杭州灣大橋：非完美民資實驗

謝良兵

杭州灣大橋就如一座“圍城”，里面的人想出來，外面的人卻想擠進去

在6月30日之前，杭州灣跨海大橋將完成全橋貫通。橋面鋪設會在今年11月30日前完成，通車時間則選在了2008年奧運會開幕之前。“這比預定時間提前了近一年的時間。”慈溪市規劃局副局長陳仲才說。

杭州灣跨海大橋南起寧波市慈溪市水路灣，跨越寬闊的杭州灣海域后，止于嘉興市海鹽縣鄭家埭，全長36公里，其中橋長35.67公里。大橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里左右，寧波到上海只需要兩個小時。

這座目前世界上在建的最長的跨海大橋，有如明星一般，自其立項開始，從來不缺新聞或是傳聞。其當初以民營資本為主導的建設模式，更是成為公共基礎設施融資的經典案例。而其后發生的股權變更，也令這種模式多了一些“實驗”的研究范本。

從“爭搶”到“撤資”

如今再回述杭州灣大橋繁雜的股權之變，依舊可以窺視民營資本在進入一個新的投資領域時所表現出的“瘋狂”，以及在進入之后所表現出的“彷徨”與“理性”。

當時負責資本籌措的杭州灣大橋建設指揮部副總指揮金建明回憶說，早在杭州灣大橋工程正式立項后，包括外資在內的眾多投資方都表達了強烈的參與愿望，并出現“民資爭著參股、銀行搶著貸款”的熱鬧景象。“那個時候，政府沒有擔心過資金問題。”

在這些“爭搶”的企業中，華晨、雅戈爾等著名企業均名列其中。到2001年7月，正式成立杭州灣大橋發展有限公司之初，總投資118億元的杭州灣大橋，項目資本金占35%，銀行貸款占65%。在企業投資的35%中，寧波和嘉興以9：1的比例劃分，其中民間資本就占了50.26%，成為主導力量。

2002年，持股45%的雅戈爾集團低調出讓了40.5%的股份，分別轉給慈溪建橋投資有限公司、杭州灣大橋投資開發有限公司(民營宋城集團全資擁有)、慈溪興橋投資有限公司、余姚市杭州灣大橋投資有限公司4家民企，民營資本的組成數量上升至17家。

此時，持股17.5%的宋城集團成為第一大民營股東。但到了2003年，因為宏觀調控，宋城集團在接盤打入9340萬元資金之后，就再也沒向杭州灣大橋項目注入新的資本金。從2003年年底開始，宋城集團撤資的傳聞一再響起。

2005年初，不愿就此放手的宋城集團找到中國鋼鐵集團公司洽談合作。此時，杭州灣上的另外兩座跨海大橋——規劃中的杭州灣蕭山通道、杭州灣紹興通道要開工建設的消息也此起彼伏。而宋城集團的傳言撤資，更加重了小股民營資本的猜測和擔憂。

撤資浪潮席卷而來，導致大橋項目的資金缺口雪上加霜。金建明回憶說，2005年第一季度，大橋資金的籌措遇到了有史以來最大的困難。因為“每個月都要投入2億～3億的項目，我們指揮部最艱難時口袋里卻僅剩下2000多萬。”

后來宋城集團董事長黃巧靈在向媒體回顧當初投資杭州灣大橋時，坦承了自己當時的“躁動”情緒。“有了海中平臺與世界第一跨海大橋兩大亮點就有了投資的沖動。加上當時宋城集團的發展正進入躁動期。”黃巧靈說。

2005年的股東大會之后，杭州民企宋城集團全身而退，由央企中鋼集團接盤。而此時，原本杭州灣跨海大橋耀眼的“民資控股”光環逐步黯淡。“民營資本雖屢經變更，目前穩定在30%左右。”金建明向記者透露說。

增資計劃未動軍心

根據日前《東方早報》的報道，杭州灣大橋的投資額將攀升至140億元，比原計劃超支22億元。據說這已經是杭州灣大橋的第5輪增資——此前出現4種說法分別是：最早的64億、2002年初的87億、2002年10月的107億和此后的118億。

杭州灣大橋工程指揮部副總指揮金建明證實，原材料上漲、利率上調及部分設計變更，是導致投資增加的主要原因。而據杭州灣大橋指揮部的另一位人士則透露，利率的多次上調，使得僅還貸部分就增加了8億～10億元。

然而，此番增資，并未如以前一樣影響民資股東的投資信心。參股的民企紛紛表示，將繼續按照參股比例增資。而大橋指揮部更是信心滿滿地聲稱，隨著大橋6月貫通、奧運會前通車的計劃順利推進，股東們已看到即將到來的豐厚收益。“還有企業想進來投資。”

杭州灣大橋就如一座“圍城”，里面的人想出來，外面的人卻想擠進去。當地一位分析人士告訴記者，此番未影響民企軍心的原因在于，目前參股的民企均為寧波當地企業。而宋城集團是杭州的民企，當初正全力配合杭州政府應付休博會。“這里面有地方利益的沖突在角力。”

盡管金建明強調“投資額變更需交通部、國家發改委核準，目前還沒有正式開始增資。”但股東之一的海通食品集團，已經在5月9日下午舉行的“2006年度股東大會”上，審議通過了《關于向慈溪建橋投資有限公司追加投資的議案》。預計該公司須增資不超過人民幣3000萬元，將在2007年度及2008年度內實施完畢。

當然，對于海通集團而言，豐厚的收益正逐步走來。據恒泰證券分析師莊斌稱，海通集團當初利用農業開發的招牌在滬杭地區大肆圈地，其中包括占地168畝的慈溪海通科技生產園區，占地135畝的余姚生產園區，占地89畝的上海松江生產園區。

海通集團董事長陳龍海曾透露，公司當初拿地很便宜，公司資產是“濃縮”型的。慈溪和余姚正好位于杭州灣大橋的起點，隨著大橋的開通，屆時兩塊生產園區將近400畝的土地將大大增值。公司已經為此專門成立了寧波海通置業有限公司，從事房地產開發。

事實上，大橋兩岸政府一直期望的“大橋經濟”效應已經初現。

慈溪市杭州灣新區一位負責人說，大橋開工前，新區要四處去招商，如今地緣優勢充分顯現，現在可隨意挑商。2006年以來，吉利汽車、永冠重工菲仕電機等大項目紛紛在該區開工。而在大橋所帶動的旅游經濟也在逐步升溫，今年“五一”黃金周頭兩天，前來慈溪參觀大橋的省內外游客突破3萬名。

而大橋北岸——海鹽經濟開發區管委會提供的資料也顯示，5年來，杭州灣大橋新區先后引進了吉安紙業、德國克勞斯?瑪菲等內外資項目51個，合同利用外資19678.53萬美元，實際利用外資6313.3萬美元，實際利用縣外資金99450萬元。

民資收益仍有隱憂？

相對于大橋對地方經濟的影響初現，參股民企期望的收益顯然還沒有那么快顯現出來。因為，除了在大橋附近擁有土地可供開發的海通集團之外，其余參股的民企想從杭州灣大橋獲得收益，還得等大橋真正通車之時。過橋費收益才是他們投資大橋的真正目的所在。

當初的撤資風波，原因也就在于民企對于過橋費收益的擔憂。“蕭山通道、紹興通道當時號稱會在杭州灣大橋之前通車，民企擔心汽車流量分流。再加上杭州灣大橋受臺風、大霧等氣候的影響，也會讓車流難以達到預期。”一位當地媒體人士說。

這兩條通道的起迄點和所經過的路線確實對杭州灣大橋構成了一些分流威脅。杭州灣蕭山大通道一期工程起自滬杭高速公路屠甸互通立交西4公里處，自北向南進入海寧市境內，南行跨滬杭鐵路、東西大道，在諸橋鎮與擬建中的杭州至上海浦東高速公路相交；到錢塘江北岸設跨江大橋(錢江十橋)過錢塘江后進入蕭山境內；經江東工業園區十工段南行，經圍墾區過新灣、黨灣、益農三鎮；在齊賢鎮北側的貓頭山北與杭甬高速公路相交，全長47.8公里，齊賢至紹興漓渚為二期工程，路線長24.2公里。

而紹興通道則北起嘉興境內的滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處，南至上虞境內的沽渚(杭甬和上三高速公路的聯接點)，途經嘉興市的秀洲區、海鹽、海寧、上虞4個縣(市)區，全長69公里，其中包括一座12.32公里長的紹興跨海大橋。

至于已經建成通車的全長32.5公里的東海大橋，起始于上海南匯區蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。過橋費單程20元，來回共40元/輛。由于其只是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，并未跨海延伸至杭州灣南岸的寧波，所以其對于杭州灣大橋并無影響。

“我們都把寶押在‘預期回報上，但現在半路殺出兩個‘程咬金，誰來保證我們的收益？”當時媒體的報道傳達了多數參股民企這樣的困惑。對于采取交通投資領域盛行的BOT模式的杭州灣大橋來說，這的確是個難題。

熟悉杭州灣大橋可行性報告的浙江大學區域與城市經濟研究中心主任陳建軍對媒體稱，大橋“線性回歸”的交通流量預測模式，確實無法保證科學性，“事實上，政府心里可能也沒有底。”陳建軍說。

另一方面，作為國家重點項目，即使是民資不少的杭州灣大橋，其建設也一直難以擺脫政府的影子。參股民企不能取得話語權成為問題之一。“至今我們仍認為杭州灣大橋是好項目。但在合作對象的選擇上，國企對國企，民企對民企也許才是更好的選擇。”宋城集團董事長黃巧靈曾對媒體這樣說。

不過，為了穩定參股民企的軍心，寧波當地政府的努力也顯示出了很大的誠意。

根據當初大橋工程指揮部提供的交通流量調查預測，大橋建成第一年，每日通過標準車量約為4.5萬輛，2015年增至8萬量，到2027年將增加到9.6萬輛，按每輛55元收費測算，大橋財務內部收益率在稅前和稅后分別可達8.03%和10.1%，投資回報期14.2年。

據《東方早報》報道，在4月份的股東會上，中交公路規劃設計院專門作了大橋投資調整后經濟效益的測評報告。金建明透露說，新做的投資收益預測比前一份更好，“寧波汽車數量的快速增長、杭州灣紹興通道遲遲未動工，對回收投資都是利好。”

慈溪市交通局辦公室副主任孫玲玲透露，過橋費在大橋開發建設初期就已經預定在60～80元/輛。至于氣候影響問題，為大橋的防護欄都進行了加高處理，連大橋上的燈也會采用更好的防霧技術。“只要是高速公路上能通行，大橋就能夠通行。”

一位駐扎當地、長期跟蹤杭州灣大橋建設的某中央媒體人士向本刊記者透露，為了讓紙上的紹興通道、蕭山通道不對杭州灣大橋的收益產生影響，寧波政府加快了工期的建設步伐，讓整個通車計劃提前了一年，為民資的收益收回贏得了時間。