民營資本的航空夢

機身標識“CS2000”的飛機模型，從外形上似乎與波音、空客飛機沒有什么不同，但其尾翼的噴涂色彩則是中國國旗的紅色和黃色，這架被稱為“CHINASTAR”（中國星）的大型民用運輸客機的模擬展示，在今年9月的第12屆北京國際航空展覽會上一亮相，立即成為會場的焦點。

而“CS2000”設計者的身份更是引起了人們的關注——這是一家名為廣東昌盛飛機設計有限公司的民營企業。在航展會上，昌盛發布了兩套CS系列大型客機總體設計方案，這也是首次有國內航空制造企業公布針對大飛機項目的具體方案。“我們推出這個方案就是為了以后能有參與到大飛機項目中去。”昌盛公司毫不掩飾對于大飛機項目的期待。

從“運十”試飛到項目下馬，再到中美合作麥道總裝，以及后來該項目的停止，再到今年ARJ支線飛機（中國首個自主知識產權的支線客機）開始總裝，中國的大飛機之路幾經坎坷，終于豁然開朗。隨著今年2月國務院宣布大飛機項目正式立項，國人重新燃起了對于大飛機的激情。盡管目前國家大飛機項目公司還未成立，盡管業內人士預計中國制造的大飛機上天要到2020年，但是，國內航空制造業的各路資本都在醞釀分享這一場大飛機“盛宴”。

“大飛機”帶動產業升級

波音公司公布的《2005年度當前市場展望》稱，中國未來20年航空運輸量的增長，將創造2600多架新飛機的需求，價值2130億美元，中國將繼續保持除美國以外全球最大的新增民用飛機市場。

坐擁如此巨大的民機市場，中國開始不甘于只做國外民機巨頭的銷售市場，或者承擔轉包工作，而希望自己研制大飛機滿足國內民航業需求。

據專家分析，大飛機項目的上馬不僅能夠滿足中國民航發展的需求，更重要的意義在于帶動高新技術產業的發展，實現中國產業結構的優化升級。

波音公司研究表明，向航空工業每投入1萬美元，10年后就可以產生50萬美元至80萬美元的收益。日本曾做過一次500余項技術擴散案例分析，發現60%的技術源于航空工業，而且帶動的出口和就業相當驚人。2000年法國航空航天工業營業額1627億法郎，其中出口占75%，外貿順差達640億法郎。2001年歐盟航空航天工業直接從業人員有43.6萬人，而由航空航天工業帶來的歐洲就業人數達到120萬人。

對此，大飛機項目專家論證組成員分析稱，作為具有市場競爭力的大型航空產業的產業鏈很長，可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎產業和高新技術的發展。

多元化投資

在今天的上海飛機制造廠，仍然能看到已經22年沒有升上天空的“運十”，這是中國第一個自主研發的大型飛機。于1970年8月啟動的“運十”，僅僅比今天占中國航空市場份額35%的歐洲“空中客車”項目晚兩年上馬。

曾經參與“運十”研發的原上海飛機研究所研究員周濟生此前指出，當時傳統的研發體制落后，其成本、效率意識淡薄，這是導致“運十”最終于1985年下馬的重要原因。

因此，大多數專家認為，引進民營資本的意義不僅僅是解決資本難題，更重要的是要引進市場化的運作機制。

據業內人士分析，我國航空工業產業目前投資主體單一化妨礙了正當競爭和技術與產業進步。長期以來，缺乏責任主體，找不到項目的最終責任人和最終受益人。究其原因，主要是航空工業由政府壟斷，單一的政府渠道投資，激勵不了企業的進取精神，從而阻礙了技術與產業的進步。

而大飛機項目不僅耗資巨大，而且研發周期相當長，至少在十年以上，如果不引進市場化的投資者，有效地規劃公司的發展運營和市場開發、銷售，大飛機項目就很可能再次胎死腹中。

在今年2月26日的國務院常務會議上，針對“大飛機”計劃，專門提出了這樣的理念：要堅持體制機制創新。遵循科學規律和經濟規律，面向國內外市場，引入競爭機制，創新管理經營模式。

這無疑是一個積極的信號。在諸多專家看來，要做好“大飛機”，就要改革現有投資體制，鼓勵多元多渠道投資航空工業。允許民營資本和國際資本進入航空領域，以利于開展積極高效的市場競爭，提高產業的投資效率。在公平、公正的前提下，打破低效率的行業壟斷和行政干預，利用市場經濟法則，通過市場競爭進行航空工業尤其是大型飛機產業的優化和重組。

關于民營資本介入的具體方式和門檻，國家大飛機項目專家論證組的專家提到，中國國防科工委于3月1日出臺的《關于非公有制經濟參與國防科技工業建設的指導意見》，很可能成為大飛機項目民資準入規定的基本框架。這份《意見》指出，國防科工委將推進資本運作，鼓勵各類社會資本通過收購、資產置換、合資等方式進入軍工民品企業，推動優質資源集中。而具備一定的技術和管理能力是準入門檻中首要考慮的因素。

民營企業躍躍欲試

據了解，大飛機項目在研發環節上，經初步測算需投資研制經費約500億元到600億元。而據一位不愿透露姓名的專家表示，大飛機項目需要較長的研制時間，短則6、7年，長的話可能需要10年，無論是在時間還是資金上，都需要巨大的投入。

另一方面，中國制造的大飛機究竟能不能獲得市場認可，現在還很難預言。據專家介紹，通常一個機型的開發成本大概需要出售300架左右的飛機來實現回收，雖然投資者可以根據自己的需求來適當延緩或加快攤銷成本的速度，但是，其銷量只有達到一定規模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的雙寡頭競爭格局已維持多年，加拿大的龐巴迪公司和巴西航空工業公司仍然以支線飛機為主，并未在市場上與波音、空客的主力干線機型正面交鋒。

一邊是高投入，一邊是高風險，但這一切卻并未能阻擋民營資本進入大飛機項目的熱情。

“大型客機股份公司一定要吸引民營力量進入，不能花費太多的國有資本了。我們這家公司就是為了大飛機項目專門設立的，包括研究方向和招聘人才。如果國家確定了股份公司的最終方案，我們一定會去競標，非常希望能夠成為國家多元化主體的一部分。”周濟生表示。

周濟生所說的“我們這家公司”，指的便是廣東昌盛飛機設計公司。2006年9月，在朋友的引薦下，周濟生與幾個“運十”項目的主要參與者找到了香港昌盛集團有限公司董事局主席鄒錫昌，作為2005年福布斯排行榜第70名富豪，鄒錫昌的昌盛集團固定資產超過30億元，下設15個分公司，知名地產項目有天秀大廈、中華廣場、海晟名苑等。2006年12月5日，在“國務院原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項”的前三個月，廣東昌盛飛機設計有限公司在廣州獲得了營業執照，注冊資本1000萬人民幣，此后在上海成立了研發中心。

據透露，昌盛公司一直與科技部、國防科工委有著頻繁的接觸，而上述兩個部門是主持大飛機前期論證工作的重要部門。公司目前正在等待大飛機股份公司的成立以及招募投資人工作的開展。一方面昌盛計劃以直接投資形式參股大飛機項目；另一方面，由于昌盛目前的設計團隊中有相當一批專家來自于運十和ARJ21項目，并且在工程研發上具有優勢，因此公司更希望以承擔飛機總體、氣動和綜合集成等核心研發公司的形式技術入股大飛機項目。鄒錫昌承諾如果昌盛飛機設計公司最終能和國家即將組建的大型科技公司合作，將會追加數億元投資。

事實上，像廣東昌盛這樣對大飛機項目躍躍欲試的民營企業還有很多。上海普信科技有限公司也是其中之一。這家公司承接了ARJ的氣動特性預測方法。和總體設計技術一樣，氣動預測是未來大型客機的關鍵技術。

同時還有很多民營企業希望參與大飛機的轉包業務。據介紹，大型飛機制造業屬于典型的“合作型工業”，總裝實際上只占整個飛機制造工作量的4%～7%。截至目前，幾乎沒有一項大型飛機、發動機的制造是由一家公司獨立完成的。空客有1500多家供應商，分布在27個國家和地區，波音60%以上的零部件也都轉包給其他供應商。因此，對于承擔轉包業務的企業來說，大飛機項目存在著巨大的市場機會。

“門檻”難跨

民間資本參與大型客機研制正日益深入，然而，無論是技術還是政策，這些門檻仍難以逾越，民營企業究竟能否跨越過去，這讓業界持謹慎態度。

在不少航空專家看來，沒有多少“底子”的民間資本擁有的飛機研制能力終究讓人難以信任。對民間資本而言，國家關于大型客機研制的具體政策至今還沒有公布，民間資本最終能不能有效加盟大型客機股份公司，還存在不確定性。

之一：“技術關”

我國民間資本擁有的飛機研制能力近年來有了很大的提高，然而對于民間資本來說，深入參與飛機研制，尤其是在設計領域，似乎還是一個禁區。

因此，對于廣東昌盛進行的大型客機頂層設計，很多航空業專家在表示驚訝的同時，更多的則是懷疑。由于建國以來我國民機研制的型號實在少得可憐，這一領域有多少有實力的專家，業內人士一清二楚。對于廣東昌盛招攬的專家，航空專家們也承認其中不少是有相當才華。

據介紹，昌盛飛機的研發團隊有20人，其中8名是原“運十”飛機研制的技術骨干。其中，11人曾是中航商飛工程部成員，曾是ARJ飛機總體、氣動專業的技術骨干，是ARJ21飛機立項、可行性論證和預發展階段總體、氣動專業的核心力量。

但是大型客機并不是靠一個人就能設計出來的，它需要一個強大的團隊。搞民用飛機，首先需要做市場調研，了解客戶需要什么樣的飛機，然后再確定要研制的具體機型。昌盛公司當然明白這一點，他們提前進行了客戶的市場調查，在調查的基礎上確定機型并進行頂層設計的。然而，這些做法并沒讓所有的航空專家信服。

一些專家坦言，他們對廣東昌盛飛機設計有限公司搞出的大型客機頂層設計的有用性充滿懷疑。我國民機在實踐上畢竟不是特別多，飛機設計的參數、定值積累極少，民機設計能力相對較弱，在技術上要獲得突破，要花費很多力量。昌盛公司1000萬元的出資，就能弄出大型客機的頂層設計嗎？市場數據是否可靠？設計參數從哪里來？他們擔心昌盛飛機的設計圖紙到最后可能變成一堆廢紙。

之二：“政策關”

對民間資本來說，技術雖然是必須面對的問題，但是通過努力還可以逐步解決。真正讓他們感到頭疼、無奈的是讓人無法預測的有關政策“門檻”。如果大飛機還按老體制進行，民營企業將很難參與進去，難有用武之地。

目前，只是今年2月26日的國務院常務會議原則上批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。但國家關于大飛機項目研制的具體政策至今尚未正式公布，同時，關于大型客機組織結構如何構建也一直爭論不休，有的主張在原有中國一航、二航的基礎上組建新公司；有的則主張建立真正的股份公司主導；還有的主張動用行政手段從航空一、二集團手里集中一批資源，將來再用市場化的手段運作大型客機項目。民營資本最終能否順利進入大型客機股份公司，還存在不確定性。

這使得民間資本對自身的發展前景也是憂心忡忡。昌盛公司總經理兼總設計師周濟生就曾坦言，關于公司最終能不能加盟大型客機股份公司這件事，他也常常感到坐臥不安，現在就是要爭取一個比較好的結果。根據規劃，公司將從大型民機頂層設計起步，計劃以直接投資并承擔飛機總體、氣動設計等飛機工程發展核心工作的形式加盟國家大型民機研制項目，最終爭取發展成為我國大型民機研發中心。

廣東昌盛最終如何參與到國家的大飛機項目中去，作為出資人的鄒錫昌現在似乎也心里沒底。眼下最讓鄒錫昌擔心的是航空工業目前多頭管理的體制，難以將國家意志注入民機工業的發展中。按照目前體制，直接參與航空工業企業的部門有國資委、國防科工委、總裝備部、國家發改委、財政部、科技部等等。

目前國家還沒有出臺關于民營企業設計、制造大型客機的相關政策，但令民營資本看到希望的是，各方消息都表明，國家大飛機研制將吸取以往的經驗，尋求新的體制。

經過自身的努力，民間資本參與大型客機的事現已引起了多方面人士的關注，尤其是他們在體制創新方面的主張讓人矚目。但是從整體來看，民間資本在航空工業中的力量還是屬于絕對弱勢，無論是資金、技術、人員還是影響力，根本無法與國有大型飛機設計院、工廠相比。民間資本參與大飛機項目還任重道遠，還需要踏踏實實地邁過每一個“門檻”。