中國汽車產業鏈的缺失

　　2007年已經是實施“十一五規劃”的第二年。然而，汽車“十一五規劃”并未公開發布。究竟原因何在?據媒體報道，汽車界的眾多專家級人物認為：“十五”期間我國汽車業發展太快，大大超過預期，這是“十一五規劃”不能按時出臺的原因。
　　雖然國家級的汽車工業規劃沒有發布，各汽車企業雄心勃勃的發展規劃卻早已公之于眾。一汽、東風、上汽、奇瑞……眾多汽車企業躍躍欲試，恨不能立刻把中國汽車市場這塊大蛋糕切入自己的碟子，份額越多越好，產量不是問題。如此心態，完全可以理解，這是市場經濟條件下企業求生存、謀發展的客觀需要。但由此必然導致一個結果，就是產能大量過剩，資源嚴重浪費。筆者曾赴汽車企業實地了解，每逢年底，一些汽車企業為了創造銷售業績的假象，采取強制方式，讓各地的“四S”店超額訂購汽車。這些汽車實際上只在汽車公司的帳面上銷售了出去，大部分都擺放在寬闊的停車場上，遠遠望去，蔚為壯觀，讓人驚嘆不已。
　　無論是規劃不能出臺，還是產能的過剩，其實都反映了一個問題：中國汽車工業缺乏科學的量化指標，市場細化程度遠遠不夠。假如把汽車工業比喻成一個鏈條，我們在許多環節十分薄弱，甚至是缺失。這就給規劃和預計帶來了難以解決的困難。在美國、日本和歐洲，每年的汽車市場預計銷售量與實際銷售狀況相差無幾，有的國家甚至可以精確到幾十輛。這些市場的汽車銷售預計為何如此準確?為此，筆者專訪了日本汽車產業領域的著名專家高山勇—先生。他認為，中國汽車產業嚴重缺乏針對汽車制造業的深層次服務。其中三個關鍵鏈條更是存在缺失狀況。
　　
　　缺失鏈條一：市場化的汽車統計調查機構
　　
　　其實，高山勇—先生就是一家汽車統計調查機構的CEO。也許我們中國的汽車業內人士不能理解，統計調查應該是政府職能，如果深化到市場，那就應該是汽車銷售企業的職能，怎么還需要一個調查機構呢?高山先生反復解釋說：我們與政府的統計調查完全是兩回事，我們本身就是一家上市公司，我們是市場化的統計調查，非常科學、細致。中國的市場調查，主要是汽車企業自己完成。汽車企業用自己有限的人力和物力對市場進行歸類、統計，得到一個基本的認識，然后就根據這個基本的認識，制訂自己的生產銷售計劃。
　　高山先生介紹：我們的調查必須深入到社區，以武漢為例，我們把武漢分割成不同收入階層的上百個社區。在同一社區里邊先區分不同年齡的男人和女人，再去劃分同性別、同年齡段的這類人不同的時尚趨向，對顏色、外觀、內飾、價格的愛好等等，總之非常細致，不能遺漏任何可能出現的情況。汽車制造公司、汽車銷售公司，甚至是政府部門可以根據自己的需要購買我們的調查報告，可以是一個局部，也可以是一個全面的報告。汽車公司根據我們的報告制訂他們的戰略和策略。如果因為我們的調查出現錯誤，并給汽車公司的決策帶來損失，汽車公司有權要求我們進行賠償。
　　我們同訪的三人都提出：市場是動態的，人們的需求和愛好也是不斷變化的，如果因此給汽車企業的決策帶來重大影響，怎么辦?高山先生認為：首先，調查公司的調查也應該是持續不斷的，并不斷給汽車企業提供新鮮的信息；其次，調查報告允許出現一定的誤差。但是，通過日本這20多年的經驗，誤差給企業決策帶來的影響是微乎其微的，甚至可以忽略不計。這就要求市場調查公司采用科學的方法，培養經驗豐富的人才，在工作上精益求精，這也是市場調查公司能夠生存下去并不斷發展壯大的基礎。
　　高山先生認為：一個上千人的社區，這里的居民將購買哪種品牌、什么顏色、價格多少的汽車都可以統計出來。如果我們把所有的社區進行疊加，就能知道一個城市的汽車銷量；把所有的城市疊加起來，就能知道全國的汽車銷量。而且都可以精確到品牌、顏色和價格。這只能是專業的統計機構能夠做到的事情。所以，在汽車工業的產業鏈條上，必須要有汽車調查統計機構這個環節。
　　
　　缺失鏈條二：市場化的汽車制造技術營銷機構
　　
　　中國的自主品牌是中國汽車工業的薄弱環節。那么，自主品牌缺失的原因是什么?就是因為我們沒有過硬的制造技術，我們制造不出高水平的汽車產品，所以只有讓洋品牌遍地開花，美其名曰；用市場換n5wKoUmGpXmlJunLo397C7uSZcMQ6DjOhx9laB+uJ0A=技術。實際上，大家心里都明白，市場并沒有換來技術。我們的技術仍然相當落后。即使有些所謂的國產品牌，從發動機、車橋到離合器，其實大部分用的都是進口貨。這樣的自主品牌，根本沒有長期發展的生命力。
　　中國技術要取得長足的進步，必須建立市場化的汽車制造技術營銷機構。這也是高山勇—先生的看法。高山先生認為：制造技術也是商品，是可以買到的。他甚至感到非常奇怪：中國在改革開放的初期，因為資金不足，沒錢買技術，所以只有走用市場換技術的路子。現在中國的外匯儲備世界第一，完全沒有必要再去犧牲市場。他嘆惜說：技術是有價的，而市場是無價的。
　　他認為：在中國的汽車產業鏈上，缺少了技術營銷機構這個關鍵環節。中國人常常感嘆：高校和科研院所的成果與生產脫節。實際上，其根源是信息的不對稱，高校和科研機構有了技術不知道賣給誰，生產廠家想要買技術不知道向誰買，這就需要技術營銷機構在中間穿針引線。不僅如此，技術營銷機構也可以把目光投向國外，把國外的技術買進來，為中國汽車制造業所用。而且，技術營銷機構作為專業化的商家，除了信息暢通之外，在價格的把握上，也比制造廠家有更大的優勢。與此同時，廠家也可以互換技術，各取所需，技術本來就是商品。
　　筆者問高山先生，如果不賣給我們怎么辦?他覺得非常奇怪，認為這是不可能的。作為成熟的技術營銷商，沒有必要去購買所有的技術。把技術拆分開來，就買那幾項關鍵的東西。而且作為技術營銷商，應該有智慧購買絕大多數成熟的技術秘密。
　　
　　缺失鏈條三：市場化的汽車原材料研發機構
　　
　　在日本，汽車制造是從原材料開始的。而在中國，除了寶鋼因為上海汽車集團的需要開始生產汽車用鋼板之外，為汽車制造的特殊原材料幾乎還是空白。業內一位專家認為：中國汽車用原材料空白的關鍵問題并不在于原材料生產廠家。因為汽車用原材料，根本沒有適用的標準，也沒有相關的技術參數和要求。湖北大冶特鋼廠一位技術人員向我們介紹說：我們不懂汽車，我們也不知道汽車需要用什么樣的材料。我們當然想開發，但我們企業沒有這個實力。
　　高山先生認為：汽車原材料也需要專門的研發機構，并制訂出一套切實可行的汽車用材料標準。汽車原材料研發必須走市場化道路才能見成效，而且在這方面還需要政府相關部門的大力支持。現在都在提倡自主創新，但是如果從原材料開始，中國的汽車制造業就不得不依賴進口，還自主創新什么呢?
　　高山甚至認為：在很多方面，中國汽車制造業主要是原材料研發不夠。如果原材料跟上去了，許多制造方面的工藝反而簡單了。就像做菜一樣，新鮮的菜就很容易做得好吃，如果菜本來就是臭的，你無論費多大勁，也做不出美味來。
　　以上三個缺失的鏈條，主要集中在為制造業服務的領域，其市場十分巨大。據高山先生的經驗，為汽車制造業服務的費用應該占汽車銷售額的5％至10％。中國去年汽車銷量突破700萬輛，如果據此推算，僅僅為制造業服務的增加值就在500億元以上。但是，中國對服務業的外資是采取限制政策的。如果一旦解禁，這塊蛋糕無疑將非常誘人。
　　此外，高山先生還提出了中國汽車制造業的其它許多薄弱之處。他很友好地表示：汽車產業的細分是必然的，是中國汽車工業發展到一定程度肯定會反映出來的問題。他相信中國人民有智慧解決這個問