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在激烈競爭和高昂成本雙重壓力之下，能經(jīng)受住考驗的民營航空公司極可能只是少數(shù)民營航空負重起飛

過去一年間，中國先后有16家民營航空公司在市場上起飛。

政策的放開和民間投資的熱情，仿佛預(yù)示著新一年中國航空業(yè)的機遇。然而，一方面，中國計劃在2006年新增上百架飛機，且鐵路運輸將在“十一五”期間大量擴容，市場競爭加劇;另一方面，國際航油價格持續(xù)高企，使得民航業(yè)面臨巨大成本壓力。這對于新興的、以低成本運營為訴求的中國民營航空公司而言，尤顯航線艱難。

跨越了2005年的起步之年，中國的民營航空業(yè)勢必于油價持續(xù)攀升的煎熬中，在國有航空集團的強大壟斷以及鐵路、公路的激烈競爭中尋求生存空間。他們亦需迅速吸取大量資本，形成規(guī)?；?jīng)營以降低成本，同時準確地尋求自身的市場定位和策略，積極融資和穩(wěn)步擴張將是其未來發(fā)展的關(guān)鍵。

挑戰(zhàn)艱巨，能夠經(jīng)受考驗的民營航空公司極有可能只是少數(shù)。

起步之年

一年來涌現(xiàn)的民營航空公司盡管所占市場份額尚小，卻令人矚目。2005年8月，民航總局關(guān)于國內(nèi)投資民航的新政策降低了民營資本投資航空業(yè)的門檻，資本金達到8000萬元人民幣、擁有三架以上飛機，即可申請注冊航空公司。

一批民營航空公司應(yīng)運而生，一年就已達到14家之多:3月11日，國內(nèi)首家民營航空公司——奧凱航空的飛機在天津濱海國際機場首航;7月，春秋航空、鷹聯(lián)航空相繼實現(xiàn)首航;此外，東部快線、東星航空也先后獲得民航總局經(jīng)營牌照。11月至12月，民航總局又批準六家民營航空公司，包括云南祥鵬、大眾航空、昆明航空等。

新辦航空公司之外，民營資本還選擇購買股權(quán)的方式進入原國有航空公司。2005年5月，兩家民營企業(yè)以27.2億元的代價，競得原屬國有的深圳航空公司65%的股權(quán)。是為中國民航史上最大一宗產(chǎn)權(quán)交易案。

“低成本航空”成為新興的中國民營航空公司的口號。春秋航空董事長王正華說，“全世界航空業(yè)看好低成本，傳統(tǒng)航空普遍不賺錢。”

美國興起的低成本航空模式在2004年進入東南亞，2005年在東歐和印度大受歡迎。去年上半年，各國低成本航空公司的業(yè)績都明顯優(yōu)于傳統(tǒng)航空，因此備受投資者關(guān)注。與此對照，美國已有多家傳統(tǒng)航空公司瀕于破產(chǎn)。

在中國，由于國有航空公司與民營航空公司的資本規(guī)模過于懸殊，低成本航空成為新興的民營航空另辟蹊徑的選擇，以爭取在支線航空上爭取更多客源。據(jù)萬事達國際的一份報告，中國目前的780條國內(nèi)航線中，約有70%適合低成本航空。

低成本航空必須在機票定價上尋求更大的自由。國家民航總局也計劃于2006年內(nèi)，在完善公平競爭、反傾銷規(guī)章的基礎(chǔ)上，取消對運輸價格的下限管制，只實行上限管理。

為實現(xiàn)低成本，中國民營航空公司對電子票務(wù)非常關(guān)注，力求在2006年能夠迅速發(fā)展這一領(lǐng)域。國外的經(jīng)驗證明，電子票務(wù)對削減航空公司成本非常有效。

大多數(shù)民營航空公司的注冊資本都在8000萬元到2億元之間，不少公司都有旅游公司的背景。他們目前都以股權(quán)投資為主，但幾乎所有公司都在積極尋求境外融資渠道，少數(shù)公司已經(jīng)間接獲得境外風(fēng)險投資。

民營航空公司一般都首先獲得支線航空權(quán)。由于中國中、西部和東北地區(qū)的機場經(jīng)常使用不足，民航總局希望民營航空公司以這些機場為基地，提高其使用效率。

瓶頸與競爭

過去的一年再次印證了航油價格對航空業(yè)的決定性作用。中國的航油價格在2005年連續(xù)四次上漲，從3月中旬的4190元/噸增至10月中旬的5710元/噸。

2004年4月，中國民航總局曾取消燃油附加費;2005年，當(dāng)燃油價格每噸猛增上千元時，各大航空集團不堪重負，造成上半年全行業(yè)整體虧損。迫于形勢，民航總局于當(dāng)年7月間宣布重征燃油附加費，時間從2005年8月1日至2005年底;下半年，航空業(yè)立即扭虧為盈。

重征燃油附加費成為2005年中國航空公司微利的關(guān)鍵。有鑒于此，民航總局已決定將征收期限從2005年12月31日延至2006年3月31日。

專家預(yù)測，今后幾年，航空公司將繼續(xù)求助于通過征收燃油附加費或通過航油期貨交易對沖成風(fēng)險，以緩解高油價帶來的成本負擔(dān)。據(jù)悉，國航2005年消耗航油1720萬桶，其中60%在國內(nèi)購買，約30%通過期貨合同購買。南航、東航的航油期貨交易還處于起步階段，來自航油的成本壓力很大。

由此，對于資金單薄、明顯不具經(jīng)營規(guī)模的中國民營航空公司而言，巨大的航油成本對其帶來的風(fēng)險和壓力，將明顯大于國有航空集團。他們在新一年的生存態(tài)勢令人擔(dān)憂。

另一方面，三大國有航空集團正在積極擴容，搶占更大的市場份額。2005年，中國訂購飛機的數(shù)量(包括框架協(xié)議)創(chuàng)造了歷史記錄，達到442架。民航總局局長楊元元表示，中國民航計劃在2006年內(nèi)增加142架飛機。國航從2006年至2008年，每年計劃新增25至30架飛機;東航在2006年、2007年將新增約40架飛機;上航則計劃將機隊從目前的40余架擴容至2010年的100架。

面對規(guī)模快速膨脹的國有航空集團對手，民營航空公司們的空間并不寬松。

發(fā)展路徑

2005年底，美國的低成本航空公司——獨立航空公司在運營不足一年半后即申請破產(chǎn)保護，主要原因是油價不斷攀升。

這個消息對于不滿周年的中國民營航空不失為一則警示。相比國外的低成本航空，中國民營航空公司路徑不同——前者一開始即尋求大量投資，租賃或購買大量飛機，形成規(guī)?；?jīng)營，但中國民營航空公司多以區(qū)區(qū)數(shù)架飛機起步。春秋航空公司董事長王正華為公司制定的計劃是——“第一年三架，第二年五架，第三年八架”。

大多數(shù)脫胎于旅游公司的民營航空公司以吸引旅客為主，但2005年的運營情況證明，這樣的選擇遠遠不夠。今年1月，春秋航空的第三架飛機即將到位，但此時它的經(jīng)營已呈虧損，這家公司意識到必須吸引商務(wù)客源。

歐洲、東南亞的航空業(yè)內(nèi)人士認為，低成本航空要與火車、汽車等交通工具爭奪乘客，而非以游客為主要業(yè)務(wù)對象。民航總局局長楊元元曾這樣描述遠景，“讓更多的老百姓坐飛機，是民航的根本出路?！钡牵统杀竞娇帐欠褡阋蕴魬?zhàn)中國的鐵路和汽車?

2006年起，鐵道部將投入巨資建設(shè)9800公里的鐵路客運專線?！笆晃濉逼陂g計劃建設(shè)京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等客運專線，列車時速達到200公里至300公里;建設(shè)京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統(tǒng)，列車時速達到200公里以上。

按此計劃，未來五年內(nèi)，鐵路快速客運網(wǎng)絡(luò)可輻射中國70%的50萬人以上人口城市，覆蓋人口達7億之多。面對鐵路業(yè)的大規(guī)模擴建，如果民營航空不能提供足夠低的價格，將難以爭奪從普通旅客到商務(wù)乘客的客源。

民營資本在正式進入航空業(yè)以后，已經(jīng)備感低成本航空之艱難。奧凱航空總裁劉捷音曾表示，“在目前的政策環(huán)境下，真正的廉價航空公司很難產(chǎn)生。因為要實現(xiàn)低成本運營，在機場、油料、空管方面還需要一系列的配套政策?！泵舾械拿駹I航空公司已經(jīng)不敢以虧損為代價，堅持低票價。然而，失去低價的優(yōu)勢，它們又將如何爭取更多的客源?

另一方面，國有三大航空集團也對低成本航空產(chǎn)生興趣。南航正在考慮未來三至五年內(nèi)成立一個低成本航空的分支機構(gòu);如果其他兩大航空集團也加入低成本市場，民營航空壓力更大。而且，民航總局目前對民營航空還有航線等方面的諸多限制，不少境內(nèi)外資本對民營航空公司尚處于謹慎觀望狀態(tài)。由于全球航空運輸業(yè)近年來嚴重衰退，國際風(fēng)險資本大多不愿向前景不明的新航空公司投資。

專家預(yù)測，中國的低成本航空需要三至五年才能趨向成熟。2005年出生的這批民營航空公司資金壓力巨大，上市之門也因需滿足三年連續(xù)贏利的條件，而變得尤為艱難。他們必須盡快向投資者證明自己的運營模式的潛力，否則，后續(xù)資本青黃不接的前景可能很快到來。