民營造車的希望在哪里？

民企在汽車領域并非沒有機會，但只能智取，不能猛攻

如今，人們大多都在談論“民營造車”的非理性，其中一個主要論據就是汽車工業的資本密集特征非民營資本所能駕馭。誠然，汽車工業無論從輻射力，還是滲透力上講，都是社會經濟中的資源占用大戶。上一條整車生產線，在內地要數十億人民幣，在國外通常則要數十億美金甚至更多。這么大的投入力度顯然是內地民營企業力所不及的。據此判斷，民營造車確有不自量力之嫌。

但在那些已經進入汽車行業或者一只腳踏入汽車行業的企業眼里，可能是另外一種算賬方式。進入新世紀，內地傳統耐用消費品市場已經基本飽和，而按照發達國家的發展經驗，人均GDP達到800美元時，社會經濟將進入汽車和不動產消費時代。據官方數據統計，中國大陸在2003年前后跨越了這一門檻，而按平價購買力計算，我國大陸當前的這一數字已經達到1700美金左右。如果在20年內，要達到戶均0.5輛機動車的水平，則意味著內地20年內的汽車市場容量將高達1億輛以上。而目前，大陸包括三資企業在內的全部汽車制造商的產能不過400萬輛左右。這首先就為民營資本造車提供了豐富的量產空間。

另一方面，內地社會經濟發育狀況不均衡的情況將長期存在，這意味著需求的多元化格局是內地汽車市場的常態。這種多元化需求極易形成地方割據的市場形態，最終加大國際大廠商的進入成本甚至使其深陷絕地，就像山姆大叔在越戰中的遭遇一樣。而這種市場格局正適合內地制造企業低成本優勢的展開。與此同時，國有和國有合資汽車制造商囿于體制和經營機制的固化以及分攤的總部成本過高，而無法迅速調整經營結構。最明顯的證據就是桑塔納、捷達、富康和夏利竟能統治內地市場長達十幾年的時間，而前三者在價格、質量、用途乃至外觀上都沒有太大區別。這樣一來，市場區隔就成了內地民營企業天然屏障，此點可以從吉利、力帆和長城的身上得到明證。

人們從吉利、力帆和長城的身上看到了民營資本突破規模經濟壁壘的希望，奧克斯正是在先行者曙光初現的鼓舞下，殺進內地汽車行業的。但是，奧克斯顯然誤讀了先行者的成功經驗。奧克斯進入汽車行業的思路很簡單:幾億資金打造一到兩條年產10萬輛左右生產線。從空調到手機，奧克斯的東家——寧波三星已經習慣了以少量資金啟動生產，再通過元器件商和經銷商的往來款做大規模的思路。

但正如它在其他制造業上的曇花一現一樣，奧克斯的所有注意力都放在了用杠桿資金快速切入市場空白點上，快進快出、追逐熱點是其一貫風格。但汽車畢竟不同于家用電器，其資本密度要求固然高，而更重要的是，汽車工業對管理能力和技術能力的要求才是區別于一般制造業的本質特點。因此，與其說汽車工業是高度資本密集的，毋寧說是管理密集和技術密集的。

同樣是生產要素，管理能力、技術能力與資本最大區別在于前兩者是很難從市場上買到的，需要持續的團隊學習和試錯型生產，只有這樣汽車廠商才能把規模和資本優勢轉化為高性價比的產品，最終才能夠收回前期的大量投資。這個過程來不得投機取巧。奧克斯為已經進入和正在進軍汽車業的民企提供了一頁生動的講義，讀懂了這頁紙，也就找到了克服外字頭和國字頭企業資源壁壘的鑰匙。