航空公司收入的下降。同時會引發(fā)消費者的不滿情緒，造成客源流失。

另外對于國內民航業(yè)而言，由于根據(jù)民航總局今年4月下發(fā)的《民航國內運輸價格改革方案》，國內航線機票上“燃油附加費”項取消，需要航空公司“內部消化”。與此同時，航空公司可以在機票的基準價上，通過某一幅度的浮動來調整機票價格。根據(jù)這一方案，航空公司的機票定價可以在上浮25%和下調45%范圍內變動，即航空公司仍然可以根據(jù)市場，適時調整折扣率，轉嫁航油上漲的壓力。

2. 降低其他成本：如裁減人員、壓縮管理性開支等

短期之內，航空公司還可以在其他成本開支方面采取節(jié)約措施，以期降低總成本。在美國，由于工會實力的強大，航空公司在無法裁員或降薪時，會采取破產保護的方式，以躲避暫時的經營危機。如最近的9月12日，美國第七大航空公司合眾國航空公司（US Airways）因為不能與飛行員工會達成減薪協(xié)議，不得不向美國破產法庭申請了破產保護，這是該公司在兩年內第二次申請破產保護。

另外，航空公司可通過壓縮管理性開支，節(jié)約成本費用，以緩解油價上漲給航空公司帶來的巨大成本壓力。

（二）長期措施

1. 通過油料期貨市場的套期保值操作，降低油料的價格波動風險

通過對比研究發(fā)現(xiàn)，國外航空公司面對同樣的價格上漲，所受到的沖擊影響遠遠小于中國。他們有什么秘密武器？那就是國外航空公司普遍參加與燃料油相關品種的期貨交易，利用期貨市場進行套期保值交易，使公司的航油成本預先得到控制。

影響航油價格的主要因素是原油的價格，可以利用相關石油產品的期貨交易操作，部分回避航油價格波動給航空公司帶來的成本控制風險。具體地說，就是航空公司可以利用燃料油期貨套期保值交易來規(guī)避航煤價格波動帶來的風險，鎖定航煤成本，確保公司持續(xù)、快速發(fā)展。航空公司在套期保值操作時，應密切關注影響航煤價格的因素和影響燃料油價格的因素，特別是那些只影響航煤價格或只影響燃料油價格的因素，據(jù)此對航煤與燃料油的價格走勢作出判斷。

但應該注意到，目前國內航油的采購及供應，皆由中國航油集團壟斷，航空公司不能直接采購。中航油的油料主要采自中石油和中石化，不足部分由進口補充。航油出廠價由發(fā)改委制定，銷售價由民航總局制定。出廠價是以上月新加坡航油價格平均值為基準，在該價格上下浮動超過8%時會作出相應調整。對國際市場價格信息的反應明顯滯后，使得國內企業(yè)在風險控制上陷于被動。

2. 采取節(jié)油措施，實行低成本運營

更重要的是，航空公司抵御航油上漲風險的具體措施還應體現(xiàn)在日常航空油料成本管理中。

對于航空公司而言，可以從以下幾個方面在日常管理控制航油成本：

（1）合理選擇機型，選擇節(jié)油型的飛機，航空公司今后應在綜合衡量飛行時間和經濟效益的基礎上，選擇油耗少且載重量大的機型。

（2）要求飛行員在飛行過程中合理選擇飛行高度與速度，充分利用飛行高度、飛行速度、經濟航路等技術手段來減少耗油。

（3）合理配載，盡可能減少飛機不必要的載重。飛機的使用空重包括基本空重、飲用水、機組、餐車和機供品，通過科學合理地控制除基本空重外的重量，可以減少油耗。

（4）利用地區(qū)油價差異，多加低價油。在保證飛行安全的前提下，利用飛機帶油。

（5）合理確定備份油量。

（6）航油的合理損耗控制在最低范圍內，比如加強與空管部門的聯(lián)系，減少飛機地面和空中等待時間；在執(zhí)行任務、排故、試車、定檢維修等方面，盡可能使用地面電源車和氣源車，減少APU的使用時間降低耗油；合理選擇備降機場等等。

（7）航班按實際業(yè)載加油，減少油耗。通過按實際業(yè)載而不是按最大業(yè)載加油的方法，可以節(jié)約大量成本。