中國車商日子難過

2006年中國汽車產量跨入700萬輛大關，中國已披上世界第三大汽車市場的光環。當眾多跨國公司都在分享中國汽車市場的累累碩果之時，中國車商卻在品嘗奉獻者的苦果。除了繼續廠商合作如履薄冰的日子，中國汽車經銷商還將面臨被取而代之的危機。

外資強勢進軍中國汽車后市場

2006年底我國履行入世承諾取消汽車銷售領域對外資的股比限制，2007年中國汽車后市場將成為中國汽車市場競爭熱點。外資獨資企業進入汽車銷售服務市場的規模明年將加速擴展，如果中國車商弱勢位置不變，可能將面臨網絡被低價收購的危險。

有“汽車流通業沃爾瑪”之稱的歐洲最大汽車銷售服務連鎖企業保時捷控股有限公司在北京獨資建立全國最大的別克與雪佛萊4S店駿寶捷于2007年1月正式開張，這標志著汽車銷售外商獨資企業加快進軍中國市場。保時捷實力強大，其背后有保時捷銀行支持而更具資金優勢。除了直接買地建店外，收購中資經銷商網絡是其重要的網絡發展模式。由于汽車4S店建設用地遲早會受限制，所以現在買地升值空間巨大。但從長遠的企業戰略上分析，收購中國現成營銷網絡才是成本最低的擴張之路。除商業資本外，國際金融資本也在以摻股形式進入中國汽車后市場。不久前花旗銀行就通過股權合作方式入主寶馬在中國最大的經銷商一一北京燕寶汽車公司，北京燕寶已經把控股權出售給了花旗。

當高檔車來件組裝之路被政策限制不再有利可圖時，進口整車就成了外資的必然選擇。豐田雷克薩斯悄悄摸進中國市場一年后已經發展了24家專賣店，其用售后服務大餐鋪就了一條充滿誘惑的消費之路，銷售目標增長超過預期25％以上。在中國市場占有份額趕超寶馬奔馳，是豐田的雄偉目標。

網絡先行是品牌戰的規律。因營銷網絡建立滯后本田投放高檔品牌謳歌拖延了日期，日產豪華品牌英菲尼迪進入中國把建立營銷網絡看成重中之重，就是吸取了本田的教訓。無論奔馳、寶馬、雷得薩斯還是英菲尼迪，進入中國后無一不把建立營銷網絡放在第一位。對中國汽車經銷網絡低成本利用還是取而代之，主動權在外資手上。中國有強大到能與保時捷等外資汽車經銷商抗衡的車商嗎，似乎還沒有。

中國汽車經銷商實力如何

2006年12月底，是汽車品牌銷售管理新辦法正式實施的最后期限，這意味著2007年大批得不到企業授權的二三級汽車經銷商再沒有資格賣車，意味著所有車型都將納入4 S店的銷售模式，意味著多品牌低成本的汽車經銷模式將在中國成為歷史，意味著汽車經銷商必須把全部身家性命賭在某一個車型上，這種一切從廠家利益出發的合作關系已使中國汽車經銷行業整體實力下降。如果中資經銷商沒被逼到與廠家公開翻臉的份上，就得長期忍辱負重地生存下去。

與其同時，隨著亞市的整體搬遷，中國最有影響力的有形市場已經名存實亡，這代表著一個時代的結束。沒有了交通、地域等優勢的亞市，成為實際意義上的4S店集群。有形市場的消失加大了消費者獲取產品信息成本，也結束了中國汽車經銷商業寬松的成長環境。在汽車市場前一個10年中賺了幾千萬元的車商，后一個10年中可能會輸得干干凈凈。東山再起的機會十分渺茫。

車商依附制造企業是國際慣例嗎

美國最大的汽車銷售公司夢幻汽車公司中止與奇瑞合作的理由，就是對奇瑞汽車的環保及安全性能不滿意，奇瑞的挫折讓上汽、吉利等中國汽車企業美國夢整體降溫。夢幻現在的想法是，與美國或者歐洲公司合作設計汽車，再把設計好的車型拿到中國來生產，讓中國汽車制造企業還走貼牌之路。由汽車經銷商主持策劃從設計到市場的整個產品鏈，這樣的經銷本位中國汽車經銷商連想都不敢想。美國經銷商與對中國汽車企業來說處于強勢位置，而合資汽車企業對中國汽車經銷商來說也處于強勢位置。看來所有秩序都非起源于慣例，而為商戰雙方強弱對比關系所決定。

遺憾的是，決定目前廠商強弱關系的不是真正公平的實力較量，而很大程度取決于政策傾向。夢幻的作法無可厚非，經銷商本來就是生產者與消費者之間的橋梁。讓汽車經銷商成為生產企業的下級，似乎非如此中國汽車市場秩序就無法維持，其直接后果就是弱化中國汽車經銷商整體實力；中國汽車經銷業弱化到一定程度，被強勢外資經銷資本低價收購幾乎是必然的。營銷網絡是一個國家的經濟命脈，誰掌握了營銷網絡，誰就掌握了產品權。

中國車商從奉獻者角色中走出來，才能恢復底氣加入中國汽車后市場已拉開序幕殘酷競爭。入世五年，汽車制造領域已是外國品牌占領絕對上風，汽車銷售業會步汽車制造業的后塵嗎?

2007年，中國汽車經銷商的日子可能不太好過。