我國汽車出口分析

在中共中央政治局5月31日進行的第22次集體學習時，胡錦濤指出怎樣以更加積極的姿態走向世界，充分利用國際國內兩個市場、兩種資源，在激烈的國際競爭中掌握主動權，推動我國經濟又快又好地發展，始終是關系改革發展全局的一個重大問題。強調必須適應經濟全球化趨勢的新發展和我國改革發展的新形勢，進一步樹立全球戰略意識，積極參與國際經濟技術合作和競爭，全面提高對外開放水平。要著力實施“走出去”戰略，擴大具有自主知識產權、自主品牌的產品和服務出口，實施以質取勝的戰略，提高出口競爭力。這一主導思想，為我國汽車出口指明了發展方向。

快速成長的汽車工業

改革開放以來，我國大量進口汽車關鍵件和零附件，支持了國內新車型的不斷推出，為國內轎車產量上臺階提供了基礎。目前中國汽車工業與國外比還有較大差距，在短期內大量出口整車是不現實的。但中國汽車零部件產業已發展到相當水平，完全有條件在短期內實現汽車零部件出口的快速增長。隨著商務部大力支持我國汽車及零部件出口優惠政策的逐步到位，汽車商品進出口貿易將出現順差，并成為一種常態。

近年來，我國汽車及零部件出口呈上升趨勢。根據海關統，計，僅2005年前5個月汽車及零部件出口就達38.71億美元，同比增長38%；其中，整車出口5.71億美元，增長152%；零部件出口33億美元，增長26%。同期進口42.78億美元，同比減少39%，其中整車進口14.93億美元，減少38%，關鍵件和零部件進口27.85億美元，減少62%。

與汽車進口呈現罕見的大幅下降相比，我國汽車產品包括汽車整車的出口卻以超常的速度增長。今年以來吉利、奇瑞、哈飛等國內汽車企業出口的佳音頻傳。今年前5個月，機電商會常務理事單位中國航空工業第二集團公司下屬哈飛汽車已出口遠銷全球各地5000多輛，預計全年出口整車將突破2萬輛。哈飛汽車出口已遠銷中東、非洲、中南美、東南亞等20多個國家和地區，產品涵蓋“中意”、“民意”、“路寶”等多個車型。哈飛汽車2004年整車出口量居全國第一，全年累計出口整車10145輛；創匯金額居全國第二。在國內市場良好業績的帶動下，促進了哈飛汽車“走出去”。哈飛汽車為了做大國際市場份額，已在北非某國營建了32個展廳，今年將發展到50個展廳。擁有20余家服務點，幾乎每5 ～6公里，就能看見十幾輛哈飛汽車行駛，氣勢頗為壯觀。據在那里的哈飛汽車經銷商評價：哈飛汽車是所有出口車里質量上乘的產品，在當地已經聲譽頗高，大有發展勢頭。探究哈飛汽車遠銷世界成長迅速的根本原因，其一，哈飛汽車是自主品牌，沒有產權糾紛；其二，哈飛汽車的產品線長，從單雙排微卡到“中意”、“民意”微面，以至“路寶”轎車均可以滿足不同用戶的需求，這也是哈飛汽車外銷的有力競爭法寶；其三，哈飛汽車質量可靠、性價比高、在出口產品中享有最高的美譽度。當載有哈飛汽車的遠洋輪起錨遠航時，哈飛汽車公司領導人動情地說：我們將瞄準國內國外市場，做大做強我們的品牌，為中國汽車業的發展做出我們應有的貢獻。

自主品牌的燎原之火

近幾年來，我國的汽車市場持續增長，中國正在成為全球的汽車制造基地。2010年中國汽車產量將達到1000萬輛，產能過剩將不可避免，而且這種供過于求的矛盾現在已經初見端倪。與此同時，面對能源、環保和交通運輸的壓力，“走出去”戰略將是中國汽車廠商的必由之路。隨著中國國內汽車市場增長減緩，中國整車廠商進行全球性擴張是一個不可避免的趨勢，中國整車廠商必須采取綜合性的競爭戰略，在品牌、產品、網絡管理上下功夫。

由于不像合資企業那樣受到外方嚴格限制，奇瑞、吉利、長安、福田等自主品牌目前已經成為整車出口的主力軍。自主品牌汽車的出口需要有個市場開拓過程，需要有先到中東、中亞、東南亞、非洲、中南美洲等國家和地區，再逐步進入發達國家；先小批量，再逐步擴大批量；先低檔次、中低檔次的，再逐步上檔次較高的這樣一個循序漸進過程。目前，我國一些自主知識產權產品的企業，既有出口原裝車的，也有像哈飛、長安、吉利、奇瑞、以及華晨金杯等，正在實施“走出去”戰略，走SKD、CKD組裝路子的。隨著出口網絡的逐步完善，預計今后的出口還會保持增長態勢。

自主品牌的出口是其自身實力發展到一定程度的必然結果，“走出去”已經成為眾多自主品牌的共識與必然選擇。此外，國際汽車工業發展的極不平衡也為中國汽車企業提供了機會。目前，世界上的汽車工業主要集中在北美、歐洲和東亞，每年全球生產的6000萬輛汽車90%以上出自這些地區，而世界的其他地區如中東、非洲、東南亞、拉丁美洲等基本沒有汽車工業，而這些相對落后的地區對于汽車卻依然有著旺盛的需求。可是，發達國家的汽車普遍價格高昂，在這些地區還只是極少一部分人的奢侈品，而中國自主品牌的汽車物美價廉，能夠以較高的性價比填補低檔車的市場空白，所以中國汽車在中東、非洲走紅也絕非偶然。

自主品牌當前最需要注意的是要跨過質量關。雖然自主品牌汽車質量已有了較大提高，但是與國外品牌相比，仍有較大的差距。在產品質量還不過硬的時候就盲目擴大出口，很可能會因為質量問題砸了中國汽車的牌子，那么它傷害的就不僅是個別的汽車企業，而是整個中國汽車工業。同時還要建立起與國際接軌的經營模式和管理體系。

出口擴大中的問題

從出口數量和金額的大幅攀升可以判斷，我國的汽車工業在海外的市場將越來越大。我國汽車出口的目的地雖然有173個國家（地區），但出口大戶多集中在中東、非洲、東南亞等欠發達地區。其中大部分是以載貨車為代表的商用車，且以中低檔車型為主，難以突破國外同行在性能、環保等方面的技術壁壘（即《1958年協議書》）。汽車出口都以一次性居多，且不成規模，在運輸和售后網絡的建設方面自然毫無成本優勢。利潤則更低得可憐，2004年中國進口整車平均單價為2.82萬美元，出口平均單價僅0.48萬美元，稅后利潤更相差幾十倍。

造成中國汽車出口價格偏低的主要原因，是我們的汽車品牌還不夠強大。更可怕的是，我們相對弱勢的品牌，面對的卻是自己并不熟悉的陌生市場，不同國家和地區、不同發達程度的地域，其復雜的法律政策環境及差異性較大的辦事程序，都給汽車廠家帶來了重重障礙。而目前國內廠家的出口還未形成一定的規模，卻需要在出口國建立相應的售后服務與零部件供應的體系，這都極大地提高了國產車的出口成本，所以短期內國產車想要在海外出口中贏得利潤還是一種奢望。

從總體上說，2004年我國輸出的所有商品中，有57%來自合資公司，而它們的外國合資伙伴多數是大型跨國公司。這些跨國公司在我國開辦工廠，以便利用當地低廉的制造成本。從價值鏈的上端來看，65%的技術出口來自中國大陸的外國獨資企業。雖然員工是中國人，但利潤卻流向海外。所以，在出口的汽車產品中不乏外商獨資的產品，雖然其出口金額計算在內，但利潤實際上是讓外國人賺走了。比如通用汽車希望到2010年從中國采購100億美元的零部件。

關注《1958年協定書》

我國汽車向發達國家和地區出口面臨著車輛的行駛認證問題。目前我國的測試標準與國際通行標準存在差距，制約了我國汽車產品進入發達國家的廣闊市場。這個瓶頸就是聯合國《1958年協定書》。隨著我國汽車市場的發展和對外出口的不斷增長，認真研究《1958年協定書》的運作機制，將有助于對加入《1958年協定書》的利弊及時做出正確判斷，有利于促進我國汽車產業的發展，加快與國際接軌的進程。目前，我國汽車市場還是以進為主，以出為輔，如果完全放開，外國產品就可以低成本迅速進入。但是在不久的將來，我國進入以汽車出口為主的時代，加入《1958年協定書》就十分重要，否則進入新市場會浪費很多成本和時間。盡管目前中國汽車向東南亞、中東和北非等發展中國家的出口量偏多，但是總出口量是在逐漸增加。在經濟全球化的大背景下，我國汽車生產企業更多地了解國際貿易規則和其他國家的汽車技術標準體系已經是大勢所趨。特別是有些國家沒有自己的認證體系，也在套用歐盟的標準體系要求中國汽車型式認證。這就給我國的汽車出口帶來很大難度。我國政府在決策是否加入《1958年協定書》的過程中，應該考慮包括交通、企業實力、環境、就業、能源、貿易、競爭和稅收等在內的各方面問題。在各方利益基本達到平衡，各方面問題都考慮成熟時，才是決定是否加入《1958年協定書》的最佳時機。

1．《1958年協定書》的產生背景

1952年，聯合國歐洲經濟委員會設立了車輛結構工作組（簡稱UN/ECE/WP29），后改為世界車輛法規協調論壇（簡稱仍為WP29）。成立該工作組的最初目的是為政府起草有關車輛結構性能方面的一些建議或推薦要求。隨著歐洲汽車生產的迅速發展，歐洲各國各自制定的汽車技術法規和認證方式已不能滿足貿易自由化和技術交流的需要。在西德、法國、意大利、荷蘭四國的首倡下，聯合國歐洲經濟委員會于1958年3月20日在日內瓦制定了《關于采用統一條件批準機動車輛裝備和部件并相互承認此批準的協定書》（簡稱《1958年協定書》），并于1959年6月20日正式實施這一具有法律效力的多邊框架協定書， 旨在整個歐洲范圍內對汽車產品制定、實施統一汽車技術法規（即ECE法規），并開展統一的型式批準， 以便打破歐洲各國的疆界， 便利汽車貿易與技術交流。從那時起， WP29成為《1958年協定書》的具體執行機構，專門負責ECE法規的制修訂和實施工作。各國成為《1958年協定書》締約方后，按照協定書中的有關規定共同制修訂ECE法規，對汽車產品實施統一的型式批準制度，并對型式批準的結果相互承認。

2．《1958年協定書》的框架及運做方式

WP29內由《1958年協定書》各締約國方組成行政管理委員會（ACL），對ECE法規的制修訂草案進行投票表決，獲得通過的草案文本隨后報聯合國秘書長批準發布。在WP29下設有6個專業工作組開展汽車產品安全、環保、節能領域內的ECE汽車技術法規制修訂工作，具體為：一般安全性工作組（GRSG）、被動安全性工作組（GRSP）、污染與能源工作組（GRPE）、燈光及光信號工作組（GRE）、噪聲工作組（GRB）、制動及底盤工作組（GRPF）。目前已正式制定頒布的ECE法規共有121項，其中針對汽車產品的95項，專門針對摩托車的21項，此外還有5項是專門針對農林拖拉機和非道路機動機械。

《1958年協定書》的運作方式為，各締約方依據相應的ECE法規，對不同的汽車部件或系統（如排放、制動等）進行產品的ECE型式批準。生產廠家可以向任一締約方的主管部門提出型式批準的申請，并提供ECE法規規定的技術資料和樣品，到指定的技術服務機構進行試驗。通過試驗并經主管部門驗證具有可靠的生產一致性控制能力即可獲得ECE的型式批準，包括批準標志（即“E”標志）和批準通知書，批準標志由汽車產品的制造廠家粘貼或刻印在同一型式的每一汽車部件或系統上，批準通知書由批準該產品的締約方主管部門負責送交其它所有采用該ECE法規的《1958年協定書》締約方，這些締約方都有義務承認該汽車部件或系統已獲得ECE型式批準，在該產品進入其市場時無需再進行其它驗證和型式批準工作，這就是通常所說的“一次認證，普遍承認”的原理。

3．《1958年協定書》的發展趨勢

經過40多年的運作，《1958年協定書》所代表的ECE法規和ECE汽車產品型式批準制度已成為在國際社會具有廣泛影響力的汽車認證制度。ECE技術法規不僅在歐洲實施，也被其他非歐洲國家所采用。如日本、澳大利亞、南非、新西蘭、韓國紛紛加入《1958年協定書》，逐步采用ECE法規替換本國原有的技術法規。ECE的型式批準制度不僅構成歐洲的汽車、摩托車產品市場準入條件，在世界上其它的幾大塊汽車市場，諸如東南亞市場（包括中國香港和中國臺灣）、拉美市場、非洲市場、南亞市場都能得到承認，通過ECE型式批準的汽車、摩托車產品可以順利地進入上述市場。

4．《1958年協定書》締約方

聯合國《1958年協定書》截止到2005年1月1日共有44個締約方。我國目前還不是締約方。

調查研究是我們的謀事之基、成事之道。所以認真研究聯合國《1958年協定書》是商務行業民間組織為生產汽車及零部件會員企業謀發展的根本出路?！?958年協定書》各締約方所能享受的直接好處就是，通過加入《1958年協定書》能夠極大地提高進出口貿易的便利性，降低進入新市場的運行成本，縮短進入新市場的時間。