珠海機場艱難重組

“先租后買”的合作思路，仍意在規避“政策門檻”

珠海機場或許終于迎來了生機？

8月26日，珠海機場與香港機場“馬拉松式”的談判終于有了結果，雙方合作協議已遞交中國民航中南管理局待批。

這份《關于經營管理珠海機場的框架協議》顯示，珠、港兩機場先期合作20年，香港機場交納約2.6億元專營費后，全面接管珠海機場運營，珠海機場不再承擔機場經營和盈虧。在此基礎上，香港機場與珠海市政府合資組建租賃經營公司，視經營情況逐步收購珠海機場股權，并承擔其所有債務。租賃經營公司將由香港機場控股。

“先租后買”的合作思路，意在規避政策門檻。中國民航總局今年7月出臺《國內投資民用航空業規定（試行）》，規定包括深圳、珠海在內九個城市的機場應保持國有或國有控股。此番珠、港協議若獲批，意味著珠海機場歷經數年的艱難重組終有一果，香港機場圖謀華南市場也終于邁出實質性的第一步。

曾經作為珠海市“一號成績工程”的珠海機場，自1995年通航不久即客流物流稀少，導致經營虧損，債務纏身。而香港機場作為國際航空樞紐，地位日益遭受中國內地及亞太地區機場的挑戰。

為此，香港機場制定了“空橋”計劃，2001年以來，香港機場管理局在深圳機場、珠海機場之間穿梭談判，試圖入股，談判一次次達成意向，又一次次遇挫、落空。

珠海機場求生

珠海機場陷入虧損困境，與當年地方政府“大規劃、大交通、大基建”的超前思維密切相關。

一位曾主管珠海招商引資及大型項目建設的官員接受《財經》采訪時透露，1991年珠海機場立項之初，國家計委批準的建設資金不過2億元，計劃把位于珠海西區的一座小型軍用機場改造成民用機場。

然而投資規模不斷擴大，至建成通航時，上報珠海市計委并報經國家計委同意的建設資金，已膨脹至27億元，且這僅是候機樓、跑道等機場本體的費用。若將醫院、消防、航管樓等附屬設施及附屬企業計算在內，實際開支高達37億元（參見《財經》2004年第10期“珠光訟案”）。如按珠海機場當時之招商資料，其總體投資規模更高達11.52億美元，幾近1995年珠海全市GDP的一半。

珠海市政府靠賣地收入支付機場主體建設費用，另外，大舉對外借債。但是，用一位主管交通的官員的話說，由于與珠三角聯結的對外交通網絡不配套，珠海與珠三角西部“血脈不通”，新機場無法成為這里的“神經中樞”。

由此，這座擁有中國最長機場跑道和21個停機位的大型國際機場，在投入使用后不久便處于閑置狀態。其月均客流量僅相當于原廣州白云機場一天的客流，全年則不過香港新機場一周的客流。與1200萬人次/年的設計客流量相比，珠海機場的利用率不足7％，貨運總量不足設計量的1/60，為香港新機場貨運量的1/220。

龐大的投資反而成為珠海市的沉重包袱，機場債務總額達到40億元，債權人紛紛訴訟資產保全，珠海機場營運收入及諸多資產一度遭到法院凍結。不僅如此，珠海市每年還要耗巨資維系機場的正常運營。

為了盤活珠海機場資產，珠海市力推機場重組，前后與香港機場、白云機場、澳門機場及一些國際物流公司接觸洽談，但一直未能取得實質性進展?！?004年廣州新白云機場啟動后，珠海機場就更一點希望也沒有了?！币晃粚χ楹＝洕H有研究的學者對《財經》說。

深港談判落空

新白云機場落成投入使用，也令香港機場感到巨大壓力?！爱敃r正趕上‘自由行’開辦，算下來每年有600萬人次赴香港，一兩百萬人次赴澳門，客流大多在廣州中轉。投入運營當年，白云機場客流即達2000萬人次，今年有望達到2500萬人次——這種增長速度在全世界的機場中都是非常驚人的。”中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥說。

深圳綜合開發研究院戰略研究中心主任馮蘇寶則向《財經》表示，新白云機場的物流設施及布局都相當先進，并擁有廣袤的發展空間，被定位為中國三大樞紐機場之一，未來目標是問鼎東亞航空樞紐。

白云機場和香港機場同屬一個市場源，必有“經濟腹地之爭”、“區域龍頭之爭”。較之新白云機場，香港機場客貨運設施空間幾近飽和，目前直逼每年5000萬人次客流量和400萬噸貨流量的極限。

馮蘇寶稱，深圳機場地理位置離香港最近，發展勢頭迅猛，深為香港機場看重。其客流物流經深圳轉至香港，亦效益最佳。

2001年3月至2004年5月，深港機場之間展開了一系列談判。2002年11月，深港擬定《深港機場合作框架意向書（草案）》；次年2月，雙方正式簽署意向書，后因股權比例分歧而未能達成最終協議。去年4月，深港就《深港機場合作項目框架協議書（草簽稿）》再次達成共識，結果又因股權比例分歧再度擱淺。

據悉，香港方面熱衷于股權合作，希望在此基礎上開展業務合作；深圳機場則傾向于業務合作，再進行產權合作，這也是雙方最主要的分歧點。一位曾參與深港機場合作論證的人士對《財經》說。

深圳機場談判受阻，香港機場遂將目光轉投珠海。鄭天祥認為，較之白云、深圳，珠海機場并非香港機場最佳合作對象，但其在利益分配問題上退讓的可能性更大。香港機場終究要在其核心利益的珠三角找到一個支撐點。

重組之路

據珠海機場人士介紹，早在1999年，廣東省政府曾組織一批項目赴歐洲招商，珠海機場股權轉讓項目亦列入其中，結果無人問津。

之后，珠海機場也物色過諸多買家，包括歐美等公司及中介機構，乃至一些國內民營資本。但最終由于高企的債務和民航政策門檻，眾多意向中的買家默然離去。

無奈之下，珠海機場亦試圖將航空快遞、飛機維修等有可能盈利的項目分拆出讓。但這些薄利項目難解珠海機場根本問題，且缺乏吸引力。珠海機場管理層最渴望的解決之道就是將機場整體出讓，由外資進行股權重組。

2002年，機會來了。參與過珠港機場合作論證的鄭天祥教授對《財經》透露，當年，港珠澳大橋計劃被再次提出，廣東省打算修建聯通深圳、珠海的過海隧道，以發展珠江三角洲西翼。此舉激發了香港機場對與珠海機場合作的熱情，香港機場管理局始與珠海機場接觸，并打算收購后者51％股權，甚至有全資收購的意向。

香港機場聘請梁振英行及一家美國公司，對珠海機場作了一次全面評估，前者估價為100億元人民幣，后者估價亦屬不菲。香港機場當時至少愿意出價80億元作整體收購，這一價格已經相當不錯。

不過，由于當時聯邦快遞（FedEx）曾有意落戶珠海機場，澳門機場等投資者也聞風加入談判行列。多種因素之下，珠海機場錯估形勢，要價超過了香港機場的底線，雙方在價格方面難以談攏。

更為關鍵的因素，可能還在于政策門檻。專家分析，外資整體收購內地地方機場尚無先例，且香港機場管理局作為特區政府公營部門出面收購，容易引起外界對“一國兩制”政策的誤解。最終，珠港談判沒有結果。

此后，香港機場忙于與其最青睞的深圳機場談判，便暫時中斷了與珠海機場的接觸。

鄭天祥介紹，澳門機場介入收購珠海機場的談判，是冀望借珠海機場開辦廉價航空，并試圖將珠江西岸的物流納入其控制范圍。澳門機場60％的中轉客是臺灣客，今后若兩岸實現直航，他們將不必在澳門機場中轉便可直飛廣州或深圳。澳門機場客源前景堪憂，不得不早作籌劃。

但是，2002年8月1日起試行的《外資投資民用航空業的規定》規定，外資入股民用航空業比例不得超過50％，對虧損的珠海機場，澳門機場若不能擁有控制權，直接影響到其投資信心，澳門機場終因政策限制而告退。

聯邦快遞最終與2004年簽約落戶白云機場，對珠海機場打擊至深。令他們沮喪的是，之前自己與白云機場競爭殺價，所付努力的結果不過是“成全了聯邦快遞”。

此時，隨著深港機場第二輪合作協議流產，香港機場管理局再度轉戰珠海并降低了目標，從計劃收購珠海機場20％股權，演變為租賃珠海機場經營權40年；最終達成了目前的協議，即租賃珠海機場20年。

鄭天祥分析，其中的變數仍可能與政策有關。香港機場面對嚴峻的競爭態勢，不能久談不果，而租賃是最易成功的路徑選擇。此舉一旦獲準，香港機場可立即接手珠海機場設施，同時可繼續觀望政策演化，以圖應變。但對于珠海機場而言，兩三億元的租賃費顯得太少，連還債利息都不夠。

至于廣州方面，在新白云機場啟用時，珠、穗便已開始接觸——兩者同屬內地機場，不受政策、體制等因素影響，這種合作一度成為珠海機場最有可能的翻身機會。據接近白云機場的人士透露，他們曾希望以“零資產”收購珠海機場，之后將它作為貨運中心，分流一些廣州方面的物流。個中原因除了白云機場客運增長太快，已無力拓展貨運，還因珠海不僅有機場優勢，并有九洲港、高欄港等港口優勢。

據聞，珠海市政府方面至今有觀點認為，如果沒有珠海機場，珠海今天還是珠三角的一個“死角”，“沒有機場，沒有道路網，不在西部造出勢來，有誰會到珠海投資呢？”

但是，如此“造勢”，代價是否過于沉重？

本刊記者黃山對此文亦有貢獻