關于政府在我國汽車工業自主創新過程中作用的探討

摘要：文章首先分析了我國汽車工業進行自主創新的必要性和可能性，接著分析了限制我國汽車工業自主創新能力提升的制約因素，在此基礎上探討了政府在我國汽車工業自主創新中作用。

關鍵詞：自主創新；汽車工業；政府作用

我國的汽車工業逐漸走上了拉美式的依附性發展的道路。今天，世界經濟正向全球化一體化方向迅速推進，我們的汽車工業還有沒有必要、有沒有可能實現自主開發呢？如果有，現實的制約因素是什么？政府對此能做些什么呢？

一、 必要性可能性分析

從必要性方面來看，汽車工業是一個國家綜合國力、綜合競爭力水平的體現；汽車工業具有高度的產業關聯性，產業鏈長，它能帶動鋼鐵、機械、電子、石化、建筑、服務等156個相關產業的發展，它具有對經濟增長的貢獻率高（發達國家汽車工業創造的財稅、就業、出口占全國的比例都在10%左右）和產業關聯帶動效應大的特點。無論從經濟發展方面來看，還是從國家安全方面來看，汽車工業都是我國的戰略性產業，要實現中國的工業化和現代化，就必須建立強大而獨立的中國汽車工業。

從可能性方面來看，我國的汽車工業已經走過了50年的發展歷程，已經積累了豐厚的汽車開發管理方面的經驗、知識和技術；改革開放30年來，我們已經培養了一大批有能力有魄力的企業家；我們已經有了相當規模的汽車研發隊伍；我們可以利用國際國內兩種資源進行國際聯合開發；我國的經濟已經得到了巨大的發展，已經完全可以拿出足夠的人力物力財力來進行汽車的自主開發。所以我們已經具備了進行汽車自主開發和創新的能力。

二、 制約因素

1． 轉軌時期的體制特征制約了企業家的抱負水平。從企業收益成本角度來看，選擇自主開發，投入大，風險高，長期預期收益大，而無助甚至減少企業的短期收益；而選擇拿來主義，研發投資少，短期收益高，代價就是技術能力提升緩慢甚至消失，長期受益降低。因此企業家的抱負水平或是企業家的危機意識與創新精神是企業學習戰略的核心變量。在轉軌時期的國有企業，尤其是特大型國有企業的高級經理人員，歸根到底仍然是官員，他們多是專業財經官員，而不是企業家。這樣的角色制約了他們的抱負水平，使他們的行為趨于短期化。因為他們會隨時離開企業，在企業的任期是不確定的，因此，他們最關心的是回避短期風險，而不是關注收獲長期的收益。他們偏好急功近利的策略。這種偏好使得他們不去做長遠謀慮，不愿進行風險性大的技術開發，而選擇拿來主義，引進外國成熟技術。

2． 嚴格的管制弱化了企業自主開發的努力程度。汽車是一個規模經濟產業，大規模生產可以降低生產成本和銷售價格。世界六大汽車集團的產量均在400萬以上。為了提高汽車產業的集中度，我國政府一直對汽車市場的準入采取嚴格的限制措施，嚴厲限制定點企業之外的企業進入汽車生產領域。這種以行政性手段限制民營資本進入和扼殺競爭，人為地制造高度市場集中，這不僅使受到保護的定點企業長期占據壟斷地位，而且使中國汽車市場維持了高價格水平，使生產率較低的中國汽車工業仍然能夠大量盈利。競爭性威脅的失去弱化了企業提高技術能力的努力強度，其結果是企業技術學習積累有效性降低，最終導致企業技術能力提高緩慢。

3． 片面強調國產化率不利于企業技術能力的提升。我國的汽車工業在20世紀80年代中后期相繼走上了合資生產轎車的道路，在此過程中，政府片面地強調國產化率而忽視了自主開發能力的培養。但是國產化率指的是引進產品的零部件國產化率，而進行國產化的努力與產品開發層次上的技術學習是內容和性質根本不同的活動，所以國產化的任何進展都不代表產品開發技術能力的增長，更何況大部分所謂國產化的零部件也是有合資企業生產的——大眾來了，大眾的零部件配套廠商也來了。于是，由引進外國產品技術所產生的零部件國產化壓力反而使中國企業對外國產品技術的依賴越來越深：不但不再對產品開發投入資金，而且把技術開發機構也合并到為國產化服務的機構中了，其結果是使中國企業原有的開發能力逐步萎縮。

4．缺乏自主開發的合資模式不會提高企業的技術能力。由于國家對合資企業股比的限制，跨過公司在不能取得控股權的情況下，核心技術便是一把殺手锏，它通過控制核心技術和技術開發取得對合資企業的實際控制權。這樣，現有的合資模式實際上就成了中方根據外方提供的成型設計進行組裝，中方企業很難對引進的產品進行任何修改和創新。中方的技術資源充其量是進行“適應性開發”，而這種適應性開發仍然停留在復制模仿階段，中方企業收益更多的是制造能力的提高而不是技術能力的提升。

三、 政府在我國汽車自主開發自主創新中作用分析

1． 深化體制改革，建立現代企業制度。我國的大型汽車企業集團，都有著或者曾經有過可觀的研發力量，但由于缺少建立現代化的企業制度，使這些企業難以進行著眼長遠的自主開發和創新。而奇瑞、吉利，哈飛、長城等企業之所以能在較短時間內作了老國企十幾年乃至幾十年未能作的事情，很重要的原因在于這些企業具有比較健全的現代企業制度，具有良好的公司治理結構，這些有利于企業家精神的培育和發揮。相反，大的企業集團，不管它的規模有多大，管理者的文化素質有多高，都普遍缺乏企業家精神，即使偶然具有企業家精神，也容易被制度本身所扭曲，其行為具有顯著的機會主義性質。因此，建立產權明晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業制度就成為政府首先要解決好的問題。

2． 制定開放競爭的市場政策。（1）放寬市場準入政策。嚴格的市場準入政策并沒有提高中國汽車產業的集中度，反而限制了優質資源進入汽車生產領域。奇瑞和吉利汽車都是在花費了巨大的代價，并且當了一段時間的“黑戶”后才準合法生產汽車的。這兩個“計劃外”的企業現在卻挑起了自主開發民族品牌轎車的重擔。2005年，奇瑞出口轎車1.8萬倆，吉利出口7 000輛，它們成了中國轎車出口的主力軍。更讓人驚嘆的是奇瑞還在伊朗合資建了一個汽車組裝廠，完全和中國的合資企業一個模式，但完全翻過來了。所以，提高中國汽車工業的生產規模不能靠行政命令來限制各種資源進入汽車制造領域，而是要放寬市場準入，通過激烈的市場競爭來淘汰沒有競爭力的企業。（2）實行公平競爭的政策。為了支持中國汽車工業的發展，政府對汽車生產企業尤其是重點企業采取了扶持政策。但是，被我國政府列為重點扶持對象的三大轎車集團都已全部與跨國公司合資，而合資企業生產的幾乎全是外國品牌。在這種情況下，扶持政策實際上扶持了外國品牌。而那些自主開發的民族品牌的生產企業尤其是民營企業不但沒有得到扶持，還往往備受歧視，使它們缺少一個公平競爭的發展環境。這種不公平的競爭強化了合資品牌在我國市場上的壟斷地位，遏制了中國民族企業發展自主品牌的努力。所以政府一定要扶持本土企業，對合資企業要堅決取消的“超國民待遇”，為民族企業成長營造一個良好的競爭環境。

3． 政府政策要鼓勵和支持企業進行自主開發，實行兩條腿走路。為了最終實現我國汽車工業的自主開發，必須實行“兩條腿”的戰略，路徑圖如圖1示。

該模型可以適用于兩個層次。在企業層次上，它表明擁有合資企業的中國母公司應該建立自己的產品開發平臺，這樣才能從合資經驗中學習和吸收外來技術。在汽車行業層次上，它表明中國汽車工業在擁有合資企業的同時，必須擁有更具戰略意義的自主開發企業，否則就會喪失本土技術能力成長的源泉。

圖1路徑圖

在目前的實際情況下，由于大多數長期合資的中國企業缺乏自主開發的意愿，為了保證“兩條腿”走路的戰略的實行，國家政府只能從支持像奇瑞、吉利這樣的自主開發企業開始發力，以此來營造一種開放競爭的格局，通過競爭迫使更多的企業走上自主開發的道路。對于這些自主開發企業，應該在融資、稅收等經濟政策上予以傾斜；同時，由于自主開發、自主創新要面對很大的風險，國家應該鼓勵和支持風險投資的發展，借助風險投資來支持企業的自主開發。

4． 政府應該制定保護本土企業的政策。我國已經加入了WTO，政府的行為必需符合WTO規則。但是WTO規則是允許保護幼稚產業的。我們可以利用WTO的例外條款，保障機制來保護正在成長的汽車工業；為了防止國外汽車進口的沖擊，我國應該建立汽車進口危害預警機制，對進口汽車的傾銷行為加強監控，對傾銷行為應及時立案調查，對已經確立的傾銷行為可以征收反傾銷稅；利用WTO的政府采購協議來扶持民族品牌，利用政府公務車的示范效應和宣傳效應來支持中國汽車的自主發展；在輿論導向方面，大力倡導“國人開國車”。

5．政府需要做的其它事情。加強汽車工業自主創新，政府要做的事情很多，政府除了需要做好上述四項工作外，在其它方面也應該有所作為，比如完善技術創新平臺，解決汽車工業共性技術問題；鼓勵開發經濟型和新能源轎車；引導汽車企業走專業化、協作化、標準化的道路等。做好這些工作，都是振興民族汽車工業的需要。

參考文獻：

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3．李京文，姚蔚．發展我國汽車工業的戰略選擇．政策研究，2004，（5）：5-10．

作者簡介：閆軍濤，南京大學商學院國際貿易系碩士生；孫福，南京大學商學院國際貿易系碩士研究生；戴家偉，南京大學商學院國際貿易系碩士生。

收稿日期：2006-09-28。

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