中國車開向世界

中國正在極力將自己打造成世界車業的出口基地，而底特律三大巨頭卻未有時間審視一下這個閃爍在后視鏡中的潛在對手

大膽、貪婪、怪誕……還有什么能形容紐約車商Malcolm Bricklin和中國奇瑞汽車總裁尹同耀雄心勃勃的出口計劃——2007年起每年向美國出口25萬輛中國制造的轎車和運動型跑車？

然而美國車商們還用不著太緊張，畢竟這個來自遙遠國度的小廠去年一年也只生產出了8萬輛轎車，在國外，很多人還不知道“奇瑞”為何物。不久前，奇瑞收到了通用（韓國）公司的一紙訴狀，稱它剽竊了通用汽車的專利設計。所以，盡管外界期望Bricklin在5月26日對外公布它的第一個銷售代理商，底特律的汽車大佬們也還不必為奇瑞的到來而憂心忡忡。

戰略計劃隱現

往前追溯，曾引起底特律三大巨頭警覺的是本田汽車公司。該公司宣布自6月起每年向歐洲出口5萬輛在中國制造的“飛度”轎車。在全球汽車產業中，奇瑞與本田相去甚遠，但在對未來戰略的把握上，兩者卻驚人地相似：專注本地市場的策略正為 “全球出口基地”的考量所取代。

毋庸置疑，這樣的轉變還處在早期階段。去年，中國向世界出口的總計405，000輛車中，只有1萬輛是乘用車。低品質和很高的零部件成本令中國賣到歐美市場的車在未來幾年里仍屬“新奇事物”行列，但這并不足以令西方廠商們高枕無憂。如今的中國正在力圖彌補他們與西方廠商的質量差距和打造低成本供應鏈，準備在將來推出價廉物美的汽車產品。

與實際需求比，中國300萬輛的汽車年產能顯然是過高了（超出需求50萬輛），這導致很多汽車不得不停在倉庫中。通用汽車市場部主管Mark LaNeve說：“供過于求不可避免，韓國和日本都已有過先例。”

政府推動出口

90年代末，韓國車商用削減價格和改進質量的方式向底特律發起了進攻。對中國汽車商而言，它們擁有更加低廉的成本優勢。而說到品質，韓國人臥薪嘗膽20年達到與豐田相匹敵的品質，中國人也許用不了這么久。現在的中國汽車裝配工人每小時薪金只有2美元，是韓國的1/11和美國的1/30。“中國人距離在國外推出有競爭力的低端車也許只有五六年的時間”，美國汽車產業顧問Maryann N. Keller說。

通過給予本國車商補貼和對外國車商實施大額獎勵，中國政府扮演了“出口戰略”的推動者的角色。北京正鼓勵外國車商將更多資金投入出口生產，以使本地合作伙伴能學到外匯風險管理及全球供應鏈管理的相關知識。在中國，如奇瑞、吉利、華晨和上海汽車工業集團等等都是政府產業政策的受益者。

零部件成本高昂

提升整車品質對小型車商如奇瑞和吉利來說分外重要， J.D. Power對初始質量的調查顯示，中國汽車廠商2004年的質量表現比上一年提高了19%，同樣的報告也顯示，奇瑞在本地銷售的QQ車平均每百輛車中存在374項問題，美國市場上平均每百輛車只有118項問題。這表明，中國汽車廠商在質量上面仍有巨大的提升空間。此外中國人還應設法滿足美國苛刻的安全和環保標準。鑒于昂貴的測試費用，缺乏全球合作伙伴等原因，該任務執行起來極其艱難。

另一項挑戰也是令人棘手的，那就是高昂的零部件成本。本田雅閣在中國的制造成本甚至比在日本還要高。這當中的關鍵，是中國對進口汽車零部件的高度依賴。除運費成本外，所有汽車零部件還要被征收最高達20%的關稅，這些只有中國汽車產量達到一定規模時才會有所改變。ASMICO公司首席執行官Perkowski說：1000萬輛是一個臨界點，2010年，中國將可望在整車成本上與泰國、日本、美國等對手一爭高下。