中國鋼鐵業之紛爭亂相

原料與成品價格的背道而馳，庫存與產能的同向拉升，中國鋼鐵企業正在進行的自救不是一場共贏的博弈

2005年下半年以來，中國鋼鐵業正面臨前所未有的窘境。一邊是原料價格翻番，一邊是鋼材價格暴跌;一邊是產品庫存直線激增，一邊是生產能力迭創新高。此情此景，連國內鋼鐵行業的一位泰斗亦嘆曰:看不懂了。

這種看不懂的情形并非中國獨有，其實早在20世紀的后二十年，日本宏觀經濟就已經開始了這種兩難境地。按照主流經濟學的教義，一國的通貨膨脹水平與該國經濟增長速度呈正相關。由此，經濟增長乏力時，通過擴張性的財政和貨幣政策，刺激投資和消費，帶動GDP增長;當GDP增長到一定程度，通貨膨脹會達到一個臨界點（比如4%），政府則施以緊縮性的貨幣和財政政策，使經濟增長降到該國資源和物力能夠承受的范圍。

不過，讓主流經濟學家大跌眼鏡的是，事實并沒有按照他們的理論所描述的那樣發展，日本從20世紀80年代開始，經歷了長達20年的“滯脹”——經濟增長停滯兼通貨膨脹高企的時代。在這里，宏觀經濟三元素——投資、供給與需求像被施了魔法，日本經濟對激進的貨幣政策毫無反應，而負利率引致的通脹數字卻居高不下，陷入了一場曠日持久的低谷之中，難以自拔。

中國鋼鐵與日本經濟似乎風馬牛不相及，但投資、供給與需求的錯位確實把這兩個主體歸入了同類項，當然，這種歸類是在特定環境發生的。中國鋼鐵業亂象紛呈的環境特定性要從本輪內地宏觀調控和鋼鐵新政說起。

博弈鋼鐵新政

2002年，我國經濟迎來了一個長周期的上升期，消費結構升級帶動了社會生產結構的調整，由此推動的工業化、城市化進程大大加快，從而奠定了我國本輪經濟上升的長周期的基礎。在經濟周期性發展過程中，各行業由于處于產業鏈不同位置，其發展速度也必然表現出差異，例如汽車、電子通訊及房地產等先導型行業的快速發展，帶動了設備、機械裝備制造等中游制造業的興起，并傳導至煤炭、石油、電力、鋼鐵、水泥、有色金屬、石化等上游能源和原材料行業。

但是，上游能源和原材料行業固定投資和產能的迅猛增長，很快超出了當前社會物力的承載水平。2003年下半年，在鋼鐵和建材工業的拉動下，內地煤、電、水、油、運力乃至工業用地等資源全線告急，僅華東地區2003年夏拉閘限電，就曾導致該區內鋼鐵企業的停產損失在3億元左右。在此背景下，中央針對鋼鐵、水泥、電解鋁和房地產等行業出臺了緊縮政策。先是收緊銀根和用地批文，再通過刑罰以儆效尤，最終通過頒布《國家鋼鐵產業政策》把2003年啟動的宏觀調控推向了高潮。

“鐵本事件”堪稱此輪宏觀調控的風眼。2004年3月，新華社內參記者在調查江蘇省違規占地情況時，引爆了“鐵本事件”。實際上，鐵本上馬的840萬噸產能項目，在征地、資本金、銀行配套貸款以及環評等方面，均在本次宏觀調控的紅線內。但是，區區一個名不見經傳的地方民營企業何以能夠瞞天過海、連闖數道關卡呢？地方（常州市為主）利益驅動使然。

眾所周知，中央財政與地方財政之間的關系以“分稅制”方式確定下來后，企業地稅就成為地方財政的主要來源。而鋼鐵工業因其輻射力之廣和滲透力之深，乃成為拉動地方GDP的最有效投資手段之一。GDP不僅僅是地方官員政績的標榜，更是地方科技、就業、文教乃至民生和社會穩定的基石。因此，“大干鋼鐵”成為許多地方官員的政績牌。

另一方面，國家鋼鐵產業政策的總量控制目標，在一定程度上變相鼓勵了鋼鐵企業不計代價地爭奪產能。按照鋼鐵新政規劃，2010年我國鋼鐵產業集中度將達到70％左右。初步預測，屆時我國鋼產能有可能突破5億噸大關。那么，目前排名前八的鋼鐵企業的合計產能則應達到2.45億噸至2.8億噸，平均每家鋼產量則應達到3000萬噸至3500萬噸。這就意味著，一家普碳鋼企業的產能如果在5年內不能達到2000萬噸以上，將面臨被兼并重組乃至強令下馬。因此，目前鋼鐵企業突擊上產能的動力主要來自于被邊緣化的危機感，而與規模經濟、成本領先以及行業定價權無關，這一點在以馬鋼、唐鋼、邯鋼等二線龍頭企業的身上表現得特別明顯。

從規模經濟到波動性經濟

在中央、地方和企業的三角博弈中，中國鋼鐵企業已經習慣了靠“噸位”贏得“地位”的游戲規則，這種思維慣性正在演化成思維惰性。世界鋼鐵工業聯合會發布的2004年鋼鐵企業競爭力排行顯示，浦項制鐵、新日鐵和中國寶鋼占據了該排名的前三位，而以噸位見長的歐洲阿賽洛、印度米塔爾排名居后。根據競爭力排行的排名機制。在指標重要程度上，企業駕馭波動性的能力遠遠超過了生產能力、年度銷售額甚至利潤率。

近日，國務院發展研究中心發布的《2006年鋼材石油供需形勢預測》報告提到，中國鋼材產量超過需求11650.81萬噸，這一結論雖招致業界廣泛質疑和抨擊，但內地鋼鐵企業產能擴張剛性化的趨勢是顯而易見的（見圖“中國鋼鐵產業發展指數”）。

從圖中可以看到，我國鋼鐵產業發展近來呈現三大特點:社會固定資產投資對鋼鐵產量的傳導效應靈敏;鋼鐵產能走勢與鋼鐵價格走勢經常處于背離的狀態;鋼鐵價格走勢與鐵礦石價格走勢也多數不一致。這種背離現象表明:我國鋼鐵產能投資日趨剛性。

2005年下半年，內地鐵礦石進口價格大幅上漲，鋼材價格卻暴跌。根據花旗銀行的預測，如果2005年下半年鋼材價格較上半年下跌13.6%，而其他成本保持不變，則中國鋼鐵業將出現全行業虧損的風險。據筆者了解，目前新建鋼鐵項目50％－60％的融資都來自銀行貸款，如果鋼鐵市場持續下滑，鋼鐵企業還本付息的財務風險將驟然增加。此外，隨著鋼鐵企業擴張活動繼續全面展開，各鋼鐵公司所面臨的礦石、煤和焦炭等原材料競爭也將加劇。來自中國鋼鐵工業協會的信息表明，海外鐵礦要在兩年中增產2億噸幾乎是不可能的，一些鋼鐵廠必然在即將開始的資源爭奪戰中被扼殺。

經濟學家在分析日本經濟陷入“滯脹”的原因時，認為日本習慣了趕超戰略，在進入領先行列時卻出現了戰略迷失。同樣，中國鋼鐵工業在從趕超者變為領軍者的時候，鋼鐵企業并沒能從“噸位說話”的散戶思路中擺脫出來。更進一步講，當前中國鋼鐵的亂象源自生產能力與駕馭波動性能力的不協調。實際上，直到現在，也很少有企業把長程需求預測及產能調節能力擺到與產能相提并論的重視程度上。在這一點上，政府亦有不可推卸的責任。

(作者供職于廈門理工學院經濟系)