長江口水域散化船非法排污案例分析及管理對策

董樂義　王星星

一、引言

“松花江苯污染事故”發生后，人們對有毒化工品造成的水域污染問題給予了前所未有的重視，也對有毒化工品的入江排放所造成的危害有了更直接、更深刻的認識。危險有毒化學品生產事故引發的水域污染事件，已經嚴重影響人們正常的經濟秩序、生活秩序、公眾健康與人身安全。有毒化學品入江造成水域污染的途徑主要有兩種，一種是危險化學品生產、儲存、銷售、使用企業等陸源污染源故意或事故性向水域排放有毒化學品，另一種是水上航行的散裝運輸有毒液體化學品船舶向水域排放的有毒化學品。海事機構作為船舶防污染主管機關，如何加強對散裝運輸有毒液體化學品船舶的防污染管理，避免船舶向水域非法排放有毒化學品造成污染，成為必須應對的重要課題。

二、背景

散裝運輸有毒液體化學品船舶，簡稱散化船，系指建造為或改建為主要用于散裝有毒液體物質貨物的船舶。有毒液體物質按其毒性大小被分為A、B、C、D四類，其中A類物質毒性最高，D類相對而言最低。散化船向海洋排放有毒液體物質及其混合物的途徑主要有貨艙壓載水、洗艙水、操作失誤發生溢漏和海難事故等，對海洋造成的污染主要是含有有毒液體物質的洗艙水和壓載水。

由于散化船載運的貨物多具有毒害污染性，而且卸貨后往往需要清洗貨艙并將含有有毒物質的洗艙水排放入海，為避免有毒液體物質的入海排放對海洋造成污染，國際海事組織（IMO）在《MARPOL 73/78防污公約》附則II中對含有有毒液體物質的洗艙水的排放設定了嚴格的限制要求。目前，每年進出上海港水域裝卸貨的外國籍散化船多達5 500艘次，而且多數散化船在卸貨完畢后都在長江口水域進行洗艙作業并將含有有毒液體物質的洗艙水排入長江口水域，對長江口水域的海洋環境造成了嚴重威脅。如果船方不按規定進行含有有毒液體物質的排放處置，將會對海洋資源和人類健康產生很大影響。

三、案例分析

近兩年，上海海事局加強了對外國籍散化船含有有毒液體物質的洗艙水排放作業的跟蹤檢查，并將船舶自動識別（AIS）遠程監控系統引入檢查之中，查處了16起外國籍散化船非法排放含有有毒液體物質洗艙水案件，罰款達97.4萬元人民幣，有力打擊了外輪在我國主權水域肆意排放有毒污染物的勢態，在外國散化船公司中引起震動。分析所查處的散化船在長江口水域非法排放洗艙水案件，可以從成因上將案件分為以下三大類：

（一）船方缺乏基本的防污染控制意識，不了解MARPOL公約對含有有毒液體物質洗艙水的排放控制要求而造成的非法排污。

為避免有毒液體物質的排放入海對海洋環境造成危害，MARPOL 73/78公約附則II《控制散裝有毒液體物質污染規則》第5條“有毒液體物質的排放”和第8條“控制措施”對含有A、B、C、D類物質的洗艙水的排放入海設定了嚴格的控制標準，雖然控制標準依有毒液體物質類別不同而不盡相同，但都必須在距最近陸地不少于12海里和水深不少于25米處排放，而且排放時航速應在7節以上。此外，在卸載A類及高粘度、凝固性B類物質后還必須對貨艙進行強制預洗。執法人員在現場檢查中發現，部分外國籍散化船的船方根本不了解MARPOL公約對含有有毒液體物質的洗艙水的排放控制要求，完全憑自己的主觀意識與經驗進行洗艙水的排放處置。此類原因造成的非法排污案件在我們查處的10起中占到了兩起。例如：巴拿馬籍散化船“GENKI”輪曾連續多次在航速不足1節的情況下將含A類有毒液體物質的洗艙水排入我國水域；巴拿馬籍散化船“Y.P”輪在卸載高粘度、凝固性B類物質后未按規定進行強制預洗，而將大量含高粘度、凝固性B類物質的洗艙水排入我國水域。

（二）船方對公約的“排放要求”中“最近陸地”概念的錯誤理解所造成的“非故意排污”。

MARPOL公約中的“最近陸地”是指各國按照國際法據以劃定其領海的基線，也就是“領海基線”，在我國，“領海基線”是指沿海最外緣島礁（領海基點）依次相連所形成的一條條折線，其中長江口水域領海基線為領海基點“佘山島”與領海基點“海礁”間連線。MARPOL公約對“最近陸地”的解釋體現了對沿海半封閉水域與島礁水域的保護，與我國領海的“無害通過權”立法也是相一致的。即外國商船在通過我國領海水域時，不得對我國海洋權益與安全造成損害。

散化船洗艙后必須在距“最近陸地”12海里以外排放含有有毒液體物質洗艙水，也就意味著船舶必須航行到我國領海以外水域進行洗艙水的排放處置。然而，執法人員在現場檢查中發現，大多數船長將“最近陸地”錯認為是指距船舶最近的島嶼，在排放時只需要保證距船12海里范圍內沒有陸地或島礁即可，而此時船舶往往位于領海甚至內水水域以內，因此往往造成散化船在公約禁止排放的內水或領海水域內排放含有有毒液體物質的洗艙水。例如，巴拿馬籍散化船“H.K.SH”輪于2004年8月1日22∶15至8月2日02∶00在長江口水域清洗貨艙，并將200噸含有C類有毒液體物質（甲苯、醋酸乙烯單體）排放入海，“H.K.SH”輪航海日志、GPS船位記錄簿與海圖作業表明，該輪8月1日22∶00至22∶46航行在我國領海水域內，其此段時間內約38噸含有毒化工品的洗艙水的排海作業違反了MARPOL73/78附則II的要求，系非法排污。“H.K.SH”輪船長在執法人員的調查中解釋為將“最近陸地”錯誤理解為長江口水域的花鳥山、佘山島而導致違反規定非法排污。

（三）船方明知相關規定，為貪圖安逸、節省時間與油耗，而在長江口水域故意非法排污。

此類故意非法排污行為主要集中于在長江口水域洗艙后必須回靠上海港或靠寧波港裝貨的船舶。在上海港或江蘇沿江各港卸貨后駛往韓國或日本裝貨的船舶必定航經領海以外水域，可以在航行途中靈活地選擇洗艙時間，按規定進行洗艙水的排放處置，沒有故意非法排污的必要。而在長江口水域洗艙后必須回靠上海港裝貨的船舶若要按規定排放洗艙水，就必須航行到距長江口散化船錨地約13海里以外的水域，在排放完洗艙水后又要回到長江口散化船錨地等候進上海港。而洗艙后靠泊寧波港裝貨的船舶為按規定排放洗艙水也要產生較遠的繞航。為節省時間與油耗，也由于貪圖安逸，大多數散化船在這種情況下都只是在長江口錨地錨泊或在錨地水域內繞圈航行并進行洗艙，將大量含有有毒液體物質的洗艙水直接排入長江口錨地，這類非法排污行為在我們查處的16起案件中占到了10起。

然而，懾于海事主管機關對散化船于長江口水域非法排污行為的嚴厲打擊力度，許多散化船在故意非法排污后往往制作假記錄，在檢查貨物記錄簿、航海日志、GPS船位記錄簿等記錄時，發現所有的記錄均表明船舶排放洗艙水時航行于領海以外水域，而且航海日志與GPS船位記錄簿的船舶動態記錄具有連續性，看不出任何破綻，有的散化船甚至在所有的記錄簿中隱匿其排放洗艙水的船舶動態，單從船方的記錄無法發現其非法排污行為，給執法人員的調查帶來很大難度。

對于這類船舶，海事部門可以借助AIS（船舶自動識別系統）對其非法排污行為加以查處。對凡是在長江口洗艙后回靠上海港裝貨或駛往寧波港裝貨的船舶，復印貨物記錄簿、航海日志、GPS船位記錄簿等相關法定記錄進行取證，并對船長、大副進行詢問、調查，確定船舶排放洗艙水的事實與排放時間段，之后向AIS中心調取該船當時時段的AIS船舶動態記錄，即可發現其非法排污行為。相關案例如下：

案例一：巴拿馬籍散化船“Y.PIONEER”輪2005年11月13日在上海港卸貨后回靠上海港裝貨途中，曾于11月14日20∶00至22∶00在長江口水域清洗貨艙，并于22∶00至24∶00將約37噸含B類有毒液體物質（脂肪醇聚氧乙烯醚）的洗艙水排放入海。“Y.PIONEER”輪貨物記錄簿的記錄表明，該輪22∶00開始將洗艙水排放入海時，位于31°18.5N122°56.4E處；24∶00結束排污時，位于31°27.2N122°56.2E處，航海日志的歷史記錄表明該船當時一直航行在領海以外水域。所有相關記錄都表明船舶當時航行在符合公約要求的水域，但由于該船洗艙后又回靠上海港裝貨，有重大非法排污嫌疑，因此執法人員復印了貨物記錄簿與航海日志相關頁并要求船方簽字蓋章進行取證，待回去獲取該船當時AIS船位歷史記錄后再進行詳細調查，AIS記錄表明：“Y.PIONEER”輪排放洗艙水時一直在長江口散化錨地（內水水域）內繞圈航行，其排放含B類有毒液體物質洗艙水的行為已違反了MARPOL73/78附則II的要求，系非法排污。

案例二：巴拿馬籍散化船“S BIRDIE”輪于2005年4月30日在南通卸貨后靠寧波港裝貨途中，曾于5月3日01∶00至07∶00在長江口水域清洗貨艙，并于01∶00至07∶10將含有D類有毒液體物質（異丁烯酸甲酯、丙烯酸）的洗艙水排放入海。“S BIRDIE”輪貨物記錄簿的洗艙水排放記錄、航海日志的船舶動態歷史記錄等所有相關記錄都表明該船當時航行在符合公約要求的領海以外水域，但由于該船自上海港駛往寧波裝貨并在途中洗艙，有重大非法排污嫌疑，因此執法人員復印了貨物記錄簿與航海日志相關頁，并要求船方簽字蓋章進行取證，待回去獲取該船當時AIS船位歷史記錄后再進行詳細調查，AIS船位記錄表明：“S BIRDIE”輪05∶00至05∶20在長江口錨地錨泊，05∶20至05∶40在長江口錨地水域航行，其他時段“SUN BIRDIE”輪將AIS設備關閉。姑且不論“SUN BIRDIE”輪01∶00至07∶10內其他時段的船舶動態，該船05∶00至05∶40在長江口錨地內排放含有毒化工品的洗艙水的作業已違反了MARPOL73/78附則Ⅱ的要求，系非法排污。

四、管理對策

嚴格控制船上有毒液體物質污染物的排放，維護水域清潔是海事機構的重要責任。為確保散化船的有毒污染物排放處置滿足公約要求，最大限度減少船舶對海洋環境與人員健康的污染損害，海事機構一方面應加大對非法排放含有有毒液體物質洗艙水行為的打擊力度，同時應完善現有的監管手段；另一方面要加強對船方的政策宣傳，提高船方的防污染管理意識。

（1）加強對散化船洗艙水排放處置的跟蹤檢查，加大對散化船非法排放含有有毒液體物質洗艙水行為的打擊力度。

針對MARPOL 73/78公約附則Ⅱ對含有有毒液體物質洗艙水的排放控制要求，在現場檢查中應重點把握以下因素：

* 確定有毒液體物質的危害類別

由于散化船在卸載A類及高粘度、凝固性B類物質后必須對貨艙進行強制預洗，因此在檢查中應重點關注有毒物質是否屬于A類及高粘度、凝固性B類有毒液體物質，以及在卸載A類及高粘度、凝固性B類有毒液體物質后是否按規定進行強制預洗。檢查中可以通過貨主提供的貨物信息（Cargo information）、IBC規則等確定貨物的危害類別。

應特別注意對高粘度、凝固性B類物質的確認，其中涉及貨物熔點、卸貨溫度、貨物粘度等多種因素，絕不可僅通過某一單一因素加以判定。檢查中應先確認卸貨溫度，再結合貨物的粘度與熔點方，可確定該物質是否屬于高粘度物質。

* 確定散化船排放洗艙水時的船速、距“最近陸地”距離及水深

散化船在排放含有毒液體物質的洗艙水時，必須在距“最近陸地”海里以外及水深25米以上的水域以7節以上的航速航行。因此在檢查中應重點對散化船排放洗艙水時的船速、距“最近陸地”距離及水域水深進行檢查。

檢查中主要結合《貨物記錄簿》、《航海日志》與《GPS記錄簿》等記錄，對船舶動態記錄的一致性進行檢查。通過檢查《貨物記錄簿》中的（F）18與（F）19項，了解船舶開始及結束排放洗艙水的時間，以及排放時的船速，根據《貨物記錄簿》（F）18項中注明的啟泵和停泵的時間，結合當時的《航海日志》、《GPS船位記錄簿》等其他記錄，確定船舶排放洗艙水時的真實位置與航速。

對于《貨物記錄簿》、《航海日志》與《GPS記錄簿》中均隱匿船舶排放洗艙水時的動態（航速、位置）記錄，或船舶涉嫌偽造動態記錄，或船方在詢問調查中對動態記錄以各種理由提出否認的，首先對船長、大副進行詢問調查，確定船舶排放洗艙水的事實與排放時間段，之后再向AIS中心調取船舶排放洗艙水時的AIS動態記錄即可確定船舶當時的實際動態，并確定船舶是否非法排污。

（2）完善現有監管手段，建議通過地方性立法，對AIS的24小時開啟提出強制性要求

由于AIS系統能真實反映船舶的航行動態并能自動識別船舶的靜態與動態信息，在調查取證中能發揮關鍵作用，執法人員在多起案件的調查中，正是依靠AIS記錄發現船方在長江口錨地非法排污，并在所有法定記錄中制作“假記錄”以逃避海事主管機關的懲罰。但就AIS在散化船洗艙水排放跟蹤檢查中的應用方面，還是存在難點。許多外輪為逃避海事主管機構監管，往往在排污時關閉AIS設備，給執法人員在違章調查中造成較大困難。執法人員要花費很大的時間和精力對船方進行詢問調查，進行海圖作業，確定排污事實、時間與航行動態，而且往往會遇到船方的抵觸。對于故意非法排污后制作“假記錄”的船舶，如果船方將AIS關閉，沒有AIS船舶動態歷史記錄，海事機構根本無法發現其非法排污行為。因此，建議在在相關法規中對AIS的24小時使用提出強制性要求，對在上海港水域不按規定開啟AIS設備的船舶給予處罰等懲戒措施，以便利海事機關的執法調查，嚴厲打擊外國籍散化船在長江口水域非法排放含有有毒物質洗艙水的行為，捍衛我國的海洋權益。

（3）加強對船方的政策宣傳，提高船方的防污染管理意識

針對船方缺乏防污染控制意識，以及對公約“最近陸地”概念理解有誤造成非法排污的現象，海事執法人員在現場檢查中應向船方加強MARPOL公約對污染物排放控制要求及“最近陸地”概念的解釋與宣傳，主動向船方提供我國領海基線確定方法與領海基點的英文版信息，以提高船方的防污染管理意識，減少非法排污行為的發生。