“長安模式”探索自主創新之路

劉　躍　周　勤

2006年10月29日，由國務院發展研究中心產業經濟研究部主辦、中國經濟時報社和長安汽車（集團）有限責任公司共同協辦的“中國汽車產業自主創新高層論壇”，在重慶長都酒店隆重舉行。

“中國汽車產業自主創新高層論壇”由中國經濟時報社總編輯包月陽主持，重慶市政府有關領導到會致歡迎辭，國務院發展研究中心副主任劉世錦、長安汽車集團總裁徐留平出席并發表演講，來自國務院研究室、國家發展改革委員會、科技部、財政部、國有資產監督管理委員會、中國汽車行業協會等相關部門的領導和專家，就“自主創新與汽車強國”主題進行深入探討。

大而不強

中國汽車產業遭遇研發之痛

據統計數據顯示，中國汽車產業已經進入了以大眾消費為基礎的穩定高速增長階段， 2003年汽車產銷雙雙突破400萬輛大關，2005年中國汽車產銷雙雙突破570萬輛，已經成為世界汽車生產大國和消費大國。

但是，“汽車大國”并不等同于“汽車強國”，自主創新能力不足仍是制約當前我國早日實現“汽車強國夢”的重要因素之一。

國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在“中國汽車產業自主創新高層論壇”上分析指出，中國汽車產業發展已進入新階段，市場競爭日益激烈， 新產品投放速度明顯加快，盡管上市的車型很多，但這些新車型的80%是從國外汽車公司直接引進的。這種新產品投放市場方式反映出我國汽車產業外資推進型的特征，競爭方式明顯帶有跨國公司全球競爭的國內化，深層次上則反映出我國汽車整車研發能力的不足。合資企業在我國汽車產業中占據較大市場份額，這使得提高自主創新能力成為一個頗為復雜和敏感的問題。特別是在經濟全球化特征十分突出的汽車產業，自主創新的內涵、方式、機制和政府作用等問題就更為復雜。

他指出，近幾年我國汽車產業雖然發展很快，但大多數汽車企業仍不具備自主開發能力，特別是轎車的新產品開發和推出的重要環節基本上被外資所控制。不少企業還停留在引進產品的消化吸收和國產化工作上。很多國產品牌汽車，也只是在國外成熟技術的基礎上加以裝配，整體設計理念并不源于國內技術人員。由于汽車自主研發的核心技術始終為外方所有，以致多年來盡管中方在合資企業中有資本控股權或對等控股權，卻基本沒有產品決策權和經營決策權，利益分配也取決于外方。

他表示，沒有跨國汽車公司的加入，中國汽車工業不僅難以實現技術上的迅速跨越，在經營、管理等方面也不會有快速的提升。但同時也必須認識到，跨國汽車公司在車型、發動機、變速箱等動力總成的設計開發領域仍然對國內企業設防，在技術轉讓費、設計費、關鍵設備及零部件采購上也提出了較為苛刻的條件。跨國汽車公司不僅控制著對中外合資企業的技術轉讓，有的公司還在合資企業內部弱化中方原有的技術開發部門，將其職能從“研究與開發”削弱為“技術支持”，這種調整使中方設計開發能力更趨弱化，在技術開發上完全依賴于外方。

從汽車產業的產業鏈和價值鏈來看，汽車自主創新能力是汽車產業鏈的高端，是附加值較高的部分。如果有了自主創新能力，汽車企業就擁有了相應的產品技術權、開發權、商標權，不僅極大地提升企業競爭力，也擁有了與外資平等對話的地位。在國內競爭國際化的大背景下，提高自主創新能力是我國汽車產業實現可持續發展、推進中國由“汽車大國”向“汽車強國”轉變的前提和基礎。

自主創新

“長安模式”探索“汽車強國”之路

目前，我國一些汽車企業已將研發放在了重要位置，踏踏實實地進行自主開發，與外資企業、國內的科研院所進行合作，提升技術水平，培育自主創新的體系。在開展自主創新的實踐中，形成了內部驅動型研發模式、借助全球技術平臺本土研發模式、自主驅動、大量借助外部能力研發模式等自主創新的模式。例如：一汽、上汽、東風、江淮以及奇瑞、吉利、哈飛等內資汽車企業。在開展自主創新方面，長安汽車集團經過長期探索，已形成了“以我為主、自主開發”的行之有效的模式，提升了企業的核心競爭力。

今年7月，國務院發展研究中心產業經濟研究部“長安汽車集團自主創新模式研究”課題組深入重慶長安總部進行實地調研，并于日前完成課題報告，對長安模式的內涵、特點及現實意義進行歸納分析總結，并對其進一步發展提出了若干建議。課題組將“長安模式”歸納為：以國家產業政策支持為依托，以企業為創新主體，視國外合資合作方為資源，在政府、國外合資合作方和企業三方聯動之中，通過技術創新的漸進式升級構建起以我為主的自主創新體系，實現企業核心競爭力的培育和提升。“以我為主，自主開發”模式的主要優勢在于：一是掌控產品生產的核心技術，并通過技術壁壘（知識產權保護等）保持企業技術上的領先地位；二是通過核心技術的形成建立技術創新產品族；三是提升品牌價值。

報告指出，“長安模式”證明：只有以我為主的自主創新才能實現幅度最大、價值最大的跨越式發展；同時也說明，技術引進、技術消化和二次創新、以我為主的聯合開發都是真正實現以我為主的自主開發的必經階段，“以我為主、自主開發”的實現離不開時間的沉淀、經驗的探索和資源的集聚。

長安汽車（集團）有限責任公司總裁徐留平向與會領導和專家匯報時介紹，長安汽車之所以在自主品牌、總體能力、人才資源、開發流程、知識產權等五個方面收益頗豐，正是得益于長安堅持不懈的自主創新，得益于采用了“以我為主，自主開發”的成功模式。

他表示，長安一直堅持自己動手，不僅利用國內資源，還運用全球資源，并與合資伙伴共享資源，經過多年的執著探索，在汽車強國的道路上，長安得以第一個在國內建立起設計樣車試制基地，第一個在歐洲建立起汽車開發中心，第一個實現全球24小時同步開發。與此同時，長安也實現了從單一平臺向微型客車、微型轎車、普通級轎車、中級轎車、經濟型多功能車、中小排量發動機多個平臺同步開發轉變，從過去向別人索要產品實現了開始向集團成員輸出產品、再到向國外輸出技術的轉變。

與會專家就“自主創新與汽車強國”這一主題進行觀點交流，并就長安汽車自主創新模式展開討論。馮飛表示，如何通過自主創新培育和提升企業的核心競爭力，是擺在我國汽車企業面前的一個重大課題。實踐證明，企業如果只是靠單純的技術引進、技術合作根本無法掌握核心技術，永遠只能位于產業鏈的下游、生產工序的末端，無法向能夠獲得更高附加值的上游轉移。

他認為，這種結果除影響到企業的利潤之外，更為重要的是令企業缺乏抵御風險的能力，也無法實現“汽車產業強國”之夢。而“長安模式”的核心是以我為主的自主創新，目標是培育和提升企業的核心競爭力，并為企業如何通過以我為主的自主創新培育和提升企業核心競爭力提供了一套基本的方法，包括技術創新的漸進式升級、三方資源的聯動和創新體系的建設等。因此，“長安模式”不僅為我國汽車企業的自主創新探索出了一條可資借鑒的途徑，也有助于推進我國汽車產業的可持續發展，實現由“汽車大國”向“汽車強國”的轉變。除此之外，“長安模式”符合建設創新型國家的要求，對其他行業的發展也具有一定的借鑒意義。

打破“瓶頸”

車企自主創新還需政策助推

馮飛認為，近年來我國汽車產業的發展環境不斷改善，汽車市場進一步開放，我國汽車產業的發展面臨著有利的外部條件和良好的發展機遇。但是，自主創新能力的嚴重不足卻成為制約我國汽車產業發展的最大瓶頸。

如何才能打破這一“瓶頸”呢？作為自主創新的主體，汽車企業的肩上顯然責任重大。

據徐留平透露，長安今年實施了一項旨在全面提升成長能力、贏利能力、創新能力，實現產品、市場、體系、文化、成本五大領先的“事業領先計劃”，希望通過實施此項計劃，長安能得到快速發展，消費者也能得到實惠。“十一五”期間，長安將繼續加大自主創新投入力度，擬投資56億元用于自主創新產品的開發，研發投入總體上達到銷售收入的5%以上，選擇清潔、環保、節能的汽車作為長安自主創新的突破口，相繼投放32款適合市場和用戶需求的新車，其中，具有完全自主知識產權的自主品牌汽車16款，推出排量在0.7升-2.0升的多款發動機，努力實現國家對未來自主品牌市場占有率達60%和1.5升以下轎車占乘用車比例達60%的目標，全面滿足市場對節能、環保、安全汽車的需求，著力打造全球共享的自主品牌，確保企業走出一條滾動發展、可持續發展的道路。

馮飛指出，長安汽車集團今后還需要進一步完善戰略體系建設，制定科學的技術創新戰略并加強實施與評估工作，規避技術創新過程中可能遇到的風險。徐留平也表示，長安將進一步優化自主創新體系，致力于推動加快、加強產品與市場的反應；致力于以最少的投入、最好的市場表現，產生最好的效益；致力于確立產品牽引資源流動的龍頭地位，逐步推進建立產品牽引各種要素流動，尤其是人力資源、財務資源等都圍著產品轉的新模式。提高從產品開發、到財務管理、到配套供應、到市場開拓的協同作戰能力，建立一個以產品為龍頭、以市場為導向、以成本為核心、以用戶為根本、以品牌為支撐的自主創新體系，形成一個“投資省、見效快、風險低”的自主創新模式，不斷提高長安汽車的體系競爭能力。

在現有條件下，自主創新僅靠汽車企業“單打獨斗”、“風雨一肩挑”，顯然還不足以有力推進中國向“汽車產業強國”的轉變。

馮飛認為，政府是長安汽車集團進行自主創新的重要支撐，政府與企業、國外合資合作方之間的聯動效應搭建起了長安汽車集團自主創新的平臺。日韓汽車企業開展自主創新的經驗也表明，日韓汽車產業的騰飛，在很大程度上得益于政府的大力扶持。長安汽車集團以我為主的自主創新不僅關系到企業的生死存亡，更是一件促進我國汽車產業發展、帶動地方經濟發展的有益的事情，這就需要政府在體制、機制、稅收等方面盡可能給予企業支持，為長安汽車集團的發展創造良好的外部環境。

徐留平也表示，加強自主創新是建立創新型國家、保障國家經濟安全、確立我國汽車工業在全球汽車工業中地位的需要，但目前自主創新不論在政策上、機制上、技術上都還存在與其發展不相適應的問題。例如，國家支持企業自主創新的政策導向逐漸明確，但在建立和完善自主創新評價機制上還不夠，尤其在改變對現有企業經營管理者的考核機制，增強企業從事自主開發的積極性和主動性等方面需要更多的努力。就此他建議國家應盡快建立自主創新的評價機制，同時建立自主創新的合作機制和人才成長機制；應從政策上支持高校、科研機構、企業共同組建公司化運作的技術開發聯合體、技術聯盟或研發機構，緊密各方合作關系，形成效益和開發風險分擔機制；采取多種渠道培養人才，特別是具有創新意識的科技人才、適應汽車技術快速發展的復合型人才和掌握產品開發專項技能的專門人才，建立適應發展需要的用人機制，尤其引進有經驗的技術和管理人員，使通過合資吸收和積累起來的知識和經驗得以擴散和轉移到自主開發企業，使“市場換技術”的政策能夠產生真實的效果。

除此之外，他還建議國家建立自主創新的成果應用機制，使高校和研究機構成為企業持續獲得新技術的重要渠道，緊緊圍繞“從市場到市場”的“技術支撐鏈”的支持，更多地促進產學研合作和科技成果的轉化，加快產業創新系統化步伐，形成產、學、研協調發展的創新體系。多方互動形成合力，才能加速推動中國由汽車產業大國向強國的轉變。

（責任編輯：羅志榮）