大巧若拙

從試車說起

提起媒體試車，現在已經成了比較平常的事情。但是在七八年前，情況完全不同。那時的專業汽車記者中，能正式參加試車而不是試乘的，屈指可數。看著試車者雄赳赳氣昂昂地跳進駕駛座，把汽車的4個車輪開得吱吱亂響、青煙直冒，然后再發表一通議論與感想，同行們無不肅然起敬，艷羨之情溢于言表，最后寫出的試車報告還會在業內大小媒體間廣為流傳。

光陰荏苒，滄海桑田。如今的汽車記者似乎人人都成了試車的專家。想要引人注目，光靠照相機與攝像機這幾件傳統的“道具”是遠遠不夠的，只有拎著一箱儀器在車上如同設置“炸彈”一樣東安一件、西擺幾個才足夠“專業”。發動汽車后不斷大幅度地猛打方向盤急轉彎，不時地故意做出一些看著“危險”其實也很危險的蛇形機動，然后大力剎車以180度掉頭結束。請教他的駕駛感受，一連串的“扭矩”、“峰值輸出”、 “KICK DOWN”之類的術語噴涌而出，讓不熟悉汽車的人聽得暈乎。過后一打聽，此君的駕照才考下來，不久前剛剛出過事故，被有關公司列在試車的“黑名單”上。使人懷疑他僅僅只會“造車”，那些洋洋灑灑數千字的試車報告根本就是出自公關公司或是廠家之手。

其實，試車大體可分為兩類：以客觀性數據為主的測試和以主觀性評價為主的試駕。客觀性的測試因為關系到較長的時間、較多的設備、較大的人力與物力的投入而為眾多的媒體敬而遠之。主觀性的試駕則因其條件的相對簡單而成為當今媒體試車的主流形式。不過，因為很多人只會開車不會試駕，導致出籠的報告和公關稿千篇一律。那么，試駕都要試些什么呢？要和國情結合起來。我們不可能像美國一樣去注意車輛的低速拖曳能力——人家周末要拉著游艇去海邊，那是美國的國情。我們需要試的是，車輛的外觀與內在是否符合設計的初衷和定位？在國內較為惡劣的使用條件下車輛的配置與性能是否足以勝任所定位的用途與使命……

那么，讓我們來看看本刊的07款國產奧迪A6L 4.2 FSI試駕報告。

再見奧迪A6L 4.2 FSI

再見的意思不是分手告別，而是第二次見面。

第一次和07款國產奧迪A6L 4.2 FSI見面還是在二十天之前的海南三亞。在那里，我見證了07款國產奧迪A6L 4.2 FSI的上市并與其有了“第一次的親密接觸”（詳見本刊2006年第12期）。如果不是北京車展在中間橫刀奪愛了一把，我應該是國內媒體首個單獨試駕A6L4.2 FSI的記者。不過現在也還好，沙發雖然沒搶到，有個板凳坐也不錯。

說起奧迪A6和中國的淵源，還真是不說不知道，奧迪真奇妙。因為奧迪A6和他的曾祖父至今在中國共同存在。

1968年11月26日，在英格爾施塔特城市劇院，一個技術天才路德維希·克勞斯推出了大名鼎鼎的奧迪100，并很快成為銷量最高的車型，為新奧迪系列創立獨立品牌奠定了基礎。

1976年，奧迪開始在內卡蘇爾姆工廠生產第二代奧迪100。1977年，第一部5汽缸奧迪100 、奧迪100 Avant開始生產，奧迪100成為世界上第一個批量裝配5缸汽油引擎的轎車。1979年，奧迪200開始生產。

1982年秋天，奧迪NSU汽車聯盟公司推出第三代奧迪100（內部稱為C3）。第三代奧迪100汽車風阻系數降低至0.30，成為世界上量產轎車中空氣動力性能最佳的車型。我國最初引進并大量生產、至今仍活躍在街頭巷尾的就是這一代奧迪100。

1990年，第四代奧迪100開始生產。1991年，奧迪100系列車型正式換代推出，稱為C4。1992年，第300萬輛奧迪100下線。

1994年，奧迪首次推出世界獨一無二的ASF全鋁車身豪華轎車--Audi A8。以此為契機，奧迪公司重新命名了車型系列：80/90的換代產品為奧迪A4，100/200的升級產品為奧迪A6（C4）。1997年新A6（C5）以其前衛的外型誕生，并于2003年推出小改款。

2004年2月第三代A6L（C6）正式公布，并于2005年春天正式在中國生產。2006年11月5日，一汽-大眾奧迪生產的國產奧迪A6L 07年型正式在三亞投放。

所以我們今天在國內既能看到大量新款的奧迪A6L，也能看到很多它爺爺的爸爸奧迪100和奧迪200。這也算是中國特色吧。

和它曾祖父老成持重的外觀不同，國產奧迪A6L 07款的外觀更寬大、更張揚。在外形設計方面，與上一代奧迪A6相比，國產奧迪A6L 07款外觀上的最大變化是，前臉兒上原本被前保險杠分開的散熱和進氣格柵變成了一個完整的梯形格柵。這種奧迪家族最新成員的標志性前臉兒設計，將復古、經典與現代、時尚有機地融為一體。尾部上方由圓潤的流線型改為略微翹起的棱角，具有擾流板的功效，可使車輛在高速行駛時獲得足夠的抓地力，從而增強了高速行駛狀態下車輛的操控性和安全性，同時也使尾部造型更顯硬朗和運動化。奧迪產品被公認為極致經典的低懸式車窗設計以及類似跑車的車頂輪廓，現在變得更具張力，動感十足；低平的腰線和向后上揚的肩線把整個車身勾勒出蓄勢待發、呼之欲出的動感神態。而發動機艙蓋中部醒目的弧形設計更突顯了國產奧迪 A6L的強勁動力和出眾性能。

精雕細琢的車身設計體現了奧迪設計師深厚的功底。流線型元素有機地糅合在車身的每一個部位，整車通體流暢，讓人不禁想伸手去觸摸。奧迪的車身隨處都可見圓潤造型，從前大燈到后尾燈都飽含這一設計元素，在時尚中顯現出大氣讓它成為各層政要人士的首選公務車。總體感覺奧迪的外觀運動氣息更強烈一些，更適合年輕的成功人士使用。

內飾／空間

北京德奧達奧迪專賣店寬大的后部停車場里停滿了待售的各型奧迪。帶有V8標記的A6L 4.2 FSI鶴立雞群，一眼就被認了出來。趁著工作人員辦理各種借車手續之機，我鉆進A6L 4.2 FSI寬大的車內，仔細體會著久違的激情。

好車不常開。所以在開走之前不好好研究熟悉一下車內的設施和構造，那就不是一個負責任的試駕記者。調整好座椅位置，看了看和一般車輛一致的各種功能開關，然后開始熟悉其它中低端車型上沒有的配置。舉例來說，如果沒有人指點，恐怕很多人都不會知道這款車的手剎在哪里和如何使用。不同于一般車輛的兩前座之間的手剎拉桿，也不同于某些中檔車上的手制動設計在左腳旁邊，A6L 4.2 FSI的手剎已經完全電子化，被設計在擋把后面MMI娛樂系統操控裝置的左邊，僅僅是一個能上下按動的按鈕而已。或者你有說明書，按圖索驥也可以弄明白。想到說明書，我在車里翻找了半天，最后被告知：試駕車輛沒有說明書！My God！難道中控臺上那么多的電子設備和按鈕都要讓我自己去摸索如何使用嗎？！看著工作人員我進入石化中……

對于A6L這種后座重要性可能大于前座的車來說，后座空間是非常重要的指標。從名字上的“L”就可以看出，國產A6L在原型車A6基礎上對車身進行了加長，使車身比德國原型車長了近100mm。奧迪A6L的車身尺寸長×寬×高為5012×1855×1485mm，軸距2945mm，達到了頂級的D級車標準；奧迪原型A6的車身尺寸長×寬×高為4916×1855×1459mm，軸距2850mm。

軸距加長后，后座空間極盡奢華，同時拉長的車身造成了視覺沖擊力的增加，更加滿足商務人士的需求。

和汽車外部一樣，奧迪A6L的內部比前代更富表現力，而其體現出的對細節的關注是顯而易見的。汽車內部顯得輕快而寬敞，尤其在選擇淺色真皮內飾后更是如此。標準的真皮飾面相當不錯，對于漂亮的雙色調風格配置，在淺色座椅、車門嵌以及碳灰色儀表板和車門鑲邊等部位都可選用真皮。

奧迪A6L的內飾做工非常不錯，坐在車廂里消磨時光是非常宜人的。

前座感覺舒適，能提供足夠的支撐。在此后試駕了數天后，我沒有太多注意到座椅，這是個不錯的反饋，起碼證明我對座椅沒有什么明顯的意見。后排座椅也很舒適，后座空調控制臺設計得緊湊而合理，不像某些中型車那樣占用了后排腳下空間。車內空間一般來說相當不錯，前后都有充足的頭上空間。只是縱向定位的動力傳動系統使得變速器會有強行擠入駕駛者放腳空間的嫌疑，而且在后面的地板上有一個巨大的傳動軸凸起，這會使坐在后座中間的乘客相當不舒服。那個中間的座位本身也不舒適，坐墊和靠背很硬，靠背硬是因為有一個向后折疊的扶手隱藏在那里。當然，使用這種座駕的人，恐怕后排的中間位置是沒有多大可能坐人的。不過，如果我是商政要人，那么后座還有一些不方便的地方：缺乏一個像A8那樣的前座椅背部的可折疊小桌板用以書寫或者放筆記本電腦工作。還有，雖然也可以遙控操作 MMI奧迪多媒體交互系統，但是全車唯一的顯示屏在駕駛員旁邊，并且行車中為保證安全駕駛會自動切斷圖像的顯示。所以，對于后座來講，配置還是有些簡單。畢竟這是售價85.63萬元人民幣的國產奧迪A6L 07款的至尊旗艦版啊。

行李箱也很大，有501升的容積，幾乎與A8的一樣大。以本人1.72米的個頭，要想從行李箱的深處取出物品竟然夠不到，還要半個身體進入行李箱才能拿到！看來對我而言行李箱里不能放太小的物品，只能放大件的東西了。

配置／MMI奧迪多媒體交互系統／音響

國產奧迪A6L 07款的整體配置相對豐富。消費者可以選擇真皮或織物與樺木或桃木相搭配的內飾，無論是深色或淺色的內飾風格都與其豪華氣質相得益彰。駕駛艙采用以駕駛員為導向的布局。帶有中央控制面板的中控臺將駕駛員與前排乘客隔開。美觀的四輻方向盤，加上直觀的儀表板為駕駛員提供了很大的便利。充滿運動風格的中控臺和儀表組合，更加符合人體工程學的要求，所有的控制按鍵都在駕駛者觸手可及的范圍之內，使用更加便捷。中控臺偏轉了一個角度正對駕駛員。空調位于中央組件的底部，工藝先進、直觀，使用方便。中央組件的上部，是一個漂亮的7英寸彩色液晶顯示器，用于顯示導航和其它功能。車內乘客不僅能夠通過MMI收聽廣播、音響，還能通過信號接收裝置收看當地的電視節目（我試了試收看電視節目，畫面隨方位不同而時好時壞。總體來講比較模糊，不過帶電視接收功能的轎車大多如此）。同時，通過MMI，駕駛者能夠對車輛四個輪胎的氣壓進行監測，對蓄電池能量進行管理。

國產奧迪A6L 07款用戶還可選擇裝配榮獲德國權威專業雜志《auto motor und sport》評選的2006年度“最佳車載音響品牌”——BOSE車載音響系統。也許是我一直沒有徹底搞清如何使用，也許是因人而異，不論是停車還是行駛中我都覺得默認音效的低音部分似乎被刻意強調了，低頻的音效使我在欣賞高比特音樂時偶爾會有頭暈的感覺，而不是像宣傳那樣“享受歌劇院般的完美音效”。當然，這可以通過個人喜好進行調節，可是我沒有說明書。大部分時間我用牛刀殺雞——用MMI來收聽北京交通臺的調頻廣播。還別說，平日里用四喇叭聽到的聲音在這里似乎立體得觸手可及，聲音效果不同凡響，看來沒有說明書真是遺憾啊。

在中央控制臺上集成了一個大號旋鈕和若干按鈕的MMI奧迪多媒體交互系統，用來控制諸多內部功能。這樣能省去許多開關，使儀表盤看起來有序整潔。掌握這套多媒體交互系統，需要仔細閱讀用戶手冊，得花些時間。可惜我沒有，所以直到還車我對所有的按鈕也沒有完全搞明白，當然大致的用法是沒問題了。有時我也會覺得行車當中進行這種雖然方便的操作有些分散精力，不過相比寶馬的iDrive系統還是要方便一些。奧迪A6L的主要車身部件均采用了鋁金屬用以減輕重量，當然并未達到昂貴的A8那般全鋁的程度。出眾的車身強度可以將車身震動降到最低極限。同時，也使車內乘客免受噪音困擾，可以盡情享受完美的車內音響效果。

專為后排乘客服務的電子設備雖然不多，但是便利設施卻一點不少。比如貼膜已經開始被許多人嗤之以鼻的稱為幾大傻之一，A6L 4.2 FSI的后門及后風擋玻璃就標配有手動遮陽簾。一樣的隔絕外部視線，但多了有與無的自由選擇。

這輛車還帶有漢語語音導航系統，可惜不提供DVD光盤地圖，系統也就無法使用。在導航模式下，屏幕可以顯示出動態的搜索到多少顆GPS衛星的導航信號，最多時能夠達到13顆，足見該車GPS模塊的天線靈敏度很高。作為對比的是，我的一個同樣應用GPS定位原理的汽車安全駕駛儀，使用中最多只能收到5-6顆衛星的信號。

出發／加油

提車手續交割完畢，我擰動了智能鑰匙啟動發動機，聲音竟然比我想象中大了許多。想想剛才驗外觀時右前輪轂上那幾條擦痕，我明白也許是前一位在試駕時“造”得太狠了。踩剎車，掛R擋，松手剎，車真的要動了我才發現自己對這個比自己平日所駕車輛大了兩圈的家伙毫無感覺：我看不見車頭，對于出入庫心里沒底。

好在奧迪知道自己的這個缺點，所以在車前車后保險杠上都配有駐車雷達探頭并在多媒體顯示屏上實時顯示與周圍物體的距離。靠著它的幫助，我終于順利地把A6L 4.2 FSI從一堆奧迪中殺將出來。

低頭看看儀表板上的電腦顯示，半格油只夠開50公里了。好在出門不遠就是加油站。一直以來，引進國內的眾多品牌的眾多車型在發動機超過了10∶1的高壓縮比的情況下依然號稱自己用93＃的汽油沒有問題。那么這A6L 4.2 FSI最低用哪一種油就可以了呢？打電話問了一下相關公司，回復是：壓縮比為12.5：1！我驚訝，我再驚訝。從沒開過這么高壓縮比的車啊。

通常，壓縮比在7.5-8.0應選用90＃車用汽油；壓縮比在8.0-8.5應選用90-93＃車用汽油；壓縮比在8.5-9.5應選用93-95＃車用汽油；壓縮比9.5-10應選用95-97＃車用汽油。也有人認為壓縮比在9.5以下用90＃，壓縮比在9.5-10.5之間用93＃，壓縮比在10.5以上用95＃。不管用哪一種方法來衡量，加97＃油都是不太合適的，即使是北京乃至國內最高級的98＃汽油也不合適，何況這個加油站也沒有98＃油。說實話，V8這個檔次，從4.4到4.8，寶馬靠擴缸；從5.0到5.5，奔馳把3氣門改4氣門；從4.2到4.2FSI，奧迪直接用了提高壓縮比這種方法——12.5∶1+FSI，在不加大排氣量的同時提高功率導致對油品質量的要求越來越高。我們究竟該給奧迪A6L 4.2 FSI加什么油呢？100＃？

應該說中國的油品制約了新技術的發展和進入，高壓縮比直噴發動機現在已經是世界主流發動機了，只能說中國在汽車相關產業方面相對落后。但是奧迪這樣早的向中國引進高壓縮比的產品，是否經過周密考慮呢？早在化油器年代，提高壓縮比就已經是節油、增大馬力最簡單、最直接的手段，當時很多路邊修車店都能調壓縮比。歐洲制造的發動機確實精良、省油而強勁，但在提高壓縮比方面寶馬、奔馳都是慎之又慎。花了3年時間，寶馬才把主力引擎的壓縮比從10.0提高到10.2；從10.2提高到現在的10.5，又用了3年。同樣的，奔馳從10.0到現在的10.7，用了超過6年時間。像奧迪這樣從10到11再到12.5一氣呵成的還真是罕見。近幾年奧迪一直宣稱能以較小的排量和油耗達到雙B（Benz、BMW）同樣的動力，但實際情況是耗油量雖然省了，可高標號的汽油使用油單價上去了，最后一算，還是沒有省錢。

當然，用得起好車的人也不會在乎那幾個油錢。可現實情況是：我給A6L 4.2 FSI加什么油好？100＃的油合適，歐洲有，香港也有，可是大陸地區沒有。就連98＃的油都極少。07款的A6引進國內，除了降低壓縮比犧牲動力來適應中國油品之外，我真想不出奧迪還有別的招可使。如果高檔轎車長期使用低標號汽油，輕則產生爆震（俗稱敲缸）、降低發動機功率、增加油耗，重則導致發動機損壞。不過也不用過分擔心，產生爆震的幾率只是發生在很高的轉速時，一般轉速下的使用還是可以的。看來，我只好加97＃的汽油了。

行駛／動力／操控

駛出加油站，久違的澎湃動力洶涌而來。正如它的名字所暗示的那樣，這款A6 4.2搭載了一個4.2升的V8發動機，奧迪很多其他的車型也使用這種發動機。

曾經在奧迪和大眾汽車上廣泛使用的1.8T發動機給國人留下了深刻的印象，憑借渦輪增壓發動機良好的口碑，奧迪隨后將2.0T FSI引進到中國。現在，奧迪又將4.2 FSI V8發動機引入中國，相比此前用在奧迪A8上的普通4.2 V8發動機，它的動力從335馬力提升到了350馬力。

FSI是缸內燃油直噴的一種，但是有別于其他的直噴發動機，具有2次噴射、分層燃燒、 稀薄燃燒等技術亮點，當然結構也比較復雜（詳見本期專文介紹）。奧迪之所以對眼下眾汽車廠家熱捧的可變正時氣門技術沒興趣，是因為它一直在致力開發FSI。據我所知奧迪只有6升W12是4氣門用了可變正時氣門技術，像3.2 V6、3.6 V6也是4氣門但沒用可變正時氣門技術，其中3.2用了可變長度進氣歧管技術。東西是誰發明的不重要，重要的是看誰把他發揚光大。可變正時氣門不是寶馬發明的，但是寶馬把它做的更完美；缸內直噴不是奧迪的原創，但是奧迪使它上了一個新臺階。

雖然車身又寬又大，但A6L 4.2FSI有著驚人的敏捷性，可謂“大巧若拙”。例如，相較于梅賽德斯·奔馳E級，雖說奧迪是同一級別中最龐大的一款，可是靈活性與操作性明顯勝人一籌。在350馬力和440牛米扭矩輸出的動力配備下，最高時速可達265公里，并能在6.4秒內完成從靜止到時速100公里的加速，而90公里/小時等速油耗卻僅為8.7升/百公里，這時的轉速也就1000出頭。不過，速度和油耗并非最搶眼的亮點，靈活的轉向和加速時的穩定性才真正令人過目不忘。

因為發動機具有平緩的扭矩曲線，較低轉速就可爆發90%扭矩的特性使得A6L不必保持在較高的轉速上也可以獲得理想的扭力輸出。德系車堅固的車身結構給A6L帶來了非常扎實的行駛感覺，行駛在路上，車輛的整體感非常好，沒有任何松散感和異響，隔音效果同樣出色。

全力加速的初段，這臺V8發動機比較沉悶，隨著轉速度過3000大關，它也開始睡醒了。A6L的6速tiptronic變速箱提供了S模式，在S模式下這臺V8發動機才能發揮最大威力，同時這個變速箱把440牛米的扭矩分解的很順滑，讓你不會感到過分的突兀。掛入S擋的同時你會立刻感到油門響應的迅速回饋，A6L立刻和你的右腳之間建立了1:1的直接溝通，每一毫米的油門變化都會帶來速度的變化。動與靜只在一念之間……

國產奧迪A6L 4.2 FSI quattro車型裝備了配備動態換擋運動程序的DSP 6擋tiptronic自動/手動一體式變速箱，它不同凡響的操作簡易性和發動機彭湃的動力使得駕駛者能夠同時享受選擇自動變速的便利和手動換擋帶來的動感體驗。

具有750牛米最大扭矩處理能力的6擋tiptronic手動/自動一體式變速箱，能夠最大化發揮V8 FSI及V6 FSI發動機的扭矩潛能，而液力變矩器減震、增扭的作用進一步強化，使國產奧迪A6L在動力性和舒適性方面都能提供優異的駕乘體驗。

DSP動態換擋程序負責對變速箱進行管理，可使變速箱根據車輛行駛速度和行駛路面狀況乃至駕駛者的油門踩踏力度，快速、精確、平穩地進行擋位切換；獨特的S擋運動模式和方向盤后的手動換擋撥片則為駕駛者提供了一種賽車般的駕駛感受。

奧迪quattro全時四輪驅動技術的誕生，使“壁虎般抓緊地面行駛的汽車”這一人類理想成為現實。它的優勢不僅是在正常行駛的狀態下將發動機動力平均分配到四個車輪，為車輛在路面上提供更大的側向附著力，更在于當車輛快速轉彎或遇到復雜路面時，可閃電般地自動實現各個車輪理想的動力分配，從而為車輛的彎道穩定性以及在濕/干路面上的出色直線行駛性能提供了有效保障，使其在抓地力、安全性能以及日常駕駛樂趣方面無不表現優異。而沙礫、積雪、濕滑和冰凍路面則最能體現quattro不凡的抓地力優勢。

quattro要想發揮最大威力還需要與ESP系統緊密配合。在關閉了ESP之后，因為后軸默認有50％的驅動力，這時候的A6L在彎道中會有一些后驅車的感覺，可以輕松的完成漂移等技術動作。

操控性也是異常出色：我沒有找到機會讓A6L發揮它在急轉彎時的極限能力，但車身傾斜程度已經很小了，意大利倍耐力245/40R18Y輪胎提供了強大的抓地力。在各種路況下的車海里巡游對于我和A6L 4.2 FSI來說都是游刃有余的事情。由于只是臨時移動證，所以開車可以隨心所欲一些。當路口的綠燈剛剛亮起，其他的車輛還在給油加擋提升速度時，我早已經在他們前邊幾百米的地方狂奔了。如果在夜晚，我的車后則常常是一片漆黑。

對后座乘客的過于重視和公務車的定位，使得老款A6L的操控并不出色。方向盤轉動和車頭指向關聯性不好，你并不知道還需要繼續轉多少量才可以順利過彎，從方向盤上基本找不到任何路面信息，過濾的干干凈凈。但是新奧迪A6L 4.2 FSI的方向盤可以準確無誤地按照駕駛指令進行操作，轉向過程自然順暢。在運動性與舒適性的選擇上奧迪找到了折中的辦法，將二者很好地融合在一起，沒有顧此失彼。

無論是穿梭在繁忙的城市道路，還是游弋在幽靜的鄉間公路，駕駛者輕踩油門便可以用較低的轉速巡航，出色的行駛舒適性給人以閑庭信步般的安逸。

由于一直在試駕，沒有感受過乘坐的滋味，這里引用一位汽車“粉絲”的試乘感受：“它的空間已不能用寬敞去形容，而是奢侈。寬大舒適的真皮座椅包裹性很好，腰部支撐亦很到位。特別值得一提的是頭枕，頭靠在上面舒適感極好，使人可以完全放松下來，若不是急于感受更多的試乘樂趣，此刻的我可能已經酣然入睡……快速過彎車身穩定，側傾很小。通過顛簸路面時，路感非常清晰，細微的震動都能傳遞進來，但顛簸感同時被過濾得很干凈。”

安全／環保／仇富

奧迪產品的安全性長期以來還是有著較好的口碑的，國產奧迪A6L 07款的安全配置將這一口碑上升到了新的高度。主、被動安全性大為提高，經過強化的車身抗扭強度提高了34％，豐富的主、被動安全配置進一步增強了國產奧迪A6L的安全性；最新型ESP 8.0電子穩定程序使車輛的穩定性大幅提升，帶電子制動力分配裝置（EBV）的防抱死系統（ABS）、電子差速鎖（EDS）和驅動防滑系統（ASR）等一系列先進電子設備，配合前排兩級釋放全尺寸氣囊、頭部安全氣簾系統等全方位保護措施，為車內乘客提供了頂級的安全保障。國產奧迪A6L 07款對駕駛者的保護還體現在全新設計的安全踏板機構，它能在發生碰撞事故時與車身脫開，確保不再受力，由此進一步降低駕駛者腿部的受傷幾率。這些技術領先的安全性配置體現了國產奧迪A6L 07款作為德系車對乘員安全性無微不至的關懷與體貼。至于環保，4.2 FSI發動機采用兩級催化反應以及二次空氣系統，排放滿足歐Ⅳ標準的要求。而且如果我沒有記錯的話，A6L上的大量零部件都可以回收再利用。

不過需要提醒的是，如果你花得起上百萬買這樣的好車就一定要給它買個好“窩”。提車回家的第一個晚上我把它停在了小區里的露天車位里，第二天一大早就發現車身右側從前門到后門出現了一道又長又深的劃痕。再看旁邊其他的車輛，不管是索納塔、捷達還是奇瑞、帕薩特，個個光可鑒人，毫無瑕疵。

異常郁悶：有些人心理怎么就那么變態呢？

痛苦／結尾

本次試駕最大的感受就是痛苦。經過多日的親密接觸，當你習慣了豪華、習慣了舒適、習慣了一剎就停、習慣了推背感的時候，再回來開“老三樣”，那真是天堂和地獄的對比啊，想不痛苦都不行。

平順的動力輸出和極為寬敞的空間讓奧迪A6L得到了商務人士的青睞。低調、內斂的風格是奧迪系列的最大特點。形、神兼備也許是對A6L的最準確描述。配備V8發動機的A6L 4.2 FSI絕對配得上高性能運動型汽車的稱號。對于任何打算購買豪華運動汽車的人士，07款奧迪A6L 4.2 FSI都值得認真考慮。