渤海灣港口物流發展分析

　　摘要：近年來，伴隨著環渤海地區經濟的發展，區域港口群的發展非常迅猛，港口的規模不斷擴大，港口物流能力也不斷增強。綜合物流迅速發展，促使港口從運輸樞紐向物流節點轉化。但由于渤海灣內港口眾多，港口間存在競爭大于合作的狀況。作為物流系統最重要的節點，現代港口區位發展的關鍵是通過與物流系統的其他節點之間有效的合作，不斷提高整個物流系統的綜合物流能力。
　　關鍵詞：港口物流 渤海灣 發展 合作
　　
　　隨著我國經濟的快速發展，我國沿海港口的建設和發展也取得了巨大成績。截至2005年底，我國現有沿海港口150余個（含南京以下港口），貨物吞吐量達33.8億噸，承擔了我國90％左右外貿貨物的進出境任務，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界首位。現代港口物流在中國經濟、社會和貿易的發展中扮演了重要角色，已經成為中國經濟的晴雨表和戰略資源。2006年8月16日經國務院審議通過的《全國沿海港口布局規劃》將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群。其中環渤海地區港口群由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。
　　
　　一、渤海灣港口群的發展狀況
　　
　　目前，在渤海灣地區擁有億噸大港4個，即大連港、秦皇島港、天津港、青島港，分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省。其中，秦皇島港以煤炭為主，大連、天津和青島市在城市未來規劃中提出建設我國北方航運中心和集裝箱樞紐港。
　　1.天津港瀕臨渤海灣的天津港是我國最大的人工港，港區現有水陸域面積近200平方公里。繼2001年突破億噸，成為中國北方第一個億噸大港之后，2005年天津港貨物吞吐量完成2.4億噸，集裝箱吞吐量完成480萬標準箱，吞吐量繼續穩居世界港口十強之列。根據新的規劃，天津港將建成面向東北亞、輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主干港，國際物流和資源配置的樞紐港。到2020年，天津港年貨物吞吐量將達到4億噸，集裝箱吞吐量達到2000萬標準箱，航道等級達到30萬噸級。
　　2.青島港青島港2005年吞吐量達1.867億噸，集裝箱吞吐量超過630萬標準箱。煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱是青島港的4大貨種。煤炭年通過能力達1500萬噸；擁有20萬噸級原油中轉碼頭和180萬立方米的儲油罐，30萬噸級原油接卸碼頭將建設；礦石堆存能力達200多萬噸；擁有集裝箱專用深水泊位7個，中轉箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居內地沿海港口第一位，集裝箱核心班輪保班率達到100%。
　　 “十一五”期間，青島市將從煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱等四個方面建設青島港，青島港的吞吐量將年均增長8%，其中集裝箱吞吐量年均遞增12%。“十一五”末青島港的吞吐量力爭達到2.6億噸。
　　3.秦皇島港作為我國“北煤南運”的主樞紐港，秦皇島港擔負著東南沿海電煤運輸及國家外貿煤炭出口的重要任務，年輸出煤炭量占全國沿海下水煤炭總量的40%以上。秦皇島港煤五期工程是2005年唯一的港口碼頭類國家重點工程，也是目前國內規模最大、工藝最先進的煤碼頭。煤五期工程建成5萬噸級泊位2個，10萬噸級泊位和15萬噸級泊位各1個，設計年通過能力5000萬噸。目前，秦皇島港設計年通過能力達到2.17億噸，其中煤炭通過能力達到了1.87億噸。
　　4.大連港大連港是擁有集裝箱、原油、成品油、煤炭、散糧、散礦、化肥、滾裝等73個現代化泊位、集疏運條件優越、設備實施配套齊全、服務功能完善的大型現代化綜合性港口。大窯灣新港區是國家重點開發建設的國際深水中轉港之一，遠期規劃建設80-90個泊位。2006年11月，煙（臺）大（連）火車輪渡試運營，2007年輪渡開通后將使大連到煙臺鐵路運輸比過去繞道山海關縮短運距1654公里。
　　近年來，環渤海灣地區中小港口，如營口港、滄州港(黃驊港)、唐山港、煙臺港、日照港、丹東港、威海港、錦州港、龍口港等，發展迅速，形成了渤海灣港口群發展的新亮點。有的港口吞吐量逐年大幅攀升，直逼億噸大港。其中營口港2005年吞吐量達到7537萬噸，集裝箱量達到了78.7萬標準箱；唐山港曹妃甸港區規劃有4座25萬噸級礦石碼頭和2個30萬噸級原油碼頭；2005年3月1日起，黃驊港將更名滄州港。滄州港規劃到2010年，吞吐能力將突破1億噸。［1］
　　
　　二、渤海灣港口物流發展的制約
　　
　　1. 沿渤海灣重復建港。 渤海灣地區分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省，在“以港興市”發展戰略下，很多地方紛紛在自身行政區劃內加快開發港口資源，加快港口的建設。一些港口距離過近，如錦州港、綏中港和葫蘆島港均處遼寧西部，距離都在100公里以內，其中綏中港距秦皇島港僅20公里，而旁邊又是河北山海關港。
　　2.結構性矛盾凸現。很多地方把發展集裝箱作為重點，導致許多集裝箱碼頭，因地方經濟發展原因、腹地貨源少而難以發揮應有的效益。而一些專用碼頭如大型原油、大型礦石碼頭較為緊張。依托各自腹地，圍繞北方航運中心、圍繞集裝箱、煤炭等的港口間的競爭在所難免。尤其是腹地相近、貨源相近等，競爭較為激烈。如大連港和營口港腹地相近，營口港在地理位置上更為優越，兩港的競爭在所難免。東北第二大海港的營口港提出在營口港進行保稅物流園區(區港聯動)試點，以此來促進遼寧中部城市群及其腹地經濟的發展。而在煤炭方面，天津港、秦皇島港、唐山港、滄州港的競爭已經形成。
　　由于港口的運輸規模具有明顯的邊際遞增，各港口都有不斷增加對港口的投入，擴大港口規模的傾向。然而，對港口運輸需求是由港口外部經濟發展需要引起的，因而在一定時期內，港口運輸需求缺乏彈性。如果所有港口為了獲取規模遞增的邊際效益，盲目投資擴建港口規模，則很有可能出現或加劇市場供過于求。由于港口建設周期長、投資大、經濟效果轉化慢，從而造成極大的損失。［2］
　　
　　三、渤海灣港口持續良性發展思路
　　
　　作為物流系統的重要節點，貨主對港口區位的選擇越來越融入到物流鏈的總體目標中。港口的所有活動直接或間接地服務于整個物流系統，港口所在物流系統的綜合物流能力以及港口對物流整體系統的控制能力成為港口區位發展和競爭的關鍵。
　　1. 按照《全國沿海港口布局規則》，形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化渤海灣港口群體系。根據《全國沿海港口布局規劃》，2010年將是我國沿海港口雄起的標志年，在這一年之前，我國沿海港口建設目標將主要圍繞煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱4個運輸系統進行，以建設大型、深水、高效的專業化碼頭為重點。而在2010年之后，我國港口目標是繼續完善各個運輸系統，適應國家生產力、產業布局及結構進一步調整的需要，適應我國經濟社會和對外貿易發展的需要。
　　港口管理下放給地方政府之后，極大地調動了地方投資港口建設的積極性。近年來我國港口發展如此之快，很大程度上是由于港口體制改革的成功。交通部在行業管理方面還要對地方港口起到指導性作用，例如制定地方港口整體規劃、布局規劃，以及投資建設時規定可使用的生產岸線等。科學規劃，引導港口群持續良性發展，通過優化布局和資源整合，形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化港口體系，發展腹地相近、貨源相近港口間的合作共贏。
　　2.倡導港口間及與其他物流節點的合作，增強物流系統綜合物流能力。綜合交通發展規劃是一個整體，它包括鐵路、公路、內河水運以及管道等多種方式。從總體上看，并不能說這幾種運輸方式誰是龍頭，只能說他們需要各自發揮自己的作用。當我們在國家層面上考慮這個問題的時候，首先要完善各種運輸方式的自身系統，在此前提下，才能夠進行總體整合。當然，自身系統的完善不會與整體發展相背離，就像港口布局規劃，只是對水運的偏重。在未來，它仍將納入到綜合交通設施布局規劃當中。［3］
　　
　　在環渤海地區，港口水運與其他物流方式間的合作具有先天的優勢，后期的建設成果也比較顯著。環渤海地區是中國交通網絡最為密集的區域之一，是我國海運、鐵路、公路、航空、通訊網絡的樞紐地帶，交通、通訊聯片成網，形成了以港口為中心、陸海空為一體的立體交通網絡。在環渤海地區今后的物流發展中還應該立足本區域優勢，以港口水運為基礎，大力加強與航空、鐵路、公路運輸等物流節點之間的銜接和合作，使綜合物流為環渤海經濟圈的發展做出更多的貢獻。
　　作者單位：山東工商學院
　　
　　參考文獻：
　　［1］黃靈.環渤海港口群：合作謀共贏，www.jctrans.com ，2006-5-26.
　　［2］董潔霜.現代物流發展與港口區位合作博弈分析[J].經濟地理，2