自主品牌車：份額ＶＳ競爭力

趙　磊

什么樣的車算是自主品牌？

一路飆升的市場份額是否意味著競爭力的不斷提升？

今年1～4月，自主品牌轎車以44.97萬輛的銷售量取得轎車市場第一位的成績，這個(gè)數(shù)據(jù)已接近于去年自主品牌全年銷量的一半。但在一路飄紅的市場數(shù)據(jù)面前，一直以來關(guān)于自主品牌競爭力的爭議和懸念，尚難塵埃落定。

攻占市場還是互為補(bǔ)充？

5月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的信息稱，今年1至4月，自主品牌轎車總銷量已達(dá)44.97萬輛，占轎車銷售總量的29.31%，超過排名第二位的日系車3.21個(gè)百分點(diǎn)。

與五年前不足5%的市場份額相比，如今的自主品牌羽翼已逐漸豐滿。事實(shí)上，就在去年多數(shù)人對(duì)自主品牌缺乏信心的時(shí)候，自主品牌轎車增長的態(tài)勢(shì)已然顯現(xiàn)。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，去年自主品牌轎車?yán)塾?jì)銷售達(dá)到98.28萬輛，占轎車銷售總量的25.67%。從今年1月開始，自主品牌轎車一直占據(jù)著市場份額第一的位置，緊隨其后的是日系車，然后分別是德系、美系、韓系、法系和意系車。

汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)直接來源于各廠商，按照統(tǒng)計(jì)法規(guī)所提供的綜合銷售數(shù)據(jù)，“凡是商標(biāo)獨(dú)立的，包括合資企業(yè)的自主品牌我們都統(tǒng)計(jì)入內(nèi)。”該協(xié)會(huì)信息處朱主任對(duì)本刊解釋說。

從今年開始，該協(xié)會(huì)也將華晨汽車(含金杯汽車)、奇瑞汽車和吉利集團(tuán)納入汽車工業(yè)企業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)月報(bào)統(tǒng)計(jì)范圍。在不久前發(fā)布的今年一季度主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，也顯示了自主品牌企業(yè)不俗的表現(xiàn):“吉利集團(tuán)、重汽集團(tuán)和奇瑞公司實(shí)現(xiàn)利潤總額增速最為突出，”該報(bào)告分析說，“其中，吉利集團(tuán)高速增長主要原因包括，在上年推出的兩款新車型‘金剛和‘遠(yuǎn)景已形成批量生產(chǎn)能力，銷售情況也較好。”

此外，自主品牌汽車(包括轎車)的出口也是成倍增長。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國汽車出口海外比2005年激增100%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的34萬輛。其中，轎車出口量達(dá)到9萬多輛，同比增長2倍。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，今年自主品牌對(duì)轎車總體出口量的貢獻(xiàn)度將達(dá)到90%以上。

據(jù)華晨汽車向本刊提供的數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月中華轎車的銷售量都比去年同期增長了三倍左右。今年4月中華轎車的銷售量為12000輛，而去年僅有4305輛。華晨去年3月推出的源自寶馬血統(tǒng)的駿捷，在今年前四個(gè)月也一路增長，從一月的6000輛增長到4月的7589輛。

一路飄紅的數(shù)據(jù)，讓很多市場人士樂觀地估計(jì)：今年自主品牌突破三分之一的市場份額應(yīng)無懸念，明年則有可能逼近50%。

中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)會(huì)長張小虞認(rèn)為，占據(jù)第一的市場份額，意味著自主品牌已經(jīng)到了一個(gè)發(fā)展的臨界點(diǎn)：“已從低端向中高端發(fā)展，將與合資品牌汽車展開全面競爭。”

盡管在本刊記者隨機(jī)采訪中，大多數(shù)消費(fèi)者并未將自主品牌作為購車的首選，但市場的數(shù)據(jù)已經(jīng)顯示，自主品牌汽車將逐漸擺脫質(zhì)次價(jià)低的尷尬景況，其中比亞迪F3、華晨駿捷等車型表現(xiàn)尤其惹眼，而上汽榮威、南汽名爵等也準(zhǔn)備在高端車市占據(jù)自己的位置。

準(zhǔn)備往上走的自主品牌要與合資品牌展開正面“接觸”，首先面對(duì)的將是緊隨其后的日系車。東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田等眾多日系企業(yè)的熱銷車型將與自主品牌不可避免地展開拉鋸戰(zhàn)。

日系品牌正將越來越多的精力放在中國市場上，“我們正在積極不斷地對(duì)銷售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行維護(hù)、拓展，在加強(qiáng)營銷能力的基礎(chǔ)上，還將組織一系列活動(dòng)，以促進(jìn)市場銷售。”三菱汽車北京事務(wù)所向本刊介紹說，“在剛剛結(jié)束的上海車展上，公司宣布由成龍先生出任公司在中國市場的形象代言人，以全面提高品牌形象，滿足中國消費(fèi)者獨(dú)特的‘審美、風(fēng)格的需求。”

貝瀚斯汽車公關(guān)研究院新近發(fā)布的《中國乘用車自主品牌生存現(xiàn)狀報(bào)告及規(guī)劃建議》指出，中國汽車自主品牌雖然增長迅速，但產(chǎn)品集中于低端市場。“在中級(jí)車市場，自主品牌并未被消費(fèi)者接受，技術(shù)和品牌的兩大問題成為自主品牌產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升的兩大瓶頸。”

中國汽車工業(yè)學(xué)會(huì)委員陳光祖認(rèn)為，從總體來說，國內(nèi)自主品牌創(chuàng)新還是處于初級(jí)階段，“但一切還是要靠市場來決定，自主品牌能夠取得市場數(shù)據(jù)當(dāng)然是一個(gè)好事情，是一個(gè)好的跡象，這是自主品牌破冰之旅的第一步，但也要看到面臨的諸多問題而不能盲目樂觀。”他在接受本刊采訪時(shí)說。

三菱汽車北京事務(wù)所則認(rèn)為，目前自主品牌盡管增長迅速，但還沒有在中、高端市場上發(fā)起直接沖撞的能力，該事務(wù)所人員向本刊記者表示：“從目前的市場實(shí)際表現(xiàn)來看，自主品牌與合資品牌產(chǎn)品在市場定位和目標(biāo)消費(fèi)群體都不盡相同。因此，兩類產(chǎn)品將互為補(bǔ)充。”

“概念”背后的隱憂

去年7月，按照加入世界貿(mào)易組織時(shí)的承諾，中國將進(jìn)口汽車的關(guān)稅降至25%，年底降至10%。彼時(shí)，很多人擔(dān)心中國汽車自主品牌外受降稅后洋品牌的沖擊、內(nèi)受合資企業(yè)擠壓，而陳光祖則放言：“自主品牌在‘十一五會(huì)有重大突破。”

他的理由是，中國汽車的自主品牌無論是數(shù)量還是市場占有量，都在逐步增長，在未來率先突破的將是中低檔車，在農(nóng)用車和客車市場等中低檔車上站穩(wěn)腳跟，然后再逐步擴(kuò)大自主品牌市場。

如今自主品牌在轎車市場上的突破，他反而認(rèn)為不能盲目樂觀。“自主品牌雖然充滿希望，但形式依然是嚴(yán)峻的，”陳對(duì)本刊談道，“一方面需要國家政策，需要國家的大力支持；另一方面汽車企業(yè)也要努力把汽車的質(zhì)量搞上去。”

三菱汽車北京事務(wù)所一直都關(guān)注著這一變化，他們注意到國內(nèi)一些自主品牌產(chǎn)品已經(jīng)從剛開始的單純依賴外國技術(shù)，到通過對(duì)國外技術(shù)的消化吸收，不斷摸索總結(jié)，逐步向新型自主創(chuàng)新型產(chǎn)品過渡。“但是，如果要真正開發(fā)出高水準(zhǔn)、高技術(shù)含量、節(jié)能環(huán)保型產(chǎn)品，國內(nèi)的自主品牌企業(yè)可能還需要再經(jīng)歷一段時(shí)間的技術(shù)積累與消化和開發(fā)方面的資金投入等發(fā)展過程，在此基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)在汽車制造技術(shù)上的突破。”

除上述擔(dān)憂外，業(yè)內(nèi)對(duì)于自主品牌的概念界定的爭議，也并未因?yàn)槭袌隽己玫臄?shù)據(jù)表現(xiàn)而得到統(tǒng)一。除去傳統(tǒng)意義上一汽、東風(fēng)以及奇瑞、比亞迪、吉利等本土企業(yè)，爭議的最關(guān)鍵點(diǎn)在于：合資企業(yè)的自主品牌是否應(yīng)該算進(jìn)這本賬中？

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)全球采購、全球生產(chǎn)、全球銷售，凡具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的品牌都應(yīng)該算自主品牌，如果只靠自己企業(yè)的技術(shù)革新或者創(chuàng)新已經(jīng)難以跟上迅速發(fā)展的市場，知識(shí)產(chǎn)權(quán)的擁有者和創(chuàng)造者并非完全重合，因此中國汽車的自主品牌制造者應(yīng)該解放思想，充分利用全世界整合資源的條件。另一種觀點(diǎn)則從資本概念上界定：中資完全擁有的自主品牌才應(yīng)該是國家層面的自主品牌。在這樣的概念下，具有中國特色的50：50股比的汽車合資公司們，如何界定自主品牌，則只有等待國家的相關(guān)政策。

目前合資公司的自主品牌存在多種形式：一是合資公司在實(shí)施的合資自主品牌戰(zhàn)略中，雙方共有的自主品牌；另一種是，在合資企業(yè)中曾經(jīng)投產(chǎn)的老款淘汰車型技術(shù)平臺(tái)，通過對(duì)外形的改款衍生出懸掛中方品牌的自主品牌——這種形式往往被人詬病：“僅僅通過換殼改款的自主品牌，絕對(duì)不是真正意義上的自主品牌！”此外還有通過海外收購形式將跨國品牌收歸自主品牌，如南汽名爵(MG)。

這些關(guān)于概念爭執(zhí)的背后，有外資企業(yè)“本土化”攻勢(shì)的因素，也不乏國內(nèi)企業(yè)在自主創(chuàng)新宏觀調(diào)控的背景下的“政治作秀”。幾乎所有國內(nèi)汽車合資工廠也都表示將進(jìn)行合資公司自主研發(fā)——東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)日產(chǎn)、鄭州日產(chǎn)、上海大眾、上海通用、廣州本田、北京現(xiàn)代、長安福特等等企業(yè)從去年開始，也都陸續(xù)高調(diào)公開自己自主研發(fā)和自主品牌問世的時(shí)間表。

但這樣的計(jì)劃公布之后是否能按時(shí)實(shí)施，還取決于這些合資企業(yè)在資金、技術(shù)、人才、環(huán)境等方面的積累。“我們絕不認(rèn)為一個(gè)東西如果在中國生產(chǎn)的，不管掛什么牌子，都可以叫自主品牌。”奇瑞汽車銷售公司副總經(jīng)理秦力洪認(rèn)為，“就像國籍，出生地、血統(tǒng)等等一樣。我們覺得自主品牌最關(guān)鍵的就是要自己掌握核心技術(shù)，自己掌握知識(shí)產(chǎn)權(quán)，自己掌握產(chǎn)品的命運(yùn)和戰(zhàn)略發(fā)展節(jié)奏。只有這幾個(gè)自主都做到之后，這個(gè)品牌才能是自主的。”

另外，“品牌是需要相當(dāng)長的時(shí)間培育的，如果沒有創(chuàng)新也就難有品牌，”陳光祖對(duì)本刊記者談道。雖然市場份額增長迅速，但自主品牌在很多方面并未被消費(fèi)者完全接受，尤其在中級(jí)市場上，技術(shù)和品牌的兩大問題將成為自主品牌產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升的兩大瓶頸。

“消費(fèi)者只會(huì)買好車，而不會(huì)因?yàn)槟闶亲灾髌放凭唾I你的車。”一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)本刊記者說。