汽車出口“貧困化增長”

中國汽車出口似乎正在重演當年摩托車出口的模式

僅僅在兩年前，中國汽車出口到海外特別是歐美等發達國家，還是一個看上去遙不可及的夢，現在，這正被越來越多的廠商變成現實。

繼吉利為倫敦生產出租車、華晨進軍德國之后，另一家中國知名的汽車廠商奇瑞，在2007年宣布與生產“奔馳”的戴姆勒－克萊斯勒簽署了代工協議。這一協議吸引了海內外輿論的廣泛注意。盡管雙方尚未公布交易細節，但是擔心失業的克萊斯勒工人已經在通過工會表示抗議。

海關總署提供的汽車商品進出口統計數據顯示，截至2006年底，中國整車出口（含底盤）達到34.24萬輛，同比增長98.13％；出口創匯31.35億美元，同比增長96.62％。更加引人注目的是，中國最弱勢的乘用車出口在2006年增長了兩倍，達到9萬多輛。

這些案例和數字，為期待中國成為汽車制造大國的人們插上了想象的翅膀，但是業界官員和專家則僅表示謹慎樂觀。因為細究2006年的數據不難發現，中國汽車和汽車底盤每年出口的數量增幅都超過了出口金額增幅——這延續了從2002年來的中國汽車出口趨勢。

產能的壓力

私下里，業界關于中國汽車出口走向“貧困化增長”的聲音正在逐漸增大。

“低價銷售和無序競爭，是導致2006年國內汽車出口金額增幅繼續低于數量增幅的主要原因。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達這樣解讀2006年汽車出口的統計數據。同時，來自英國《金融時報》的評論也稱，“中國制造的汽車在西方國家引來的更多是嘲笑，而不是驚呼。”

商務部副部長魏建國的目標是，爭取在今后十年內，將中國汽車及零部件出口總額提高到1200億美元，占全球汽車貿易總量的10％。但是，這些剛剛公布的海關數據以及中國汽車在國外市場里遭遇的麻煩，依舊展示出這個未來的汽車大國在出口之路上的艱難前景。

2006年，中國汽車產銷總量歷史性地突破了700萬輛，使得中國國內市場開始呈現結構過剩的局面，同時也進一步加大了汽車廠商向海外市場輸出產能的壓力。

根據中國汽車工程學會預測，2010年中國汽車產量將達到1000萬輛，產能過剩將不可避免，汽車企業“走出去”的壓力只會越來越大。但由于中國出口的汽車主要以面向新興市場的中低檔車為主，而大部分廠商并沒有明確的出口戰略，海外銷售服務體系也不完善。這些廠商在國際市場競爭中主要采用價格戰作為手段，結果導致出口批量小，單價日益降低。

在表面的繁榮底下，中國汽車出口的混亂令人擔憂。海關資料顯示，在上千家汽車出口廠商中，年出口量在10輛以下的有600家，占60％強；160家廠商年出口汽車僅一輛，比例超過15％。一些出口汽車產品的質量不過關、侵犯知識產權的行為更是時常發生。

決策層近期對汽車出口次序的整頓，也印證了業界的這種擔心。2006年12月31日，商務部、國家發改委、海關總署、質檢總局、國家認監委五部委聯合發出通知，決定從2007年3月1日起，對汽車整車產品（包括乘用車、商用車、底盤及成套散件）實行出口許可證管理。同時，對汽車整車生產企業實行出口資質管理，對汽車出口經營企業實行生產企業授權管理。

汽車出口至今仍被國內輿論視為汽車制造商實力展示的一種標志。為了配合宣傳，一些廠商在海外注冊公司，再實現汽車“出口”的做法已為業內周知。另外，在銀根緊縮時期“適時”地宣布獲得海外出口訂單，恰是創造寬松融資環境的一劑良藥。正是這些復雜的考慮，推動了上述近乎于天方夜譚的數據的出臺。

“表面上看，五部委聯合整頓汽車出口次序是剔除那些‘散、亂、差’的汽車出口貿易商，實際上是給整個汽車出口行業敲響警鐘。”中信證券的汽車分析師李春波表示。

業界普遍認為，中國汽車的出口正在越來越向當年中國摩托車的出口形勢演化。中國摩托車廠商當年在海外大打價格戰的情形，令很多人至今心有余悸。

2003年，中國曾經針對摩托車出口中的惡性競爭出臺過相關措施，但實施后并未達到預期效果，原因就在于很多摩托車企業背后是當地政府的力量在操控。而中國汽車行業的產業結構恰與之類似。

合資企業按兵不動

與中國汽車出口增量難增收相對應的，是作為汽車制造“正規部隊”的眾多合資企業在出口方面按兵不動。

按照汽車產業政策，國外汽車生產商想要在中國獲得汽車生產的準生證，就必須與國內企業進行合資。因此，目前國際上主要的汽車生產商已分別完成了與國內五大汽車集團的合資布局。這五大汽車集團，無論從國家政策扶持還是資金和技術實力，都雄居行業榜首。

來自中國汽車工業協會的統計顯示，2006年，上汽、一汽、東風、長安和北汽等五大集團銷量仍然明顯高于其他企業，2006年上述五家企業共銷售471.58萬輛，占汽車銷售總量的65.34％。這其中，合資公司生產的車輛又占了絕大部分。

但與此同時，“合資公司對國內汽車出口數量的貢獻還不到10％，十幾家汽車合資公司中只有廣州本田設立了一個出口基地。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達告訴《財經》記者。

科爾尼上海有限公司副總裁孫健對此的解讀是，國外汽車巨頭愿意以50％的股權比例和國內汽車制造商合資，看中的就是國內市場，在國內市場極度飽和之前，不可能把重心放在出口上。

“跨國公司進入新興市場都是采用在當地建廠的策略，即使在中國生產的汽車在成本上有優勢，也不會貿然采取沖擊自己全球戰略的做法。再說了，如果將合資企業生產的汽車出口到海外市場，跨國公司還要分一部分利潤給中方，這也是它們不愿看到的。”孫建說。

饒達則認為，歐美汽車制造行業的工會力量，也使得國外汽車巨頭不敢輕易將生產基地轉移到中國來。為應對來自豐田的競爭，通用和福特已經在北美關閉了大量工廠，“如果再將更多產能轉移到中國，美國國內必然激烈反彈。”

即使拋開政治和戰略因素不談，合資公司在中國所生產的汽車在成本上也未必具有國際競爭力。

按照中國汽車產業政策的要求，跨國公司必須以合資形式進入國內市場，而核心技術又完全掌握在跨國公司手中，對合資公司生產的每一輛汽車收取技術轉讓費便成了跨國公司獲取利潤的主要來源。另外，外方還要求關鍵的零部件要向特定的供應商采購和進口。合資公司生產的汽車成本居高不下的主要原因正在于此，甚至還出現了國內生產的汽車比國外生產的同類型車輛還貴的“怪事”。

2004年2月，天津市市長戴相龍在接見日本豐田公司副社長白水弘典的時候，就曾提到過花冠的定價是否過高的問題。當時花冠的國內定價在17.8萬元到20.3萬元之間，而在日本，花冠的售價折算為人民幣在12萬－13萬元之間。

中信證券的汽車分析師李春波就中國汽車競爭優勢的調研結果發現，由于發達國家的制造工人對生產環境的要求很高，因此在上海大眾等歐美系合資公司的工廠內，“高強度油漆的地面，低噪音、舒適的空調、寬大的休息區，巨大的備件和成品倉庫，基本上是按歐美汽車工廠的模式直接復制過來的。”這些安排，自然都削弱了合資公司在中國的成本優勢。

另一方面，以五大集團為代表的中國汽車，大多與來自歐美日韓的汽車公司建立兩家合資工廠，且主要以引進外資的產品為主。每一個合作單元根據外資的計劃進行產品規劃，五大集團在其中完全沒有駕馭全局的能力，中方自身的產品計劃很難獲得體現，越來越蛻變成業界戲稱的“中國汽車資產投資集團”。

畸形的汽車產業結構帶來的后果是，大部分利潤被外資拿走，中方只賺了一些加工費。中國汽車技術研究中心工程師李振玲告訴《財經》記者，她看到的一份專家報告顯示，合資公司中80％－90％的利潤都以各種方式被外資收入賬下。“在這種情況下，合資公司生產的汽車是否出口，已經沒有太大的意義了。”

路在何方

合資公司向國內市場全面釋放汽車產能的結果，是擠壓了自主品牌在國內的生存空間，迫使之到海外爭奪市場。而自主品牌的汽車生產商無論在資金實力還是技術方面均處在初級階段，產品同質化嚴重，在這一背景之下，價格競爭成為必然。

首先，在國外市場遭遇國內同行價格競爭的便是技術含量較低的SUV和皮卡。一位業內資深人士在接受《財經》記者采訪時說：“出口到海外市場的皮卡價格在5萬元人民幣左右，比日本產皮卡的二手車還要便宜。”長城汽車的一位管理人士則透露，去年在俄羅斯市場，長城出口的皮卡就受到了國內其他自主品牌皮卡的價格阻擊。

價格血戰的結果是，一些品牌幾乎沒有利潤，被迫退出市場。SUV出口的情況也大體相當。以最終進口國的市場價格來計算，中國出口的SUV車常常是在一年中就下調了500美元－1000美元。

中信建投的汽車分析師宋炳坤說，目前國內出口到海外市場的多為低端車型，普遍的情況是缺品牌、少服務，產品無法溢價，最終只能是拼價格。

近期奇瑞和克萊斯勒簽署的代工協議，被一些業內人士認為是國產汽車出口的新模式。根據克萊斯勒和奇瑞簽署的協議，將在奇瑞現有車型的基礎上進行部分改造，按照戴-克集團要求調試、改造后，冠以克萊斯勒旗下的道奇品牌，利用戴姆勒-克萊斯勒在北美或西歐的銷售渠道進行銷售，克萊斯勒向奇瑞汽車支付代工費和研發費。

據《財經》記者了解，即使在奇瑞內部也未對代工模式的長遠發展寄予厚望。奇瑞集團負責銷售的副總金弋波在談到與克萊斯勒的合作時表示，“雙方只是各取所需。”

從臺灣IT產業的發展歷史來看，代工模式短期可能是蜜糖，長期卻是毒藥，發展的后期階段一定是利潤微薄、受制于人、無法實現自有品牌的突圍，成為外資產品的加工基地。

國際汽車代工產業的發展，也正隨著中國和印度的加入而顯得前途未卜。印度日前公布的該國2006年至2016年的《汽車發展規劃（草案）》中明確指出，“未來10年印度將致力成為全球汽車制造中心。”中印兩國對代工訂單的爭奪，將使得代工利潤進一步下滑。

接近奇瑞的一位業內人士在接受《財經》記者采訪時認為，奇瑞絕不會僅僅滿足于為克萊斯勒代工，“而是希望通過代工能進一步了解北美市場，并讓北美的消費者逐漸認識到奇瑞的品牌，為下一步進入北美市場奠定基礎。”與克萊斯勒的協議，并非奇瑞進軍海外市場的第一次嘗試。2005年，奇瑞曾宣布將通過一家名為夢幻的汽車銷售商合作在北美推出奇瑞生產的轎車，這一計劃已于2006年11月宣布終止。

與奇瑞遙相呼應，遠在東北的華晨汽車則選擇了向歐洲市場出口中級車型的方式，來避開出口海外市場的價格陷阱。華晨汽車與德國HSO公司簽訂的出口協議是：在未來五年時間，華晨汽車將向德國及歐洲出口15.8萬輛中華轎車。

但業內人士大多不太看好華晨汽車在德國市場的銷售前景，原因就在于，國產自主品牌在技術和品牌知名度上尚未達到大規模進入成熟市場的要求。

首批華晨尊馳到達德國后，德國當地的《汽車新聞》便以最快速度刊出了對BS6尊馳的試駕評測，評測結果是尊馳得了三顆半星（滿分五顆星）。

評測指出，“從整體上說，BS6尊馳屬于中檔車型。最低售價是1.8萬歐元，實際上這個價格已經和其他同級別的車型相當。在這樣的價位下，BS6的外形和內部顯得更豪華一些，但部分內件的手感并不好。發動機的動力配置有點不夠，同樣的價錢買輛小點的歐洲車，動力都有可能比它好。”

科爾尼上海有限公司副總裁孫健指出，目前國內汽車企業出口并未從質量、服務、品牌等環節入手，而是總幻想利用國內的成本優勢迅速擴大在海外的市場份額。這“未必會演變成此前摩托車行業出口的慘烈局面，但很有可能重蹈當年韓國汽車出口的覆轍”。

在今年的底特律車展期間，通用汽車董事長兼首席執行官瓦格納曾告誡進入成熟市場的中國汽車廠商，要吸取當年韓國汽車的教訓。

他說，“在剛進入美國市場時，韓國車的質量可靠性不高，售后服務也不完善，給消費者造成了韓國車價格低廉但質量不好的印象。印象一旦形成很難扭轉，后來韓國汽車又不得不停止出口美國市場，在質量和售后服務都有了保障的很長一段時間后，才重新出口美國。”

孫建認為，中國汽車廠商應該多研究日本汽車制造商海外拓展的成功經驗，“不是一步到位，而是在解決了生產、銷售、服務的瓶頸，并仔細研究出口國消費者口味后，才開始大規模進入。”

《財經》記者獲悉，出口調控將成為國內汽車行業下一步調整的重點。一個可行的方案是，將分步驟、大幅度降低汽車整車和零部件的出口退稅額度，以此促進汽車行業出口的產業升級。