從美國看中國降低物流成本的途徑

我國企業(yè)的物流成本較高，這一點可以由我國物流成本占GDP的比重與物流發(fā)達(dá)國家的比較中看出。資料顯示，1991—2003年物流成本占GDP的比重，中國從24%下降到21.4%，期間平均值為21.62%。2004年繼續(xù)保持在21.3%的水平。美國則從10.6%降到8.52%，期間平均值為9.79%，期間平均值比美國多十幾個百分點。因此，如何降低企業(yè)巨額物流成本，挖掘第三利潤源泉對我國企業(yè)有著重要的意義。

1美國物流成本計算方法

美國的物流專家Robert V.Delaney先生認(rèn)為，物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理，并據(jù)此提出，物流總成本由運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分組成，即：

物流總成本=運輸成本+存貨持有成本+物流行政管理成本

顯然，這一計算公式，是基于物流管理活動的基本功能來考慮的。它為美國及其他國家的企業(yè)進(jìn)行物流成本管理提供了一個很好的參照體系，具有一定的借鑒意義。

存貨持有成本不僅包括通常所說的倉儲成本、殘損、人力費用，同時也包含了存貨的稅費、保險費以及由于存貨的過時和貶值所引起的機(jī)會成本。另一個重要的費用就是利息，它是由于存貨占壓的資金所產(chǎn)生的利息費用，其中：

利息=商業(yè)匯票貼現(xiàn)率× 庫存總金額

把庫存占壓的資金利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，只有這樣降低物流成本和加速資金周轉(zhuǎn)速度才能從根本利益上統(tǒng)一起來。

運輸成本包含了幾種常見的運輸方式所產(chǎn)生的成本，如公路運輸成本、鐵路運輸成本、航空運輸成本等，同時還包含了貨運代理成本和與發(fā)貨人相關(guān)的成本。與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用，但該項成本是如何計算的卻不得而知。另外，我們可以看到，公路運輸費用占了運輸成本的大部分。

物流行政管理成本，則是按照全部物流成本的4%來計算的，即：

物流行政管理成本=(存貨持有成本+運輸成本)×4%

這個4%的比例，則是一個經(jīng)驗值，大體上符合美國現(xiàn)在的實際情況。

2我國物流成本現(xiàn)狀

2.1物流成本居高不下，損失巨大

國外咨詢公司如麥肯錫、埃森哲、美世顧問等調(diào)查中國物資市場后得出的結(jié)論是：中國物流還是處于初級階段，基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)模式和運作觀念落后，人才短缺，成本高、效率低。如表1所示，1991—2003年物流成本占GDP的比重，中國從24%下降到21.4%，期間平均值為21.62%。2004年繼續(xù)保持在21.3%的水平。美國則從10.6%降到8.52%，期間平均值為9.79%。從總規(guī)模看，2002年美國GDP為104 600億美元，我國為105 172億元，美國GDP是我國的8.2倍；美國物流成本總額為9 100億美元，我國為21 985億元，美國物流總成本是我國的3.4倍。2003年美國GDP為109 855億美元，我國為117 252億元，美國GDP是我國的7.7倍；美國物流成本總額為9 360億美元，我國為24 974億元，美國物流總成本是我國的3.1倍。如果按美國物流成本占GDP比重8.52%計算，我國2003年因物流成本居高而造成的損失就達(dá)到15 100億元（見表1）。

2.2管理成本比例明顯下降

按現(xiàn)行統(tǒng)計口徑，物流成本由運輸成本、保管成本和管理成本構(gòu)成。運輸成本包括：鐵路運輸成本、道路運輸成本、水上運輸成本、航空運輸成本、管道運輸成本、裝卸搬運和其他運輸成本。保管成本包括：利息費用、倉儲費用、保險費用、損耗費用、信息及相關(guān)服務(wù)費用、配送費用、流通加工費用、包裝費用、其他保管費用；管理成本是指貨主方面組織管理各項物流活動所發(fā)生的費用，包括管理人員的報酬、職工福利、辦公費用、教育培訓(xùn)費用、勞動保險、車船使用費等管理費用。按此口徑，管理成本占社會物流總成本的比重如表2所示。該比重從1991年起直升到2002年的最高點18.84%，之后，隨著物流外包業(yè)務(wù)的增加而迅速下降。2004年降到14.04%。2005年上半年繼續(xù)下降到13.9%（見表2）。

2.3運輸成本與保管成本構(gòu)成了物流成本的主體

運輸和保管成本兩者之和超過80%，倉儲和運輸已成為物流的主要行業(yè)。運輸費用與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，呈逐年上升趨勢；倉儲費用所占比重隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷下降，表明節(jié)約倉儲費用已成為控制物流總支出、發(fā)掘物流潛力的主要方面。

3降低物流成本的途徑

3.1降低運輸成本的途徑

3.1.1運用線性規(guī)劃模型、網(wǎng)絡(luò)模型等數(shù)學(xué)模型，對貨物的運輸路線進(jìn)行優(yōu)化，最大限度地減少重復(fù)運輸、往返運輸、迂回運輸，在最短行駛里程內(nèi)，將貨物送達(dá)目的地，充分提高運輸效率。

3.1.2在滿足客戶服務(wù)需要的前提下，盡量運用運輸管理系統(tǒng)(TMS)將小批量分次付運適當(dāng)合并為較大批量一次付運。同時，運用科學(xué)的方法和恰當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型，對貨物的碼放方式、車載貨物的品種與數(shù)量進(jìn)行合理決策，最大限度地減少貨物的破損率，提高運輸效益。

3.1.3 根據(jù)不同的運輸距離、不同的產(chǎn)品特性，選擇合適的運輸工具。采用多式聯(lián)運，優(yōu)化運輸線路，實行“一票到底，一次收費，一次托運，全程負(fù)責(zé)”，減少托運人交接手續(xù)。

3.1.4 對于一些專門從事物流服務(wù)的企業(yè)或有條件的大型企業(yè)，則可以考慮使用GPS系統(tǒng)，以便隨時隨地掌握車輛的使用情況，合理地調(diào)度車輛。

3.2 降低存貨持有成本的途徑

3.2.1 提高倉庫的利用率。目前，我國已有倉庫面積3億多平方米，而其空置率卻達(dá)到40%。但是很多企業(yè)還在不斷擴(kuò)建新的倉庫設(shè)施，著實令人扼腕。當(dāng)務(wù)之急是如何對現(xiàn)有倉庫設(shè)施進(jìn)行有效整合與改造，使之充分利用起來。有條件的企業(yè)可以使用第三方物流、實行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、關(guān)閉一些倉庫、采用直接從廠家到客戶的付運方式、重新規(guī)劃倉庫與選擇運輸路線、采用較高效率的倉管系統(tǒng)、無紙化辦公、考慮采用托盤操作或租用托盤等措施提高效率，減少存貨和倉儲費用。

3.2.2 實行ABC管理。由于人力、物力、財力的限制，我們不可能對倉庫中的所有物品實行同一管理。我們應(yīng)該將倉庫中的物品，按不同品種、不同特性、不同價值分成不同的等級，實行有重點的管理。對于那些貶值幾率大、產(chǎn)品市場更新快、易損易耗物品應(yīng)該加強管理。

3.2.3 合理控制庫存水平。由于各種不確定因素的影響，企業(yè)必須保有一定的庫存量，以降低缺貨所帶來的經(jīng)濟(jì)損失。這就產(chǎn)生問題了：庫存量究竟保存在什么水平呢？庫存太少，難以滿足消費者的需求，由此而帶來的不僅是經(jīng)濟(jì)上的損失，而且有可能失去寶貴的客戶資源；庫存太多，雖然能夠應(yīng)對消費者的需求，但是將會占壓大部分資金，增加企業(yè)負(fù)擔(dān)。我們必須認(rèn)真權(quán)衡，找到一個最佳平衡點。所以企業(yè)應(yīng)該根據(jù)歷史資料對市場進(jìn)行認(rèn)真分析，然后選擇恰當(dāng)?shù)膸齑嬗嗀浤Ｐ停瑳Q定本企業(yè)的庫存水平及訂貨批量與批次，以便有效地將庫存控制在最低點上；盡量與供應(yīng)商、客戶結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實行風(fēng)險共擔(dān)、利益平分、信息共享的合作機(jī)制。這樣就可以在保證各方利益的前提下，實行供應(yīng)商管理庫存的策略，同時，可以及時了解客戶的需求情況，及時調(diào)整庫存量及發(fā)送貨物的品種、數(shù)量、時間。日本豐田公司提出的JIT思想非常值得我們借鑒。

3.3 降低物流行政管理成本的途徑

用供應(yīng)鏈管理的理論武裝制造業(yè)企業(yè)，提高物流組織管理水平。中國與美國物流成本的最大差距在于管理成本占總成本的比重：我國為14%，美國僅3.8%。這反映了物流組織管理水平的差距。供應(yīng)鏈管理無論在所涉及范圍還是對企業(yè)的要求方面都超過了物流管理。實施供應(yīng)鏈管理正是企業(yè)通過整合外部資源，降低運營成本、提高反應(yīng)能力、改善服務(wù)質(zhì)量的有效措施。正是認(rèn)為供應(yīng)鏈管理代表了物流業(yè)發(fā)展趨勢，美國物流管理協(xié)會(CLM)2005年1月1日起改名為供應(yīng)鏈管理專業(yè)人士協(xié)會(CSCMP)。歐美企業(yè)通過供應(yīng)鏈管理降低成本的做法，已經(jīng)歷了三個階段：第一是制造業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)整合，實現(xiàn)ERP架構(gòu)；第二是優(yōu)化制造企業(yè)與供應(yīng)商之間的供應(yīng)關(guān)系，建立企業(yè)社區(qū)；第三是完成從原材料到客戶的所有業(yè)務(wù)流程的協(xié)同，實現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化運作。而中國尚處在第一階段，多數(shù)企業(yè)尚不能從供應(yīng)鏈的角度分析成本、效率和服務(wù)，提出對策。

3.4 技術(shù)方面

采用簡單、有效、費用并不高的手段與主要的客戶和供應(yīng)商進(jìn)行信息共享；利用Internet市場，用更低的成本銷售更多的庫存，利用Internet來采購；與物流服務(wù)市場連接，尋找專業(yè)化、社會化的倉儲與運輸服務(wù)商。企業(yè)要發(fā)揮第四方物流企業(yè)在設(shè)計供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、規(guī)劃實施供應(yīng)鏈管理信息系統(tǒng)等方面的作用，提高供應(yīng)鏈信息化工程的科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)性；要發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)平臺提供商的作用，獲取公共技術(shù)平臺服務(wù)；要加強內(nèi)部信息化人才建設(shè)，做好信息分析、數(shù)據(jù)挖掘、系統(tǒng)安全等工作。另外，以RFID為代表的新技術(shù)已經(jīng)顯示出明顯優(yōu)勢，加之WAL-MART、METRO等國際商業(yè)巨頭的推動，該技術(shù)的應(yīng)用前景非常廣闊。我國政府和企業(yè)要在項目推動、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品成本等方面共同努力，使此項技術(shù)走向廣大的應(yīng)用領(lǐng)域。