重現“鄭和寶船”風采

鄭和下西洋研究熱點中的“寶船之謎”，至今紛爭莫屬。在紀念鄭和下西洋首航600周年之際，廈門福船作坊復制“鄭和寶船”模型一艘，在上海舉辦的“鄭和航海暨國際海洋博覽會”參展。這艘由廈門大學莊景輝教授和福船作坊洪玉生技師共同研制的船模，重現了“鄭和寶船”的雄姿與風采，為破解“鄭和寶船之謎”揭示了一種新的答案。

●今年是鄭和下西洋首航600周年，各地都在舉辦各種紀念活動，鄭和七下西洋成為人們的熱門話題。莊教授，您是一位考古學家、鄭和研究專家，與你合作的廈門福船作坊技師洪玉生師傅來自造船世家，你們兩位是怎么合計著制作“鄭和寶船”模型的?

■我在廈門大學歷史系考古專業任教。1974年，我的老師莊為璣教授發現泉州灣后渚港宋代海船，它的發掘與出土，在海內外掀起研究古代船舶和海外交通史的熱潮。我們開始在泉州乃至閩南沿海地區展開造船與航海的專題調查，撰寫了多篇這方面的文章。長期從事“泉州港考古與海外交通史”的教學和研究，取得了一些成果。1985年，在紀念鄭和下西洋580周年之際，我們在全國學術討論會上發表《鄭和寶船尺度的探索》論文，引起了學界的關注。

洪玉生師傅，祖籍惠安，出身造船世家，是原廈門鼓浪嶼造船廠的廠長，在木帆船的設計和制造方面有著精深的造詣。隨著社會的進步，科技的發展，木帆船被鐵殼機電船舶所替代，退出歷史舞臺，洪師傅轉向木帆船模型的制作。兩年前，洪師傅從新聞媒體上得悉我在研究古代造船史，便找上門來，希望能提供歷史資料，給予指導，一起來搞古代木帆船模型的研究和制作。

去年，我們受華僑博物院的委托，配合《華僑華人》陳列，復原制作了四艘清代福船模型：一為釣艚，三桅中等貿易船；一為冊封舟，出使琉球船；一為廈門船(根據日本松浦史料博物館藏畫“廈門船”制作)；一為普通漁船。四艘船模在華博展出，得到專家的充分肯定和高度評價。在此基礎上，復原制作“鄭和寶船”模型，一直以來是我們的共同愿望。●莊教授，請您談談對“鄭和寶船”的認

■鄭和寶船，是后人追敘的一種概念。鄭和下西洋的時候，他們所乘駕的船舶，并不都稱作“寶船”。在隨鄭和下西洋的馬歡、費信、鞏珍的紀行著作《瀛涯勝覽》、《星槎勝覽》、《西洋番國志》中，對下西洋的船個別地方稱“寶船”，如“我中國寶船到彼”、“中國寶船”，而更多的是稱“寶舡”、“海舶”、“海船”、“我朝海船”或“寶舟”、“中國下西洋舡”等。鄭和等立的《婁東劉家港通番事跡碑》、長樂《天妃靈應之記》碑，只稱“海船百余艘”、“巨舶百余艘”。“寶船”的意思，我的理解是“人海取寶”的船。過去把鄭和下西洋視為“耀兵異域，示中國富強”，這是《明史》作者的觀點，忽略了作為明朝施行海禁政策下的官方貿易的性質，因此也就忽略了下西洋取寶的涵義。不過，經過歷史的演繹，對于“鄭和寶船”，我們已經賦予一個特定的涵義，是指鄭和下西洋時的那種“大者長四十四丈四尺，闊十八丈”的船。學術界的爭論正是圍繞著這一定義的探討、研究而展開的。

●有學者撰文說，凡皇帝乘坐的船只或運載皇帝賞賜給外國國王或酋長東西的船只才能稱之為“寶船“，您是怎樣認為的?

■如果是這樣的話，那么“寶船”這一名稱，既不可以亂稱，也不可以不是專稱。但事實并非如此，《明實錄》載，永樂二年“將遣使西洋諸國，命福建造海船五艘”，出使西洋各國的船，一定是運載皇帝賞賜給外國國王或酋長東西的船只，這里不稱“寶船”而只稱“海船”。上述鄭和等所立之碑記云“命和等統率官校旗軍數萬人，乘巨舶百余艘，赍幣往賚之”，雖不說是全部，而其中也必然有運載皇帝賞賜給外國國王或酋長東西的船只，但亦無寶船之特別專稱。《明實錄》又記載“永樂六年(1408年)正月丁卯，命工部造寶船四十八艘”，很可能這是為“永樂七年己丑，上命正使太監鄭和、王景弘等統領官兵二萬七千余人，駕駛海舶四十八號，往諸番國開讀賞賜”做準備而造的船。若作為專稱，費信在記錄中也必須稱之為“寶船”才是，卻只稱“海舶”。再說命工部所造的48艘寶船，也并非都是用來運載皇帝賞賜給外國國王或酋長東西的船只。特別值得我們注意的是，鞏珍《西洋番國志》記述“鄭和、王景弘等統領官兵二萬七千余人，駕駛海舶四十八號，往諸番國開讀賞賜”的同時，則記載在占城國有“他番寶船到彼”，不僅沒有稱鄭和往諸番國開讀賞賜的船為寶船，反而明確地記載把外國船只稱為寶船。很顯然，所謂寶船并不是“凡皇帝乘坐的船只或運載皇帝賞賜給外國國王或酋長東西的船只”。

●前些日子，有一艘叫“綠眉毛”的仿古船說是“鄭和寶船”，到沿海好幾個主要港口城市巡游，您對此有何看法?

■有人把浙江某船廠建造的一艘叫“綠眉毛”的船當作“鄭和寶船”來宣傳，說要“重走鄭和路”，巡游11個中國歷史著名港口。據報道，所到之處，各地政府有關部門組織歡迎，20多家媒體爭相追捧，造成“快看，這就是鄭和寶船!”、“寶船經靠岸，萬眾齊歡騰”的場面，并聲稱這艘“極具觀賞性的鄭和寶船”，“是了解中國古代航海文明和造船技術的直觀教材”。一艘30來米長的所謂仿古船冒稱“鄭和寶船”，這種極不嚴肅的、不負責任的炒作，不僅誤導了群眾(尤其是中小學生)，帶來不良影響；而且是對“鄭和寶船”的褻瀆。

●關于“鄭和寶船”的問題，爭論很多，其中最有爭議的就是船的尺度，“鄭和寶船”長100多米，寬50多米，你覺得這可能嗎?

■“鄭和寶船”的尺度，長期以來，一直是學術界討論的焦點之一，但至今爭議莫屬。對于“長四十四丈，四尺，闊十八丈”的尺度，肯定者有之，否定者亦不在少數。

否定者認為，寶船尺度的記載源于明萬歷年間，羅懋登所著《三寶太監西洋記通俗演義》，馬歡《瀛涯勝覽》的記述是后來的版本抄襲了神魔小說《三寶太監西洋記通俗演義》，明鈔說集本《瀛涯勝覽》和《三寶征彝集》中的寶船尺度是杜撰的，因此寶船的尺度是夸張虛構的。被認為“這是近年來國內外船史學者在鄭和寶船尺度研究觀念上的新突破”，使否定者“破解鄭和寶船之迷看到希望”的觀點，由于新史料的重大發現而瓦解。去年有學者在福師大圖書館檢得明末福州著名詩人、藏書家徐勃的著作《續筆精》(抄本)，書中記述了他于萬歷年間在南京舊肆親自購得“國初鈔本”、“鈔寫精工，二百余年物”的《瀛涯勝覽》，載有“奉使寶船六十三號，大者四十四丈，中者三十七丈”的史實。更重要的是，福建圖書館珍藏的迄今發現的最早的“景泰辛末中秋望日會稽山樵馬歡述”的“淡生堂抄本”《瀛涯勝覽》中，也有“寶船六十三號，大者四十四丈四尺，闊一十八丈”的明確記載。

作為肯定者，我于20年前就寫過一篇《鄭和寶船尺度的探索》論文，對“鄭和寶船”的尺度作了論證。寶船“長四十四丈四尺、闊十八丈”出自《瀛涯勝覽》，是馬歡“目擊而身歷之”記錄。鞏珍在《星槎勝覽》中的“所乘之寶舟，體勢巍然，巨無與敵，蓬、帆、錨、舵，非二三百人莫能舉動”的描述，正是寶船尺度的最好注釋。從我國造船史和社會生產力發展水平，從中外歷史文獻對中國大型海舶的具體記載，從鄭和下西洋以“耀兵異域，示中國富強”的需要，探討寶船存在的可能性和必要性，還以泉州出土海船實物為依據，進一步在造型結構、制造工藝技術方面，論證了寶船的建造不是不可能做到的。

●有學者研究認為，鄭和乘坐的船之大超過朱棣施政的奉天殿(太和殿)，有僭越之嫌，即使造那么大的寶船，也只是專供明成祖在江中檢閱鄭和船隊啟航儀式用的?

■這是否定大號寶船存在的一種理由。“鄭和寶船”的尺度是否稱得上是有背法統，有僭越之罪?且不說奉天殿與寶船，一個在陸地，一個在海上，是不可類比之事物；而值得我們退一步思考的是，既然是在封建宗法制度如此森嚴的時代，羅懋登竟敢冒天下之大不韙，明目張膽地捏造事實，不被斬首或誅九族才怪!

有人肯定了大號寶船的存在，卻提出不可能下西洋，而是用于專供朱棣乘坐，在江中檢閱鄭和船隊的。我想，無需對明成祖的所謂“好大喜功”造那么大的船做擺設作考證，試問鄭和統領官兵二萬七千余人，駕駛海舶數十號，“自蘇州劉家河泛海至福建，復自福建五虎門揚帆”，更具體地說，“九月自太倉劉家港開船，十月到福建長樂太平港停泊，十二月于福建五虎門開洋”，明成祖應該是在什么時候并在南京的“江中”檢閱啟航?這種缺乏史實根據的質疑、臆測，顯然是無稽之談。

●“鄭和寶船”這么大，可以說是我國古代造船業發達和造船技術先進的象征。我想問的是，寶船是在哪里建造的?

■“鄭和寶船”是在哪里建造的，也一直是學術界共同關注的熱點之一。據《明實錄》所做的統計，從永樂元年至十七年，朝廷命福建、浙江、湖廣、江西等地建造海船、改造海運船2 860艘。這其中的一部分船只用以鄭和下西洋是肯定的。值得我們注意的是，永樂元年命福建都司造海船137艘，永樂二年明確指出“將遣使西洋諸國，命福建造海船五艘”。《重纂福建通志》亦載“太監鄭和自福建航海通西南夷，造巨艦于長樂”。可見福建為鄭和下西洋建造海船，而且大號寶船也應該是福建建造的。

福建人造船航海，有著悠久的歷史，早在宋代便以“海舟以福建為上”而著稱于世。福建沿海建造的木帆船，以尖底造型、小方頭闊尾營、多水密隔艙的主要特點，規模大結構堅固、容量多善于裝載、穩性好抗風力強、吃水深適于遠洋的卓越性能，成為我國古代遠洋航海最優秀的三大船型之一。福建海船，為中外客商所樂用。《宋會要》記載，朝廷每因遣使，即先期前來福建招募客舟。1974年，泉州灣后渚港沉船出土，再現了宋元時代福建造船業發達的歷史面貌，也為我們對早期先進的福船的認識提供了實物證據。福建具有建造象“鄭和寶船”這樣的遠洋大船的條件。歷史文獻的記載，揭示了“鄭和寶船”為“福船”樣式的事實，這在學術界已成共識。

然而，鄭和下西洋的船只數目，文獻記載不一，有“寶舡六十三號”、“海舶四十八號”、“大小舡六十一只”、“巨舶百余艘”，甚至有的記載達200多艘。這其中并不一定全都造于福建。《明實錄》記載“永樂五年九月命都指揮王浩改造海運船二百四十九艘備使西洋”、“永樂六年正門命工部造寶船四十八艘”、“永樂十七年。九月造寶船四十一艘”，應該是由南京龍江船廠和福建、江浙等地沿海造船廠分別承擔的

●南京市博物館五·一節期間推出了主題為《寶船·西洋·鄭和》的專題陳列，其中有對南京中保村明代寶船廠遺址考古發掘的成果展示。“鄭和寶船”也有可能是在南京建造的嗎?

■據南京中保村明代“寶船廠”遺址的考古發掘資料顯示，其“作塘”的規模是不可能用來建造長44丈、寬18丈的“鄭和寶船”的。“永樂二十二年，詔下西洋諸國寶船悉皆停止，如已在福建、太倉等處安泊者俱回南京”。《崇明縣志》稱，“船大難進瀏河，復泊崇明”。由此可以進一步證明，大號寶船不是在南京建造的。

有人以為，寶船廠遺址發掘出來的作塘深度只有6米，而不可能造尺度大、吃水深的尖底船，并由此推斷“鄭和寶船”船型只能是平底的沙船。姑且不論文獻記載沙船不適宜于遠洋，孰不知《明實錄》記載永樂二年將遣使西洋諸國命福建造海船?因此，作塘的發掘，更為“鄭和寶船”不是造于南京而是福建建造的提供了有力依據。說實話，我對南京“寶船廠”的存在是表示懷疑的，比較傾向于寶船廠即龍江船廠。李昭祥《龍江船廠志》、羅懋登《三寶太監西洋記通俗演義》、茅元儀《武備志》所述之“寶船廠”，是鄭和下西洋停止一個半世紀以后的記錄，可供論證參考，不可以實據而視之。

●目前學術界較為流行的一種觀點，認為鄭和統率官軍駕乘船只中最大的是“二千料海船”，這種二千料海船才是鄭和旗艦，并研制出了模型。我知道莊教授對此是否定的，那么請談談您的不同見解。

“鄭和寶船”是二千料海船的認定依據，是南京靜海寺殘碑所記“永樂三年，將領官軍乘駕二千料海船并八櫓船”。這方發現于20世紀30年代，今僅存拓片的殘碑，一直以來被視為“鄭和等當時所立”。殘碑斷斷續續能判讀的有百來字，從所記的內容及其言辭表述來看，與《婁東劉家港通番事跡碑》和長樂《天妃靈應之記》碑不同，很可能是后人鐫立的碑記。關鍵是在于對“二千料海船”的解讀。認定者經“考證估算”，“二千料鄭和寶船的主尺度”為長61．2米(19．12丈)、寬13．8米(4．31丈)。我認為這一結論是難以成立的。“料”是古代船舶搭載人或貨的容量單位，然而，由于古代船舶的多樣性和地域差別，其容量的計算(即料)以及與船的長、寬、深尺度的關系是相當復雜的，今天的研究者很難從中理出一個普遍可循的估算法式來。舉宋代三部著作的記載：《宣和奉使高麗圖經》的客舟長10余丈為2 000料；《宋會要輯稿》的海船10丈為1 000料；《夢梁錄》的湖船20丈為1000料，可見并無定式。有人認為明代的船料值比宋代的船料值要大得多，其實也并非如此，象《宋會要輯稿》的八櫓戰船長8丈是400料，而明《龍江船廠志》的巡座船長8．8丈亦為400料。“料”是這么難于琢磨，而有人竟能考證估算出“二千料寶船”的所有數據，很難說不帶有主觀取舍的因素。更有諷刺意味的是，“二千料寶船”的總長61．2米，剛好大不過奉天殿的63．96米；而舵桿約12米，恰與南京出土的11．07米舵桿相適配，這種聲稱是“考慮到出土古船、文獻記載與傳統實船加以優選的”的結果，令人不能不懷疑它的科學性。

●復原“鄭和寶船”應該是件特別困難的事情，只有歷史文獻上零星的圖文資料。目前所知國內制作“鄭和寶船”模型的有好幾家，你們的“鄭和寶船”模型有什么不同?最特別的地方在哪兒?

■“鄭和寶船”模型的復原、制作，首先必須是對“鄭和寶船”尺度、造型的認識。我們的“鄭和寶船”模型，以長44丈4尺、寬18丈為尺度，以“福船”為基本造型，按比例縮小制作。我們花了近半年的時間，在樣式、用材、工藝三個方面下功夫。寶船樣式首先是尺度的換算。歷史文獻記載長44丈4尺、寬18丈，明代的度量有民尺和官尺之分，民尺1尺等于官尺8寸。官方造船“俱用官尺為準”。明代官尺的1尺相當于今31．1厘米，于是寶船的長與寬應分別為138米和56米。我們按比例制作的模型長約2．5米，寬約1米，長寬比在2．5左右。這與泉州出土宋船的比值相近，也符合航海大舶“方正若一木斛”的古籍記載。

“九桅十二帆”的分布，前上甲板豎3桅，呈等腰三角形而立。主甲板縱豎3桅成一直線，后船樓平臺豎3桅，尾桅側立于左。四角布帆，中間3桅每桅掛大小2面，其余單面。以往制作的寶船模型采用九桅掛九帆，外加三面三角璞或頭巾頂為“十二帆”的做法是不妥的。明乃至清的海船在帆之外加裝三角璞和頭巾頂，是源于政府嚴禁造二桅以上大船，而民間在造二桅船時盡量加大尺度，以使用璞子或頭巾頂來增強推動力的緣故。因此，我們的模型不用璞子或頭巾頂，在中間三主桅分別張掛大小兩帆。帆的掛法，則前后2桅帆側掛，單繚，以佐舵力把握方向。其他7桅的帆居中張掛，雙繚索牽引，以便操控而最大限度地利用風力。后船樓甲板以上分三層設置，以滿足各種功能的需要。

做工考究，每根木頭、每片木板、每個部件，都經過細致加工，精密綴合，完整成形。選用優等珍貴木材，甲板、底板及桅桿用福杉，龍骨、肋骨和隔艙板用香樟，船舷側板用進口波羅格，錨用黑檀，還有栲木、楠木以及非洲紅木等用于船舶關鍵部位的制作。帆用高密度帆布，以特殊植物為顏料，經過反復煮、曬的多道傳統漂染工序制成。全部木料不著色，船體不彩畫，以木材的原有不同顏色搭配，來體現古代船舶的風采。

●你們研制的這艘形態逼真、工藝精湛、用材上乘的“鄭和寶船”模型，被認為是“學術研究成果與傳統造船技藝的完美結合”，得到了有關專家的充分肯定和高度評價。莊教授，你能不能跟我們談談復原制作“鄭和寶船”模型，意義何在?今后還有什么設想?

■復原制作“鄭和寶船”模型的重要意義，我覺得有這么兩個方面：我國是一個海洋國家，造船航海有著悠久的歷史，“鄭和寶船”是中國古代造船業先進和航海業發達的象征。“鄭和寶船”的復原制作，展示“鄭和寶船”的雄姿和風采，再現600年前鄭和下西洋壯舉，相信我們能從中得到啟迪和教育。

“鄭和寶船”模型的復原制作，純屬民間傳統工藝技術打造。在今天的現代化進程中，這種傳統技藝正在不斷走向消亡。象洪師傅這樣的人才的絕技絕活，需要保護，需要繼承，不至于泯滅。從這個角度來說，“鄭和寶船”模型的復原制作，對于保護傳統工藝技術，弘揚民族文化，不僅具有非常重要的歷史價值，而且具有重大的現實意義。

研究船舶歷史，復原制作模型是我們的主旨。據歷史文獻記載，鄭和下西洋有大小船舶60多艘乃至一二百號，其中有馬船、糧船、座船、戰船、水船等不同規格不同樣式的船，希望今后能深入研究，尋找機會，創造條件，把它一一復原制作出來。假如能夠實現這一愿景，其成果將是留給后世的一筆非常有價值的歷史文化遺產。