ＣＥＰＡ給香港航運物流業(yè)帶來了機遇

摘要：香港航運物流業(yè)近年來的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，而內(nèi)地與香港達成的CEPA協(xié)定為香港帶來了突破瓶頸的機遇。本文闡述了香港航運物流業(yè)所面臨的三大發(fā)展障礙，提出香港利用CEPA協(xié)議的優(yōu)惠政策，尋求內(nèi)地、自身以及向外三維結(jié)合的解決措施。

關(guān)鍵詞：香港；航運物流產(chǎn)業(yè)；內(nèi)地與香港關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排

中圖分類號：F252文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1002-3100(2007)05-0140-02

Abstract: There were three aspects of obstacles in the development of Hongkong's international shipping and logistics industry recent years. Some suggestion are proposed to overcome bottlenecks and to promote the development of Hongkong as well as inland by taking advantage of CEPA.

Key words: Hongkong; international shipping and logistics industry; CEPA

近年來，香港向國際航運物流中心目標(biāo)繼續(xù)前進遇到瓶頸。2004年內(nèi)地和香港達成自由貿(mào)易協(xié)議，名為“內(nèi)地與香港關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排”，或簡稱CEPA。此協(xié)議給香港服務(wù)提供商進入中國內(nèi)地市場提供了更多的機會，比如物流、運輸、倉儲、航空等，批準(zhǔn)香港同大陸建立經(jīng)濟伙伴關(guān)系，并且將香港定位為外商投資進駐中國內(nèi)地的重要門戶。由此各國際公司利用CEPA，將香港作為向大陸開展業(yè)務(wù)擴張的通道。CEPA是中央政府給香港人民的一份厚禮。CEPA給香港航運物流業(yè)帶來了機遇。

1香港向國際航運物流中心目標(biāo)繼續(xù)前進遇到瓶頸

香港航運物流業(yè)擁有的種種優(yōu)勢歷來為人稱道：背依中國內(nèi)地發(fā)達經(jīng)濟腹地，連接歐美，面向東南亞的獨特地理位置優(yōu)勢；建設(shè)投入大、起點高，堪稱世界一流的港口物流基礎(chǔ)設(shè)施；法制、服務(wù)、管理運作等優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。但是，近年來的數(shù)據(jù)卻逐漸昭示，面對大陸港口航運業(yè)的發(fā)展，香港的優(yōu)勢正在弱化，加之本身隱含的發(fā)展局限性，香港向國際航運物流中心目標(biāo)繼續(xù)前進遇到了瓶頸。

香港目前擁有9個私有集裝箱碼頭，每周為450次貨船掛靠提供服務(wù)，覆蓋全球500多個港口的80多條海運航線，處理了大約中國對外貿(mào)易量的30％。2006年，香港港吞吐量達到2 323萬TEU，僅次于新加坡港（2 480萬TEU）而名列世界第二。90％的香港制造商在福建、貴州、江西、廣東、海南、四川、廣西、湖南、云南九個省市的大珠三角地區(qū)同樣擁有生產(chǎn)設(shè)備。但近年香港貨柜業(yè)務(wù)增長偏低，1990至1997年七年間年均增長16.2%，之后到2005年的八年間增長銳降至5.8%。2006年更低至2.8%。2005年即被新加坡港口超越而屈居次席。隨著上海和深圳等內(nèi)地港口的迅猛發(fā)展，在今后兩三年內(nèi)香港必將被上海和深圳先后超越而屈居第四。

1.1瓶頸之一：內(nèi)地港口競爭引致貨源分流

珠江三角洲本是香港航運的最直接腹地，目前卻呈現(xiàn)港口競爭異常激烈的態(tài)勢。深圳、廣州等華南大港都在急速擴張。香港集裝箱碼頭營運商協(xié)會主席Alan Lee曾表示，香港不擔(dān)心市場份額流失到中國內(nèi)地港口，“在珠江三角洲，貨量增長非常大，因此任何人都不會受到?jīng)_擊”。不過或許現(xiàn)在這一看法將有所改變。

在港口擴建方面，深圳不但東面的鹽田港將續(xù)有擴建計劃，西部還有正在興建的大鏟島港區(qū)，產(chǎn)能達250萬箱；而建設(shè)中的前海物流園岸線，亦是香港潛在的碼頭競爭對手；與此同時，廣州南沙港首期亦提供300萬箱能力。

在港口設(shè)備方面，相比香港，深圳等新建港口反有設(shè)備更先進的后發(fā)優(yōu)勢。鹽田港新建的超級貨柜船碼頭，足可與香港九號碼頭爭奪新一代萬箱級貨輪的航班業(yè)務(wù)，且還有獨門秘技：全球首個安裝有最先進的、中國自行研制的雙箱并排岸吊，效率更高。

在運作管理方面，外商參與已令內(nèi)地碼頭管理日益完善，尤其深圳碼頭多有港商參與，管理與香港并無重大分別。近年內(nèi)地還開展了保稅港試驗，簡化通關(guān)及減少法規(guī)限制，有利配套的臨港物流發(fā)展，運作亦更接近香港的自由港狀態(tài)。

1.2瓶頸之二：投資和營運成本居高不下

在香港建設(shè)新碼頭成本可比內(nèi)地高出幾成，同時投資回報周期正在延長。過去碼頭由策劃到建成到滿負荷運轉(zhuǎn)只須約五年，而香港最新的九號碼頭周期開始至今已十年，啟用亦近三年仍未飽和。近年出現(xiàn)了香港碼頭營運商出售股權(quán)，將資金轉(zhuǎn)投內(nèi)地之新趨勢，已清楚地反映投資者對市場的取舍意向。

除投資外，營運成本較之大陸港口同樣高出許多。據(jù)估計，每天有超過2.7萬輛卡車從中國內(nèi)地進入香港，這使得香港和中國內(nèi)地的交界面臨著越來越大的能力約束。貨主的航運成本中，過半來自把貨物送到碼頭的費用。香港港口不通鐵路，又不準(zhǔn)價錢較低的內(nèi)地車輛入境，需要輪候通關(guān)，只有獲得特別許可證的貨車才允許通過邊界。這些貨車司機每天只允許往返一次，而不可以每日多趟往返。比如最近深圳皇崗口岸改道，又令跨境貨車運輸成本上升。《香港港口規(guī)劃總綱2020研究》咨詢報告中指出，香港與深圳相比，無論在碼頭及運貨到港口等方面，收費均較高，每箱可相差達300美元。比如由于香港和內(nèi)地兩端實行的法規(guī)不同，一個40英尺出口集裝箱從珠江三角洲運送到香港港口的費用要比直接運輸至諸如鹽田、蛇口等深圳港口的費用高200美元。

1.3瓶頸之三：地理資源條件束縛

未來港口發(fā)展基本上都將配備完善的臨港物流園區(qū)及工業(yè)園等的建設(shè)，以不斷提高物流服務(wù)的深度和廣度，增強港口在供應(yīng)鏈上下游間連接的效率和地位。但是香港陸域面積非常有限，土地開發(fā)成本高，使其發(fā)展配套產(chǎn)業(yè)受到限制。

另外香港航運對腹地貨源依賴性強，貨物的生產(chǎn)及需求均在內(nèi)地。香港建有多條高速公路及內(nèi)河碼頭，方便貨物從水陸兩路進入海港。與此相比，內(nèi)地港區(qū)有鐵路直達，更方便收集遠程貨源。如深圳鹽田港已與南昌、成都達成協(xié)議，讓貨物可由鐵路直達港口，有利與上海爭奪內(nèi)陸貨源。反觀香港，運貨來港要過關(guān)，因欠缺港口鐵路，貨物到來還要以貨車穿過鬧市轉(zhuǎn)運，部分內(nèi)河貨物也要在內(nèi)河碼頭轉(zhuǎn)運，費用必高于使用內(nèi)地港口。

在港口擴張方面，十號碼頭的青衣島西南及大嶼山西北等選址均不理想，前者土地已有使用者并難于遷徙，后者會破壞自然景觀，而兩者均要大量填海并影響生態(tài)環(huán)境。

其實以上三大瓶頸都可歸結(jié)為對貨源的遠期競爭能力不足。香港政府近年也在極力尋求內(nèi)地、自身以及向外三維結(jié)合的解決措施：一方面通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運行機制挑戰(zhàn)，以改善大陸貨源的可得性；另一方面，揚長避短，利用CEPA契機，轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略思想；再者，有效利用已有資源設(shè)施的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)港口戰(zhàn)略性擴張。

2解決措施

2.1路網(wǎng)建設(shè)與運行體制改革雙管齊下

目前香港已經(jīng)計劃在未來幾年投資60億美元修建連接香港與珠江三角洲制造業(yè)中心的鐵路、橋梁和道路建設(shè)項目。2006年，一條連接香港和深圳的高速公路--深圳西部通道將通車。通過這條走廊，將使通過大陸香港交界的貨車數(shù)量翻三倍至每天8萬輛。政府還計劃建造香港—珠海—澳門大橋以開放珠江三角洲西部。

與此同時，香港政府同中國海關(guān)聯(lián)手加強改進火車出入境的管理。兩者同意修建距離邊境僅10分鐘路程的華南物流園區(qū)（SCLP），允許貨車一天內(nèi)多次跨境運輸。這一新體制實質(zhì)上是一種轉(zhuǎn)運運輸營運模式。珠江三角洲的出口商可以將他們的出口集裝箱通過當(dāng)?shù)卮箨懾涇囘\送至物流園區(qū)內(nèi)。在物流園區(qū)內(nèi)，跨境貨車將采用短程穿梭運輸?shù)姆绞剑惶靸?nèi)在內(nèi)地和香港港口之間實現(xiàn)多趟來回，而且當(dāng)交通量較小時可以通宵運輸，實現(xiàn)快速出入境的全天候運作。

因為深圳地區(qū)空箱持續(xù)短缺，貨車可以在滿載出口集裝箱回程之前從香港攜帶空箱到華南物流園區(qū)。這樣可以帶來額外的收入，同時也可以帶來進出境費用進一步降價空間。通過這些多程運輸和往返交通運作模式，可以將去香港的運輸費用減少一半。

另外，中國海關(guān)已經(jīng)放寬了過去要求司機、貨車、托盤和集裝箱必須管制同時一起移動的規(guī)定。即當(dāng)一位司機生病，那么相應(yīng)的貨車也必須閑置。最新的規(guī)定允許一位候補司機駕駛，這樣肯定會提高運作效率。

2.2戰(zhàn)略重心向非貨源爭奪方向轉(zhuǎn)移

2004年內(nèi)地和香港達成自由貿(mào)易協(xié)議，名為“內(nèi)地與香港關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排”，或簡稱CEPA。此協(xié)議給香港服務(wù)提供商進入中國內(nèi)地市場提供了更多的機會，比如物流、運輸、倉儲、航空等，批準(zhǔn)香港同大陸建立經(jīng)濟伙伴關(guān)系，并且將香港定位為外商投資進駐中國內(nèi)地的重要門戶。由此各國際公司利用CEPA，將香港作為向大陸開展業(yè)務(wù)擴張的通道。

因此香港不宜把全部的發(fā)展精力均寄托于與內(nèi)地爭奪貨源上，這樣做對于沒有本地貨源的香港港口來說只會事倍功半，且不利于兩地航運業(yè)分工互補，形成互利雙贏的合作模式。這里有兩條思路可以考慮：第一，爭取非內(nèi)地中轉(zhuǎn)貨源，尤其是鄰近的南中國海地區(qū)如越南、菲律賓及臺灣等的貨物。第二，實行航運中心轉(zhuǎn)型：不再拘泥于貨柜港口業(yè)務(wù)而大力發(fā)展不需要占用大量土地資源的配套服務(wù)，比如離岸貿(mào)易、電子物流、海事海運事務(wù)和海洋開發(fā)等。這將使香港成為大陸與全球之間商貿(mào)的虛擬供應(yīng)鏈控制中心，使香港港口物流業(yè)的覆蓋面在更高層次上遍及整個中國內(nèi)地。

2.3 “境外碼頭”戰(zhàn)略擴張

目前香港正在積極研究其10號集裝箱碼頭的建設(shè)選址。目前認(rèn)為西南部的青衣和西北部的大嶼山兩個地區(qū)各有千秋。但正如前文所提及的，這兩處選址在建設(shè)及戰(zhàn)略部署上均有相當(dāng)大的劣勢，因此最終方案仍然懸而未決。

青衣目前是原油碼頭，這需要巨大的投資并且在2020年以后的擴張會受到制約。青衣的優(yōu)勢在于它毗鄰現(xiàn)有的香港集裝箱碼頭。而地處相對偏遠的大嶼山到2030年可以投入使用，并且可以比青衣提供更好的碼頭布局，但是開發(fā)這一地點預(yù)計需要克服惡劣的環(huán)境障礙，并且與現(xiàn)有港口群相距較遠。

香港碼頭在流失內(nèi)地貨源后必須找尋替補，但從長遠看則應(yīng)打破地域限制，中山大學(xué)鄭天祥教授提出的，采用“境外碼頭”概念，在萬山群島興建萬山深水超級大港構(gòu)思值得考慮，這樣可以促進粵港合作及大珠一體化，建立服務(wù)泛珠地區(qū)的核心港口。

這樣一方面可以更加發(fā)揮香港在資金、管理、營運及國際關(guān)系等方面的優(yōu)勢，也有利于把香港航運業(yè)務(wù)的重心由港口向非港口轉(zhuǎn)移，從而加快航運中心轉(zhuǎn)型。同時也配合新一代萬箱級超大型貨柜船漸趨遍及，將引發(fā)全球港口重組，早建樞紐港便可搶占先機，這是香港海運新一輪發(fā)展的必要部署思想。