給我下壓力

在所有以量產(chǎn)車型為平臺的改裝車中，空氣動力學(xué)組件改動最成功的恐怕就要數(shù)德國DTM賽車和日本的Super GT賽車了。這兩個賽事均允許參賽隊伍對賽車空氣動力學(xué)進(jìn)行深度改動(例如多元素尾翼、擾流板、超低的側(cè)裙、氣壩和導(dǎo)流板等)，而且對汽車本身的線條破壞很小。這些改動部位協(xié)調(diào)工作，可以產(chǎn)生巨大的下壓力，在賽車高速過彎時刻將車身牢牢地壓在地面上。不僅如此，由于抓地力提高了，汽車的加速和制動能力也會相應(yīng)顯著增強(qiáng)。

一味增大下壓力并非全無壞處，付出的代價就是隨之升高的空氣阻力。要利用空氣將車身牢牢地按在地上，勢必會增加汽車前進(jìn)的阻力。不過這點代價算不上很致命。

阻力的增加會降低汽車的最高車速，但卻能顯著地提高賽車的過彎速度，因此可以大大減少單圈時間。所以人們普遍認(rèn)為適當(dāng)?shù)卦黾右恍┳枇κ峭耆梢越邮艿摹ＴS多賽車的風(fēng)阻系數(shù)都在1．1以上，而我們普通轎車基本都在0．35以下。對于賽車來說，它們強(qiáng)勁的馬力可以補(bǔ)償增加的空氣阻力帶來的速度降低。

因此，對于賽車來說，最重要的就是產(chǎn)生合適的下壓力來提高過彎速度。過大的下壓力會讓賽車的速度大大降低，而偏小的下壓力又提高過彎速度于事無補(bǔ)。對于一場比賽來說，恰巧合適的下壓力很難把握，大多數(shù)車隊都通過不停地試驗來找到下壓力與空氣阻力之間的平衡點。

事實上，幾乎所有的量產(chǎn)轎車不但沒有下壓力，反而會有向上抬升車身的力。……