重塑我們的城市

現(xiàn)代化的城市可能是供人居住生活的、令人特別喜愛的地方，它們也可能是地獄般可怕的地方，是擁擠、骯臟、充滿噪音、被污染的地方。造成這種情況主要原因在于交通擁擠。但城市設(shè)計(jì)者正在打一場反擊戰(zhàn)，提出了一些新穎的，使世界上的某些大城市重新變得適宜人生活的方法。這里有幾個例子：

巴黎：“都市海灘”

按照常規(guī)，巴黎人在七、八兩個月總要離開他們的城市去海濱或鄉(xiāng)村，但是巴黎的兩百萬居民中約有40％呆在家里。他們是上了年紀(jì)的和貧窮的工人。當(dāng)貝特爾恩德·德拉諾埃于2001年當(dāng)上巴黎市長時，他琢磨著他能給這些人提供什么樣的夏季休閑呢?

德拉諾埃的第一個嘗試——停止交通，以便人們可以利用3公里長的塞納河堤——結(jié)果以失敗而告終。

2002年，他提出了一個更加有抱負(fù)的、更富于想象力的規(guī)劃：建造巴黎“海灘”。兩千噸優(yōu)質(zhì)金沙被運(yùn)貨車運(yùn)進(jìn)市區(qū)，在塞納河邊建造一個“海灘”。這里有棕櫚樹、女用陽傘、折疊帆布躺椅、淋浴、野炊區(qū)、攀登墻和供玩法國式滾木球游戲、羽毛球、飛碟而開辟的區(qū)域，所有這些均免費(fèi)。

在開放日的上午7點(diǎn)，這個人造“海灘”沒有一個人。“這太讓我們焦慮了”。市長助理回憶說。這種情況并沒有持續(xù)很長時間，到上午九點(diǎn)半，“海灘”已人群爆滿，在一個月里，據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，涉足光顧“海灘”的達(dá)230萬人次，巴黎人用他們的腳對他們的市長進(jìn)行了表決。

第二年，有300萬人涌入“海灘”。2004年，由于新增了一些設(shè)施，所以近400萬人趨之若鶩。一項(xiàng)民意測驗(yàn)表明，絕大多數(shù)人感到“海灘”改善了巴黎人的生活質(zhì)量。不僅如此，長達(dá)一個月的狂歡活動僅花470萬美元，其中一半由私人主辦者支付。德拉諾埃的主意已經(jīng)被法國和海外的許多城市所仿效，從布達(dá)佩斯到布魯克林區(qū)，生活就是“海灘”。

巴塞羅那：重新思考城市定義

巴塞羅那從前主要以它的海港和制造業(yè)聞名。位于海岸線旁的這座古城是一個令人望而生畏的危險(xiǎn)的狹窄街道迷宮。到20世紀(jì)70年代，傳統(tǒng)工業(yè)的沒落加深了人們的憂患意識，“這是個邪惡的地方。”阿萊斯·貝爾特拉恩回憶道。貝爾特拉恩一家在這里開了60年藥店。1999年，當(dāng)?shù)卣謿Я素悹柼乩魉幍陮γ娴哪且慌佩邋邋蒎莸慕?jīng)濟(jì)公寓房，新建了一個有很大占地面積的廣場。廣場兩邊有人行道、棕櫚樹、長凳子、當(dāng)代雕塑。現(xiàn)在的廣場每天人頭攢動，他們在溜達(dá)、談心。“廣場的建造賦予人們進(jìn)入屬于自己區(qū)域的義務(wù)和責(zé)任。”貝爾特拉恩說。沒有毒品，這個地區(qū)更安全了。新的商業(yè)冒險(xiǎn)計(jì)劃包括一個當(dāng)代藝術(shù)博物館、一所大學(xué)、一所美術(shù)館和豪華旅館等。

霍索普·納托恩·阿塞維洛是巴塞羅那市議會總建筑師，他把這樣一些公共開闊地描繪成“都市針刺”、“就像插入人體的金針”。在適當(dāng)?shù)牡胤絼?chuàng)造出來的公共開闊區(qū)將給整個地區(qū)注入新的活力。“城市是貧窮的，針刺是便宜的。”他評論道。

城市設(shè)計(jì)者們還有一個大膽設(shè)想。雖然是一個海濱城市，巴塞羅那人幾代背靠地中海生活，它的海岸線是泥濘的、受污染的，遍布著船的殘骸。這個偉大的構(gòu)想就是將城市和大海重新連接起來。其動力就是1992年奧運(yùn)會。

城市當(dāng)局清理了沿海岸線4公里長的土地，重新鋪設(shè)了電、水、污水系統(tǒng)，用公園、廣場、綠地來代替海濱鐵路，建造了海濱奧運(yùn)村，用進(jìn)口砂造了6個嶄新的海灘。公共的和私人的投資為小艇船塢、住房、旅館、咖啡館、餐館籌措了資金。早先的巴塞羅那人從城里開車沿著海岸去海濱，現(xiàn)在他們可以閑逛到海濱了。

曼谷：快起來的交通

當(dāng)泰國在30年前為曼谷思忖一個交通運(yùn)輸總規(guī)劃時，一批德國專家提議建一個大規(guī)模的運(yùn)輸系統(tǒng)，到1980年完工。當(dāng)時，因十字形運(yùn)河網(wǎng)而博得一個“東方威尼斯”稱號的曼谷沒有大的交通問題，因而這項(xiàng)計(jì)劃被擱置了。

這是個大錯誤。到1990年，經(jīng)濟(jì)繁榮把曼谷變成了一個汽車地獄。太多的車輛和不足的道路導(dǎo)致連續(xù)24小時交通全面大堵塞。運(yùn)河被鋪上水泥，公路被拓寬，但是交通情況并沒有改善。

對曼谷1000萬居民來說，很多人在黎明前就動身去上班、上學(xué)，在令人精神麻木的交通擁擠中被圍幾個小時。

終于在1999年12月，城市開通了它的第一個交通運(yùn)輸系統(tǒng)，曼谷人的生活一下子有了起色。耗資20．3億美元的“空中列車”沿著兩條線，連接起主要商業(yè)區(qū)和旅游區(qū)。

一名18歲的大學(xué)生評價(jià)說：“我的父親從前每天開車送我上學(xué)，開車9公里花30分鐘，現(xiàn)在乘‘空中列車’，只需15分鐘。交通狀況比從前好多了。”

2004年7月，由于城市地鐵的開通，生活變得更好了，以“蘭線”命名、長達(dá)20公里的地鐵耗資50億美元。在勉強(qiáng)高出海平面、有洪災(zāi)可能的城市里建造地鐵，是接受非同尋常的挑戰(zhàn)，所有入口和通道要高出有史以來最高洪水水位1．5米。如果風(fēng)云突變，水災(zāi)造成的水位上漲得更高，那么水門就會將地鐵站密封。

曼谷的街道仍然擁擠不堪，但是兩條新的地鐵線路正在醞釀之中，當(dāng)局已通過將“空中列車”線延長的提議。

在街道的上方和下方，曼谷人正在享受既快又便捷的旅行。

倫敦：擁擠收費(fèi)

一百年前，倫敦市中心的道路交通平均速度為每小時17．7公里，這是一匹馬拉大車的速度。20世紀(jì)末，城市交通還是每小時17．7公里，這是平均速度。大部分時間是街道堵塞，車輛以爬行速度運(yùn)行或者根本不動。

2000年5月當(dāng)選的倫敦市市長肯·利文斯通發(fā)誓要通過向進(jìn)入市中心的車輛收費(fèi)的辦法來解決交通擁擠問題。2003年2月，他的行政管理部門采取了對進(jìn)入22平方公里中心區(qū)的車輛每日收12美元通行費(fèi)的措施。約200臺固定的和移動的攝像機(jī)識讀汽車牌照。擁擠收費(fèi)逃逸者要面臨高達(dá)350美元的罰款。公共汽車、出租車、公益服務(wù)車輛以及殘疾人和中心區(qū)居民免收此費(fèi)。

在2003年的一次民意測驗(yàn)中，63％的倫敦市民支持這一做法，他們的理由很簡單：這一措施可行。這一措施的結(jié)果是：每天進(jìn)入城市的車輛少了5萬輛，道路擁擠狀況改善了，交通事故減少了。

利文斯通計(jì)劃將現(xiàn)在的收費(fèi)區(qū)擴(kuò)大一倍，在2005年7月將日收費(fèi)12美元提高到19美元。

倫敦的成功并沒有被忽視，“世界上每一個大城市都向我們詢問關(guān)于擁擠收費(fèi)的問題。”倫敦交通部門發(fā)言人格雷厄姆·古德溫說。