拯救城市交通“生態(tài)鏈”

　　公交車、小轎車、出租車、自行車，已經(jīng)構(gòu)成了目前中國各大城市的交通“生態(tài)鏈”。
　　在這條“生態(tài)鏈”上，技術(shù)含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創(chuàng)造了最快的“城市速度”；而設(shè)計(jì)時速高達(dá)200多公里的高級轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上。
　　這是一條已經(jīng)失衡、“變態(tài)”，甚至正在瀕危的城市交通“生態(tài)鏈”。
　　交通堵塞是大話題，但似乎又不是“大難題”。
　　2007年，北京市政府的一句“公交優(yōu)先”似乎喚醒了都市人漸已麻痹的“交通神經(jīng)”，“公交優(yōu)先”似乎成了解決目前幾近“焦頭爛額”的城市交通的一根救命稻草。
　　但是，“交通優(yōu)先”不是什么新說法—10年前它就已被定為“發(fā)展戰(zhàn)略”，只不過，“10年優(yōu)先，公交依然沒有長大”；而轎車沒有“優(yōu)先”，卻發(fā)展得蓬蓬勃勃。
　　
　　
　　長不大的公交
　　
　　“北京公交要優(yōu)先發(fā)展了”，2007新年到來之前，生活在北京的人們幾乎在奔走相告這一“喜訊”，但歷史給我們潑了一盆冷水：“公交優(yōu)先”不是什么新概念，它至少已被我們喊了有10個年頭了。
　　
　　北京公交動真格的了
　　2007年元旦假期后上班第一天，平時上班時間“擠都擠不上去”的北京地鐵竟出現(xiàn)多半空座的場面。“坐公交只要4毛錢，人們都去擠公交了。”在北京朝陽區(qū)上班的小李說，“便宜當(dāng)然好了，可乘公交上班能保證不被堵在路上嗎？”
　　“取消傳統(tǒng)公交電子月票，持卡四折優(yōu)惠：優(yōu)化線網(wǎng)，北京市三環(huán)路以內(nèi)中心城區(qū)將減少110條重復(fù)線路、3000個站牌：制定鼓勵換乘的停車收費(fèi)政策，減少市區(qū)小汽車交通量：形成總長度約540公里的公交專用道網(wǎng)絡(luò)，二、三環(huán)路部分路段將設(shè)公交專用道……”從今年1月1號開始， 喊了多年的“公交優(yōu)先”在北京率先邁出了實(shí)質(zhì)性的一步，從“紙”上落實(shí)到了“路”上。
　　2006年12月18日，北京市交通委、市發(fā)改委、市規(guī)劃委、市財(cái)政局、市公安局聯(lián)合制定的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見》（下稱《意見》）正式出臺。
　　《意見》確定了發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和公共交通的社會公益性定位，進(jìn)一步明確了在加快軌道建設(shè)的同時，還確定了對公共交通施行設(shè)施用地、投資安排、路權(quán)分配、財(cái)稅扶持的“四優(yōu)先”政策。
　　其實(shí)，早在上個世紀(jì)90年代中期，國內(nèi)就開始提出“公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略”。但是，十年過去了，國內(nèi)的城市公交一直發(fā)展不起來，絲毫看不到優(yōu)先的效果。而與之相對應(yīng)的小汽車，從未提出過要優(yōu)先發(fā)展，卻發(fā)展迅速。
　　
　　“居民對城市公共交通服務(wù)的不滿意率高達(dá)70％。”2006年12月3日，建設(shè)部副部長仇保興在全國優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會議上說。據(jù)仇保興介紹，我國的城市公交車速也越來越低，目前平均車速只有每小時10公里，還沒有自行車的每小時12公里快。另外與十年前相比，公交平均的出行時間延長了10分鐘。
　　對于北京市此次出臺的發(fā)展公共交通新舉措，著名交通專家、北京市交通管理工程科研所名譽(yù)所長、交通發(fā)展研究中心主任段里仁教授將其評價(jià)為“公交事業(yè)上的革命性措施”。
　　段里仁是原北京公安交通管理局副局長、總工程師，也是公安部、建設(shè)部“暢通工程”專家組成員。
　　“以前我們把公交看成是一個企業(yè)行為，要它盈利；而現(xiàn)在，市政府把公交作為一種社會公益性事業(yè)。這種定位的轉(zhuǎn)變解決了公交發(fā)展的最根本性問題。” 段里仁告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》。
　　其實(shí)，不僅北京市看到了這一問題，2006年12月初，全國優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會議召開，建設(shè)部、國家發(fā)改委、財(cái)政部和勞動保障部四部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》。
　　《意見》中就強(qiáng)調(diào)了城市公共交通的“社會公益性質(zhì)”，并進(jìn)一步明確了城市交通的發(fā)展方向、加大對公共交通建設(shè)的投入、規(guī)范專項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償、確立公交路權(quán)優(yōu)先和建立低票價(jià)補(bǔ)貼機(jī)制等等。
　　
　　公交為何長不大
　　2006年11月15日，第十屆京港經(jīng)濟(jì)合作研討洽談會在香港開幕，北京市市長王岐山應(yīng)邀出席。但王岐山市長特意將行程提前兩天抵港為北京的交通發(fā)展“取經(jīng)”，并專程赴香港緊急事故交通協(xié)調(diào)中心和香港地鐵參觀。
　　后來見諸于媒體的報(bào)道顯示，王岐山市長此番“取經(jīng)”的風(fēng)頭遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了京港洽談會，就連對其開幕致詞的報(bào)道也幾乎都集中在他那5分鐘的“取經(jīng)”感受。民眾和輿論對北京交通問題的關(guān)注可見一斑。
　　王岐山市長表示，希望通過學(xué)習(xí)香港的交通管理和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以解決北京現(xiàn)在的交通擁堵問題。有專家坦言，市長此番的“香港取經(jīng)”無非是想?yún)⒖枷愀鄣墓步煌ńㄔO(shè)經(jīng)驗(yàn)，找到北京公交發(fā)展的癥結(jié)所在，以破解北京的交通難題。
　　但是，“公交為何發(fā)展不起來”，這個市長都在的找尋答案的問題，記者卻在素來以善于分析國內(nèi)外大事而聞名的北京“的哥”那里得到了“答案”：“這原因還用找？！公交是賠錢的，政府要掏腰包往里貼錢；‘小車’可以收稅、增加收入，拉動GDP，看上去也有面子，你要是市長你喜歡哪個？”的哥的分析可能有些片面，但是道理卻能說得通的。
　　“其實(shí)也不完全是這樣。”段里仁教授分析說，發(fā)展公共交通是需要一個認(rèn)識過程，歐洲、美國在50、60年代也是大力發(fā)展小汽車，后來開始發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶拢煌ò踩鹿屎芏啵廴竞車?yán)重，在這種情況下，政府開始意識到要發(fā)展公共交通。
　　“發(fā)展都是需要這樣一種路徑。好在現(xiàn)在，政府已經(jīng)開始認(rèn)識到這一點(diǎn)了。”段里仁說。
　　“政府要像提供教育一樣為人們提供交通的便利。”交通部科學(xué)研究院中國城市可持續(xù)交通研究中心主任江玉林也對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，“公共交通有相當(dāng)一部分就是政府的職能。”
　　江玉林認(rèn)為，政府定位需要轉(zhuǎn)變，要從管理者變?yōu)榉?wù)者，而一個城市的公共交通是政府作為服務(wù)者為市民提供的一項(xiàng)福利，這項(xiàng)福利長期以來被忽視了，政府也忽視了，甚至連市民自己也忽視了。
　　
　　公交系統(tǒng)太落伍
　　大部分人對臟、慢、擠，冬冷夏熱的公交車和每天大呼小叫、滿臉不悅的售票員都沒什么好印象，而實(shí)際上，飽受指責(zé)和非議的公交公司和員工自己也有一肚子苦水。
　　據(jù)江玉林主任介紹，前段時間，他們曾經(jīng)到北京公交公司去調(diào)研，調(diào)研中他們發(fā)現(xiàn)，公交職工的工作狀況十分不容樂觀。工資低，收入普遍低于當(dāng)?shù)爻鞘新毠て骄べY水平；勞動強(qiáng)度大，服務(wù)考核壓力大，多發(fā)職業(yè)病；社會不理解，社會地位低等等是普遍存在的問題。
　　一些地方的公交公司甚至出現(xiàn)了司機(jī)荒，司機(jī)外流和老齡化嚴(yán)重。
　　“原來都是托關(guān)系才能當(dāng)上司機(jī)，現(xiàn)在沒有年輕人愿意干，四五十歲的老司機(jī)很普遍，這樣大的工作強(qiáng)度，還不得不用很多女司機(jī)。”一位老公交車司機(jī)告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，他由于身體原因，已經(jīng)不再跑車了，現(xiàn)在在公交駕校當(dāng)教練。
　　江玉林在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，由于公交公司本身承擔(dān)了過多的公益性責(zé)任，北京的公交公司大多處于虧損、甚至嚴(yán)重虧損的狀況。為了維持運(yùn)營，公交公司只能采取承包線路、任務(wù)考核等被百姓所詬病的政策。
　　這直接導(dǎo)致很多重復(fù)的公交線路，以938路為例，共有12條支線，大部分都要經(jīng)過國貿(mào)等站駛向通州方向，要想準(zhǔn)確坐上正確的線路，對乘坐者眼力、記憶力和判斷力都有很高的要求。
　　同時，這也是在已經(jīng)擠得雙腳可以離地的公交車上，司機(jī)、乘務(wù)員還是再喊“往里走”的主要原因，搭載乘客數(shù)量與其收入密切相關(guān)。
　　另外，公交公司的運(yùn)營成本也在不斷的加劇，除了燃油、場站地價(jià)上漲等原因之外，公交公司在滿足相同運(yùn)量的情況下，投入的人力和車輛大幅上漲，這主要是因?yàn)檐囁俅蠓认陆担罅康墓卉噴A在擁擠的車流里，被堵在路上，運(yùn)行效率大幅下降。
　　
　　
　　公交長大還要多久
　　“原來我們一想到解決交通問題，認(rèn)為就是要修路。于是，‘大修路’修了二十多年，但是實(shí)踐證明，只修路解決不了交通問題。”段里仁教授說，“現(xiàn)在，人們的認(rèn)識正在轉(zhuǎn)變，開始知道修路只是解決交通問題的一個方面。”
　　根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，香港的城市道路總里程只有上海的三分之一，但卻承擔(dān)了與上海相同的城市交通總流量；武漢市車量平均占有道路交通面積是國際上一些大都市的3倍還多，為112.8平方米，但交通擁堵依舊。
　　由此，專家認(rèn)為，道路的利用效率比修路更加重要，也是解決交通問題的關(guān)鍵所在。
　　“道路修好了，如何使用更加重要。”段里仁認(rèn)為必須研究如何公平、合理、有效的使用道路，使道路運(yùn)載的東西更多、更快。“最后，我們的結(jié)論就是要發(fā)展公共交通，這是城市可持續(xù)發(fā)展的根本性措施。”
　　2006年11月在北京舉行的中非合作論壇北京峰會，除了促進(jìn)了中國與非洲各國的經(jīng)貿(mào)往來以外，還有一個意外的收獲，就是讓北京市民嘗到了通過提升交通管理以提高道路使用效率的甜頭。
　　本來在峰會期間，因?yàn)橛写罅康牡缆废扌写胧掖蠖嘣谥饕范危本┦忻褚呀?jīng)做好了堵車的準(zhǔn)備，但是由于會議期間封存“公車”、限制外埠和貨運(yùn)車輛行駛時間和范圍、錯時上下班等措施，使得北京市民在會議期間體會到了久違的通暢。
　　“這還是北京嗎？”早晨8：30在西二環(huán)上開60公里的李先生不敢相信眼前發(fā)生的一切。 “非洲朋友，還是別走了。”李先生在MSN簽名檔上寫著，情真意切。
　　2006年12月27日，在北京奧運(yùn)新聞中心舉行的“優(yōu)先發(fā)展公共交通緩解交通擁堵”新聞發(fā)布會上，北京市交通委副主任劉小明表示，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)是世界上各大城市緩解交通擁堵共同選擇的策略，北京也將加大力度，優(yōu)化北京的交通結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)交通管理，提升交通效率。
　　
　　霸道的小汽車
　　
　　中國曾是全球有名的自行車王國，而能在北京的長安街上騎自行車更是一件愜意的事情，但現(xiàn)在，中國似乎一夜之間成了汽車王國，城市公交車、自行車、摩托車、甚至行人統(tǒng)統(tǒng)都要給小汽車讓路。
　　
　　“近70％的道路資源被小汽車占用”
　　“截止到2006年11月底，北京市的機(jī)動車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了285萬輛，而且新車還在以每天1000輛的速度增加。”2006年12月27日，在北京奧運(yùn)新聞中心舉行的“優(yōu)先發(fā)展公共交通緩解交通擁堵”新聞發(fā)布會上，北京市交通委副主任劉小明披露了以上的數(shù)據(jù)。
　　劉小明副主任還介紹，根據(jù)北京市2005年進(jìn)行的全市居民出行調(diào)查顯示，小汽車在居民出行總量中的比率從2000年的23.2％上升到2005年的29.8％；公交車出行比率從2000年的26.5％上升到2005年的29.8％。小汽車出行的增長是同期公共交通出行增長的2倍。
　　“小汽車的道路負(fù)荷是公共交通的5到6倍。在承擔(dān)了相同出行量的情況下，小汽車卻占去了道路資源的68.9％，而公交車只占10.2％。”劉小明表示，北京市在交通方面的努力被不斷上漲的機(jī)動車數(shù)量所掩蓋了。
　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，在建國初期，北京只有機(jī)動車2300輛，到1997年2月，將近50年的時間，北京的機(jī)動車數(shù)量才突破100萬輛。當(dāng)時，北京的交通管理部門預(yù)測，北京的機(jī)動車數(shù)量會在2010年突破200萬輛。
　　但出乎大多數(shù)人的預(yù)料，2003年8月4日，北京就提前７年完成了這200萬輛的任務(wù)。而此次劉小明副主任的預(yù)測是，到2010年北京市的機(jī)動車將達(dá)到380萬輛以上，這幾乎是1993年預(yù)測數(shù)的一倍。
　　專家稱，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，北京的道路建設(shè)也取得了很大的成就。據(jù)了解，近兩年來，北京市每年用于修路的資金都在30億元以上，城市道路在以每年3％左右的速度增長。
　　但似乎是“路修一尺，車堵一丈”，路越修越多、越修越寬，但是老百姓感受到的卻是越發(fā)擁堵的街道和越發(fā)緩慢的車速。因?yàn)橄鄬τ诘缆返脑鏊伲瑱C(jī)動車的增長是近乎瘋狂的，據(jù)已公開數(shù)據(jù)顯示，北京年車輛增長速度為15%，車流量年增長速度已達(dá)18%，目前北京市90%的道路都處于飽和狀態(tài)。
　　
　　在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中，有一條著名的“當(dāng)斯定律”：在政府對城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設(shè)施會引發(fā)新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。也就是說，在此情況下，不管投入多大的人力財(cái)力，結(jié)果必然導(dǎo)致交通擁堵。
　　資料顯示，1996年，全國公交出行的比率大概是20%，經(jīng)過了10年的“公交優(yōu)先”以后，現(xiàn)在這個數(shù)字大概是10%。而北京的公共交通的出行份額也由30%~40%下降到20%，與世界發(fā)達(dá)國家70％～80％的份額相比，差距甚大。
　　“修了很多路，二環(huán)、三環(huán)一直到六環(huán)，長安街那么寬的馬路，花了很多納稅人的錢，但是現(xiàn)在上面主要走的是‘小車’，小車能坐多少人呢？大多數(shù)人是坐公交的，這怎么能體現(xiàn)以人為本呢？”理性的段里仁教授談起汽車“霸道”也變得激動起來。
　　
　　“道路面前人與人不平等”
　　在這樣的現(xiàn)狀面前，人們不禁要問：城市交通，到底是為了誰？難道就是一切為了汽車？城市發(fā)展到底是以人為本，還是以車為本？
　　如今，一些電視節(jié)目中經(jīng)常會對個別行人橫穿馬路，不走過街天橋的行為進(jìn)行曝光 。“確實(shí)不能否認(rèn)天橋的修建對于改善人車混行、避免交通事故，起到了重要作用，而且這是交通規(guī)范必須遵守。但是，如果我們吹毛求疵一下，為何行人要放棄道路的使用權(quán)，為何要為機(jī)動車讓路？這看似天經(jīng)地義的事情，背后折射出的是各種道路使用群體之間的關(guān)系和地位。道路面前沒有實(shí)現(xiàn)人人平等。”一位專家告訴記者。
　　現(xiàn)實(shí)情況是，行人、騎車人爬上爬下，翻越長四五十米的過街天橋，而且通常這天橋還十分“遙遠(yuǎn)”，一條長20幾公里的道路，只有5、6座過街天橋是常有的事。
　　
　　小車應(yīng)該限制嗎
　　“我是不主張限制私家車的。”段里仁觀點(diǎn)十分明確。“小汽車和公共交通不應(yīng)該是對立的，只要能各定其位，就能各得其所。不要單純地限制，而是要科學(xué)地引導(dǎo)它。”
　　段里仁認(rèn)為不應(yīng)限制私家車主要基于兩方面原因：一是中國的私家車人均占有率是世界上最低的國家之一，目前還達(dá)不到美國上個世紀(jì)20年代的水平。即使北京、上海這樣的大城市也不高，以北京為例，北京現(xiàn)在人均小汽車占有率是12％，美國30年代是21.8％，而紐約30年代是18.5％。
　　“從國際社會發(fā)展來看，我們的人均占有率在這樣低的情況下，還要去限制私家車的發(fā)展是不合適的。”
　　二是老百姓的生活對小汽車是有需求的，“為什么這一點(diǎn)小小的要求都不能滿足老百姓呢？為什么不能把交通建設(shè)好，讓老百姓可以用上小汽車呢？”段里仁說。
　　據(jù)段里仁介紹，公共交通定位在城市中心區(qū)，住在郊區(qū)的人可以開車到城市邊的公交換乘停車場，國外普遍都是這樣，一個小城市東南西北都有很多個換乘停車場，英國一個十萬多人的城市都有6個換乘停車場，然后坐公共交通辦事，再開小汽車回家。
　　“事實(shí)上，從北京市現(xiàn)在出臺的政策來看，也是這一思路。”段里仁說。
　　
　　尷尬的自行車
　　
　　“過去我們幾乎是一人一輛自行車，而現(xiàn)在是一家一輛了。” 交通部科學(xué)研究院中國城市可持續(xù)交通研究中心主任江玉林告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，“我們國家現(xiàn)在只有大概34％人擁有自行車。”
　　“雖然比例在下降，但是騎自行車群體還是十分龐大的，可是他們的權(quán)利卻沒有得到應(yīng)有的保障。”江玉林說。
　　十年前，可能在北京騎自行車還是一件很愜意的事情，但是現(xiàn)在，在城市改建或者在擴(kuò)建的過程中，有一些地方紛紛擠占自行車道。自行車與機(jī)動車混行狀況嚴(yán)重，騎車人不得不在馬路和人行道上搬上搬下，或者在汽車縫間穿行。
　　“自行車是所有交通工具里面最健康、最環(huán)保的綠色交通工具，但是只能在短距離發(fā)揮作用，而這種距離剛好是小汽車不能發(fā)揮作用的地方。”段里仁這樣評價(jià)自行車的作用，“在市中心，一定要重視自行車道的建設(shè)。”
　　據(jù)段里仁介紹，在英國等發(fā)達(dá)國家，任何的城市道路，只要是有自行車的地方，就會給予自行車一定的空間。像英國，自行車只占有交通量的2％，但是，城市里都有自行車專用道。
　　“這是一個社會公平的問題，也是個社會和諧的問題，不能忽視。”段里仁說。
　　很多輿論認(rèn)為自行車不好管理、速度慢，會影響城市交通的效率和秩序。還有電動自行車安全問題，是禁還是放，各地方也爭論不休。
　　“在自行車問題上，中國和很多西方國家的路徑相反，我們是在減少，他們則在提倡。”江玉林介紹，在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法、德等發(fā)達(dá)國家，也在積極推廣自行車，大力建設(shè)自行車道。
　　江玉林認(rèn)為，自行車環(huán)保、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)、方便、靈活等優(yōu)勢可以彌補(bǔ)機(jī)動車的不足，還可以強(qiáng)身健體，“我們現(xiàn)在接近30％的擁有比例已經(jīng)比較危險(xiǎn)了，應(yīng)該要維持住才行。”
　　建設(shè)部副部長仇寶興近日也指出，中國應(yīng)當(dāng)保持自行車的數(shù)量，而且應(yīng)當(dāng)保障人行道和自行車道的通暢和便利。建設(shè)部同時也出臺了相關(guān)措施，對于那些已經(jīng)在城市建設(shè)中擠壓，甚至取消自行車車道的城市，要求其迅速恢復(fù)。
　　
　　（資料：什么是馬路？馬路就是馬走的路唄。古時候沒有汽車，只有馬車，走馬車的路自然就叫馬路了。
　　其實(shí)不然，馬路最早誕生于18世紀(jì)末的英國，正處于工業(yè)革命的熱潮之中，英國對交通運(yùn)輸?shù)囊笥鷣碛撸羧漳欠N“人走出來的路”，再也不能適應(yīng)人們的需要了。
　　在這種情況下，蘇格蘭人約翰·馬卡丹設(shè)計(jì)發(fā)明了新的筑路方法，用碎石鋪路，路中央略高而且光滑平坦，便于排水，特別是在多雨的倫敦，再也不必因?yàn)橄掠甓绊懡煌āＨ藗儽闳∵@種路的設(shè)計(jì)者姓氏，稱之為為“馬卡丹路”，簡稱“馬路”，以表紀(jì)念。
　　由于“馬路”的出現(xiàn)使得英國不僅水路暢通而且陸路也很便利，為迅速發(fā)展英國工業(yè)和貿(mào)易往來提供了方便條件。）