變身

我在大學時期就開過上一代的雷諾拉古娜，也許那時對于駕駛本身探究不多，因此它大膽前衛的外形便成了留給我的最深印象。時至今日，新拉古娜悄悄地走進我的視線，而現在，更加關注駕駛本身的我在面對這么一輛充滿無限法式前衛美學元素的新車時，印象最深的卻仍然是其外形。但是，除了帶有明顯空氣動力學烙印的掀背式車尾，你無法在車身的其他任何地方找到能和上代拉古娜產生聯想的元素和細節。也許是兩代拉古娜橫跨的時期正好是雷諾集團新設計風格逐漸成形的時期，所以新拉古娜有著更加大膽不羈的線條，在面和面的結合處，剛強的折線代替了圓滑的過渡。新拉古娜的變身也許不是在探究美學的發展方向，而是為設計師的腦電波創造舞臺，是在滿足極少部分不拘一格、獨樹一幟的人的獵奇心理。

不管怎樣，新車較上一代而言顯得更加緊湊了，也更歐洲了。事實上，我們也一直對這輛2，0升級中型轎車的性能表現充滿了期待，當然，不是期待它有多棒，而是期待它是否能很好地滿足日常之用。

坐在布滿深色內飾材質的車廂內，黑色真皮散發著特有的氣味，刺激著我們的感官，讓我們時刻清楚這是一輛用料講究、注重品位的車。握感上乘的方向盤有著3．2圈的回旋幅度，當然，其助力力度也是較大的，在城市使用，舒適感不言而喻；但就路感回饋而言就不如德系對手那般精妙了。這輛漂亮的法國車保持著法國女郎式的苗條身材，其“體重”也配合著這種曼妙——整備質量1350kg，前橋和后橋分別負擔著825kg和525kg，這樣的前后荷重比例使得車輛在轉向時也能有輕松、矯健的動作，但事實上，在快速過彎時，揮之不去的推頭現象仍舊困擾著坐在方向盤后的我，這一點限制了繼續挖掘新拉古娜駕駛樂趣的空間。

在歐洲，拉古娜可算是廣闊家用轎車市場中的一員，外形的不落俗套并未預示著機械性能方面的超凡脫俗，其4缸發動機用99kW／5500rpm、191Nm／3750rpm的數據告訴我們，雷諾的這輛精致的中型轎車無意涉足運動車之列，即使在目前國內2．0升級市場中，這樣的動力輸出也只能算中下游水平。

在我們的加速測試中，這臺發動機一直保持著極高的音頻，但加速力道卻無法如此延綿，推背感只是起步一瞬間的事，在整個加速過程中，我都能從容不迫地盯著速度表，看著它的指針向著100km／h刻度靠攏。雖然我更愿意看到這輛操縱起來頗具精良感的車用上更為先進的變速器而不是手頭這臺4速自動變速器，但不得不承認的是，這臺擋位偏少的變速器在利用發動機動力方面還是頗為成功的，它高效并且能夠充分發揮發動機的能力，在它的幫助下，拉古娜花了12．9s從靜止加速至100km／h，這比我們的預計快了半秒。在正常行車過程中，發動機噪音很小，它幾乎是在輕聲細語地告知人們它的存在。另外，我們也不得不佩服雷諾在空氣動力學方面的造詣，造型看上去不算簡潔的新拉古娜在高速狀態下的風噪依然保持在較低的水平，車內，仍舊是一片寧靜的天地，因此，它是一輛舒適的車。

體現舒適的地方還有制動系統。當你需要減速時，踩下制動踏板后，制動力會很漸進地輸出并最終表現為較為有效的減速效果——制動的頭段，我們不會感到突兀或毫無防備，等制動力悉數奉上之后，你才會感受到安全帶給予身體的強大拉力。經過多次嘗試，新拉古娜從100km／h減速至靜止所需的最短距離為42．13m，還算不錯。

到此，大家都能夠了解，雷諾新拉古娜給我們帶來了愉悅，而這種愉悅，光視覺上就占據了70％，剩下的30％被操控樂趣占據。而我要說的是，這輛車的設計意圖很明顯——一個并不打算生產和這個世界上80％車型都具有雷同之處的歐洲車廠，花費心機設計的全新拉古娜，它也許會成為搶奪眾人視線的利器，但人們除了好奇和驚嘆之外能否為其執金?很顯然，新拉古娜不會走近大部分人的家庭，它只會登上少數欣賞它并有勇氣擁有它的人的購車候選名單，而這些人當中又有一部分對于強悍動力的覬覦之念從未有過，對了，這部分人就是新拉古娜誕生的精神和物質寄托。