中國航空業的新聯姻時代

陳曉舒

是與“外來狼”搶食，還是聯合“外來狼”搶食，抉擇已經擺在眼前

繼國航與國泰的“豪門婚禮”之后，東方航空公司也鎖定了“牽手”目標——5月，新加坡航空公司與東方航空公司一系列“婚禮前的籌備”，令許多人開始為新航入股東航讀秒。兩大航空公司接連聯姻，惹得三大航中尚“待字閨中”的南方航空公司也心猿意馬。

從“狼來了”的驚慌，到現在的“引狼入室”，中國航空業紛紛接洽引進國際戰略投資者，逐漸跨入新聯姻時代。

東航的“聯姻”引資夢

5月22日上午9時30分，東方航空股份有限公司A股在上海證券交易所宣告暫停交易。30分鐘后，東航H股在香港交易所宣布停牌。緊接著，新加坡航空公司在新加坡交易所突然宣布停牌。

對此，新航發表的停牌聲明稱，“一項可能戰略投資的談判進入最后階段”。東航則公告稱，停牌原因是“有重大事項待披露”。消息靈通人士紛紛站出來表示，東航與新航正私下接洽股權合作，這項“可能戰略投資”或許將是中國航空史上最大的一項引資重組計劃。

其實，早在三年前東航與新航的“緋聞”就傳開了，2006年初以來，關于東航“熱戀”新航的消息更不絕于耳。在國航聯姻國泰之后，東航就開始設法與新航“牽線”。有知情人士稱，當時由于新航對東航的整體執行能力存在疑問，導致2006年雙方談判未果。

而東航不止一次發布公告表示其將引進戰略投資者。5月11日，東航公告稱“為了擴展商業合作機會，增強公司競爭力，公司正在與包括新航在內的潛在戰略投資者接觸并商談合作事宜，以期在時機成熟時引進戰略投資者。”

航空分析師認為，東航引入戰略投資者一方面可減輕財務壓力，另一方面可借助合作伙伴先進管理理念和經營模式，加強對成本的控制力度，提高運營效率。

東航在上個世紀90年代叱咤風云，是中國民航業名至實歸的盈利狀元。如今，93%的負債率使其傷痕累累，不得不考慮引入戰略投資者。

據統計，2005年，東航虧損4.67億元；2006年，東航又巨虧27.79億元；今年第一季度，在民航企業紛紛盈利或大幅減虧的大環境下，東航反而又虧了5.1億元，并發布半年報預虧公告。

在此次“聯姻”中獲益的不只是東航。新航作為全球市值最高的航空公司，被業內外譽為世界上最舒適、最安全、盈利能力最強的航空公司之一。而大規模的機隊使其不得不尋找更廣闊的市場。

有關專家分析，參股中國的航空公司是新航大規模進入中國航空市場的捷徑。東航是上海最大的基地航空公司，新航與東航攜手，將有益于其在中國市場的核心長三角地區的客運和貨運事業的發展。

好事必然多磨。上周新航入股東航的最終拍板聲在人們的千呼萬喚中遲遲沒有落下。最新的入股版本是：新航將聯合新加坡國有的投資公司淡馬錫一起入股東航。其中新航入股19.99%，淡馬錫入股5.01%。對此，而新航與東航管理層對此都表示緘默。

而國航在香港證券市場的釜底抽薪也令東航管理層措手不及。根據香港聯交所公布的數據，國航的母公司中航集團近月來不斷增持東航H股，截至5月18日，中國航空持有東航H股的份額從4月20日的4.92%增至9.81%。如今國航已持有東航“A+H”總股本3.16%，為第三大股東。

安信證券的報告稱，中航集團連續增持東航股權的意圖可能有二：第一，不排除國航因看好新航入股和航空業盈利好轉對東航H股價格的刺激而增持東航股權進行套利；第二，為并購東航或與東航的其他戰略合作進行提前布局。

從“狼來了”到“引狼入室”

隨著近幾年航空業的開放，國內航空公司在努力地走向國際市場的同時，外國航空公司也瞄準機會滲透進國內航空業的各個領域。是做喊“狼來了”的放羊娃，還是先“引狼入室”后“與狼共舞”。國內航空公司在痛定思痛之后，開始轉變方針策略。

據統計，一季度民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別同比增長19.5%、15.9%和13.3%。其中國際航線表現優異，運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別同比分別增長28.4%、23.9%和25.1%。

航空分析師認為，一方面國內快速增長的需求以及2008年奧運會旅客周轉量加速增長的預期；另一方面航油價格回落，運營成本的增加幅度趨緩。這兩大因素使得中國航空市場快速增長，也使其成為國際資本眼中最美的后花園。

最先“失守”的陣地是中國的國際貨運市場。據統計，中國國內航空公司在國際貨運市場的份額從1995年的65.6%降至23.8%，而外資貨運公司占據的市場比例陡然升至76.2%。

有關專家分析說，制約我國國際航空貨運發展的原因有二：一是貨運能力的明顯滯后；二是缺乏國際性航空貨運樞紐和航線支持。

為“收復失地”，國內航空紛紛聯手“搶食”的外航。深圳航空已聯手德國漢莎成立合資貨運航空公司——翡翠航空；國航與國泰正計劃在上海成立合資貨運航空公司；南方航空在近期也證實正與法航商討籌建合資貨運航空公司的相關事宜。

然而戰爭剛剛開始。據了解，在未來兩年中，UPS與FedEx將先后在中國成立轉運中心，DHL也在香港擴建亞太地區轉運中心。是與“外來狼”搶食，還是聯合“外來狼”搶食，許多國內航空公司已經給出了答案。

在對外開放航權上，2006年，向香港全面開放航權；允許韓國獲得在華中和西部共八個城市的第五航權(經停第三國境內某點上下旅客或貨物權)；武漢成為國內首家航空運輸綜合改革試點，支持外航開通直達武漢的國際航班；開放上海的第五航權。民航總局借外航將國內航空逼上國際市場的意愿越發的明顯。

在剛召開的第二次中美戰略經濟對話中，中美航權談判取得突破性進展。中國民航總局和美國運輸部宣布，中美雙方就修改2004年《中美民用航空運輸協定議定書》、擴大兩國運輸市場已達成了一致意見。

根據中美雙方達成的新協議，2011年，兩國航空貨運市場將全面開放。在客運方面，從2007年至2012年，美國至中國東部地區的客運運力將在2004年協議的基礎上，逐年增加各方共70班/每周；中國中部地區(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國的直達航空運輸市場完全開放。

“聯姻”是最佳應對方式

東航與新航重組，對于在國際航線上一枝獨秀的國航，無疑是個打擊。國航憑借其傲人的經營業績，一直設法打破國內航空三足鼎立的局面。坊間也盛傳國航覬覦其他兩家航空公司，將在未來一段時間內三變二或者三合一。

盡管國航使出“乾坤大挪移”，大規模增持東航H股，但在新航入股東航勝利在望背景下，國航一家獨大的幻想也即將破滅。

而引資重組方面不緊不慢的南航，在看到國航與國泰完美結合，東航與新航又即將牽手。是繼續“單槍匹馬”作戰，還是效法引入戰略投資者？南方航空公司顯然也坐不住了。本月，南航出人意料的證實正與法航商討籌建合資貨運航空公司的相關事宜。

針對自身在國際航線的缺陷，南航還加入了世界三大航空聯盟之一“天合聯盟”。據了解，“天合聯盟”“星空聯盟”以及“寰宇一家”的聯盟成員囊括了世界客運量排名前41位的35家航空公司，成員公司占據全球80%的市場份額。

業內人士分析認為，南航加入國際航空聯盟在確保其國內航線強勢之外，將彌補國際航線網絡不足、航班密度低的缺陷。

聯盟的并不只南航一家。自南航加入“天合聯盟”之后，國內各大航空公司也積極接洽加入國際航空聯盟。國航、上航加入“星空聯盟”，東航、海航也在與“寰宇一家”密切接觸中。

當然，國內航空公司看中的并不是其響亮的稱號。而是利用聯盟成員在全球市場上的先進銷售技術和強大的銷售網絡擴大銷售，同時利用聯盟的聯合采購，在采購燃油、飛機整機和零部件時獲得低廉的價格。

一邊是苦于國際航線少、航班密度低，又想進軍國際市場的國內航空，一邊是有優質服務、設備，卻受限于國內航權限制，又急欲打開中國市場的外航。因此，不管是聯盟還是聯姻，對國內航空公司及國外航空公司來說都意味著“雙贏”。

許多機構認為，三大航聯姻不斷，國內三大航空公司“三國演義”的競爭格局短期內不會有很大改變，而真正“受傷”的會是地方航空公司，它們背負的包袱將隨著三大航紛紛引進外資而更加沉重。當任由并購宰割的羔羊，還是對外聯姻的主動者？抉擇已經擺在眼前。