未來高速公路發展的新趨勢

　　
　　高度重視景觀設計，注意多學科全面配合，切實做好環境
　　
　　近十多年來，為適應經濟快速發展的需要，我國高速公路建設突飛猛進，取得了顯著的經濟和社會效益。但是，如此大規模建設高速公路，必然對生態環境土地利用、水土流失、居民生產生活、文化古跡等造成極大的威脅。貫徹我們要增強資源憂患意識，深入落實科學發展觀，力爭以最少的資源占用和最小的環境污染滿足經濟社會發展的要求。
　　
　　生態之路：“自然、和諧、平衡、唯美”
　　
　　鄭石高速公路的建設者們以科學發展觀為指導，合理優化利用公路沿線的土地資源、生態環境和景觀環境，使公路建設走可持續發展之路，成果喜人。
　　鄭石高速公路的環保要求高，技術難度大，一路上經過沖溝地帶、采煤區及采空區，文物古跡、旅游景點星羅棋布。設計者和建設者們堅持“地質選線、地形選線、環保選線”的原則，采用“自然式設計”，使高速公路與周圍地形完美結合。
　　他們注重人性化、自然化、生態化高速公路景觀設計，為建設生態環保路費盡心思。施工中他們采取了各種環保措施。把節約利用土地，提高用地效率放在重要位置。他們按照地勢起伏對服務區進行分層設計，在不適合農業及林業耕種的地區尊重自然地形、隨坡就勢，采用“零填”方式建服務區，最大限度節約耕地。
　　鄭石高速公路的建設經驗告訴我們，高速公路要想建成“人與自然和諧發展”之路，必須遵循“自然、和諧、平衡、唯美”的原則，實現“車在林中行，人在畫中游”的建設思路。
　　通常看來，傳統的交通規劃主要著眼于道路系統的規劃，以滿足機動化的交通需求為目標，沒有考慮交通發展對資源、能源和環境的影響，使交通從規劃開始起就不具備可持續發展的條件。未來高速公路將沿著可持續發展的方向前進，注意土地占用、能源消耗、景觀協調、大氣污染、噪聲污染、安全運輸、旅游感受等方面的影響。
　　
　　高度重視景觀設計
　　
　　公路景觀通常由道路線形、自然景物、道路與環境的融合及公路構造物等構成，其對人們形成的綜合效應是“舒適性”。在公路規劃設計過程中應重視自然資源中審美主題的研究、開發和保護，以期給公路的使用者提供一個賞心悅目的環境。
　　高速公路景觀設計要遵循功能性、超前性以及突出地域特色的原則。高速公路的首要功能是運營，景觀設計不應使公路工程技術標準有所降低，必須服從高速公路的總體規劃和要求，滿足高速公路的“功能性”要求。
　　高速公路綠化景觀是一種隨時間推移的動態景觀，所以道路環境景觀設計既要保護近、遠期的景觀效果，又要注重設計的超前性，使景觀具有長久的生命力。高速公路景觀設計應當與因地制宜，以鄉土植物造景為主，既體現粗獷、氣魄和力度，又具有簡潔、明快、統一流暢的風格和動態的觀賞效果，同時展示其地方性與文化性。
　　
　　注意多學科全面配合
　　
　　目前高速公路規劃中存在著“強調短期效果，忽視長期效果”的問題。規劃規范和標準、規劃理念相對落后，缺乏環境和景觀設計環節。規劃設計工作一般由專業性很強的部門單獨完成，造成了設計方案單一、呆板的先天不足。
　　生態高速公路的規劃設計應由一個多學科的設計團隊協作完成。該團隊除了具有專業的公路、橋梁工程師外一般還配有生態學家、景觀建筑師、建筑師、規劃師、考古學家、生物學家、交通工程師、畫家等。從而在確定最佳路線走向的基礎上，盡量保護當地的自然環境及文物景觀等，實現最小破壞理念。
　　切實做好環境評價工作
　　高速公路的建設給沿線生態環境造成的影響表現為：破壞自然環境（如水土流失、生態平衡失調）、污染環境（如增加噪聲、廢氣和塵埃）、大量占用土地資源、跨越生態系統區域、廊道效應和誘導效應明顯。傳統的交通規劃的評價僅限于對“路網密度”、“干道網密度”、“道路面積率”、“人均道路面積”等網絡幾何指標的評價，缺乏對交通的“綠色性指標”的評價，如人在參與交通時的可達性、舒適度、安全度、環境中的噪聲、振動、大氣污染等項指標的評價，使得所做的規劃從一開始就不具備可持續性。
　　在高速公路規劃設計、建設施工和運營管理各個環節都應該重視生態環境保護，通過科學合理的生態環境影響評價體系來指導和規范建設。在《公路建設環境影響評價規范》和《公路綠化規范》基礎上編制和實施高速公路路域生態環境保護和生態系統恢復規范和評價體系，使高速公路生態環境保護有法可依，有章可循。
　　在此重視環境評價的基礎上，通過合同管理手段實現項目建設與環境保護統一。
　　
　　在整個建設過程中實現路與自然和諧相處
　　
　　高速公路建設必須改變以往“先破壞，后恢復”的做法，實現高速公路和自然環境的和諧相處。最大限度地減少高速公路建設對生態環境的影響和破壞，就需要在高速公路的設計、施工管理、工程控制、環境管理的全過程中實施系統的、全方位的保護措施，將其影響減少到最小。在高速公路建設的生態環境保護中應重點強化合理確定線路走向、選擇最佳路基設計方案、因地制宜建設綠化工程、落實水土保持措施等環節。
　　生態保護應該貫穿于整個高速公路建設各階段。在可行性研究及初步設計階段，進行項目環境影響評價，為進行環境保護設計和采取環保措施提供依據；在初步設計及施工圖設計階段，進行環境保護設計；在招投標階段，在合同書中納入環境保護條款；在施工階段，進行環境保護設施的施工及監理；在竣工和交付使用階段，進行環境保護設施驗收、環境后評價；在營運階段，應進行環保設施維護及處理環境問題投訴。
　　監理在工程建設，特別是落實環保措施過程中應起到重要作用，應明確建設單位的環保職責，強化建設過程中的環保監管工作，從而確保實現建設一條生態景觀高速公路的目標。（作者系北京交通大學交通運輸學院教授）
　　
　　延伸閱讀
　　世界高速公路前三名國家基本建設情況
　　目前，全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車總里程超過23萬公里。
　　第一名是美國，目前高速公路總長度為8.8萬公里，連接了所有5萬人以上的城鎮。
　　美國的高速公路建設，有一套評估、規劃立項、投融資以及維護管理的機制。高速公路建設資金投入的比例為：州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。
　　第二名是中國，至2006年底，達到4.53萬公里。2004年8月底即突破了3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。
　　我國目前用于高速公路建設的資金主要來源于各種專項稅費和財政性資金（如車購稅、養路費、國債、地方財政等）、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金以及國內外銀行貸款，其中銀行貸款占了很大比重。
　　第三名是加拿大，共修建了1.65萬公里高速公路，而且不征收車輛通行費，所以路上也沒有收費站、檢查站。
　　加拿大計劃將燃料電池電動汽車技術發展成國家的支柱產業，加拿大對氫能的研究與開發投入在增加，2003年就從2002年的2.76億美元增至2.9億美元，估計未來5年里，氫能開發還將投入10億美元以上。