５個國際大都市的公交特色

　　■香港：
　　9成市民出行首選公交
　　
　　現在香港約90％的市民出行首先選擇公交，每天有1100萬人次使用各種公交工具。香港以上海三分之一的城市道路總里程，承擔了與上海相同的城市交通總流量，并實現贏利。
　　巴士是香港公交的主體。香港目前有5家巴士公司，擁有5000多輛巴士，運營線路近600條，日載客量超過400萬人次，占全港每日公交載客總量的37％。
　　香港最大的巴士公司九龍巴士公司年盈利超過７億港元，九廣鐵路公司2005年經營總收入53.83億港元，實現純利3.17億港元。目前，香港鐵路網絡總長超過200公里，日載客量約占市內公交載客總量的34％。
　　特區政府通過征收高額首期登記稅、收取牌照費、征收燃油稅、抬高停車費等手段限制私家車，有效控制了私家車的增長速度。
　　香港現有公務員逾16萬人，但2004年底政府車輛只有6000多輛。特區政府不給公務車任何特權，最大限度減少其對城市交通的負面影響。
　　
　　■巴黎：
　　公交優先的鼻祖
　　“公交優先”的概念首先產生和應用于巴黎。上世紀60年代末至70年代初，由于私家車的急劇發展，巴黎市區交通幾乎癱瘓，極大影響城市的活力，也影響國際大都市的形象。為此，巴黎市政府決定采取城市公交先行的對策，基礎設施建設確定了公交優先的順序，資金投入向公交傾斜，并在城區道路規劃上使公交有優先通行特權。
　　現在，巴黎的公共交通主要由16條地鐵、2條城際快速鐵路、2條輕軌電車和50多條公共汽車線路組成。市區共有297個地鐵站，每個市民的居住地點500米范圍內至少有1個地鐵站。巴黎還設置了480多條全天或部分時間禁止其Mq9rEZaCoSIoH71Zfpb0WcnTXQ0kCslZn7NHhWws4aM=他車輛使用的公共汽車專用道，這使公交的行使速度提高了20%至30%，避免多次剎車而省油6%至7%，并減少了20%至40%的尾氣排放。
　　
　　■倫敦：
　　進城留下“買路錢”
　　為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，倫敦市政府從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場，并征收高額燃油稅。
　　2003年2月，倫敦在一片質疑和反對聲中，開始對進入城區的所有車輛，必須加收“交通擁堵費”，而且數額從5英鎊，漲至8英鎊，近期還有意提高至10英鎊。而實踐證明，這一措施十分行之有效，極大地緩解了倫敦的交通擁堵問題。
　　
　　■紐約：
　　私車莫進城
　　在紐約，特別是在曼哈頓等中央商業區工作的人，有4/5會選擇公共交通作為主要的出行手段，以避開擁擠的交通和昂貴的停車費用。
　　大部分上班族，從家里開車到市郊地鐵站或火車站，再換乘地鐵或火車進入市區，然后在市內乘公共汽車、地鐵或出租車去上班。曼哈頓的許多街道，只有持特殊牌照的車輛才能停車裝卸貨和上下客，其他車輛不得停放，否則即遭罰款。
　　紐約的地鐵線路四通八達，是公共交通的主力，26條線路總長1140多公里，乘坐地鐵可直接到達市區內的大部分金融商業機構、文化體育設施和旅游景點。
　　紐約有243條公交線路，12693個遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時開通。不僅換乘方便，而且車內環境舒適，并準時準點。
　　
　　■東京：
　　地鐵至上
　　多年來日本東京一直大力發展以軌道交通為主的公共交通系統。東京大都市圈現有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，擔當了東京全部客運量的86%。
　　日本的軌道交通價格低廉，舒適安全、準點快捷。在車廂內，空調開放，冬暖夏涼。即使是大熱天，照樣可以西裝革履。同時，由于車次十分密集，也沒有必要擠車，除非高峰時間，一般都有空座。