一機多能

都說“術業有專攻”，可北極星系列發動機怎么就能同時玩轉轎車、跑車和SUV呢？

其中定有玄機。

德國車開得快，美國車坐著爽，這是個不爭的事實。同樣，德國發動機高、精、尖的特性也與美國發動機的“大(排量)、費(油)、粗(糙)”形成鮮明對比。注意一下省略號的使用，那只是過去的狀況。隨著美國通用“北極星”系列發動機的登場，世界十佳發動機的名單中也出現了美國發動機的名字。雖然仍是個大家伙，但性能卻已今非昔比。

起源·西方升起的北極星

早在14年前，也就是1993年，美國通用便推出了北極星系列發動機，V型8缸的設計是其標志性結構。首款代號為L37的北極星發動機排量為4．6L，采用頂置凸輪軸(OHC)，并使用了鋁合金材質，以改善傳統美國發動機的笨重感，提高加速響應。由于低速高扭的特性非常適合寬大的美國車，因此搭配凱迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS之后表現得非常出色，當年便被美國《Ward’s Auto world》冠以“美國十大發動機”的美譽。

次年，代號為LD8的第二款北極星發動機誕生。它的出現不為別的，就是為了更加出色的低速扭矩。工程師為此重新設計了凸輪形狀，通過犧牲極少的功率來榨取更大的扭矩。從此，凱迪拉克的DeVille和DTS等運動型車也擁有了北極星的心臟。

1995年，美國通用重新調校了L37和LD8發動機，最大功率分別提升至300hp和275hp。直到現在，凱迪拉克DTS和別克旗艦Lucerne還分別使用著這兩款發動機。

發展·更明亮的北極星

或許是北極星發動機的推出取得了非常好的效果，直到2004年，也就是第一代北極星系列發動機面市后的第11個年頭，美國通用才向世人展示了其新一代杰作，代號為LH2。它在上一代的基礎上，對近80％的部件進行了改造，并采用全鋁合金材料和ETC電控油門技術，規格仍舊為4．6L V8。與此同時，LH2還增加了D-VVT(Double Variable Valve Timing，雙可變進排氣門正時)，用以平衡動力性與經濟性，這對保守的美國發動機來說算得上是一次突破。其壓縮比達到10．5：1，在美國發動機中可謂“鶴立雞群”。從此，北極星系列發動機不僅保持了低轉速高扭矩的特性，而且高轉速下的功率輸出也完全可以與歐洲勁敵相抗衡。

當年，首先享用北極星LH2系列發動機的車型全部為后驅車，如凱迪拉克SRX和XLR。第二年又擴展到STS(SLS的短軸距版)之上。而最后應用在四輪驅動型的SRX上，可謂又一次突破。

下一個北極星系列發動機的受益者是凱迪拉克的V系列運動轎車(STS-V和XLR-V)。它們在2005年裝備了美國通用特制的機械增壓版北極星系列發動機，代號LC3，規格為4．4L V8。從此，這個鮮為人知的車系也擁有了媲美賽車的動力性能。

一機多能·全盤通吃的北極星

國內常見的SLS、XLR和SRX都可以裝備北極星LH2系列發動機。這臺4．6L V8發動機采用了很多成熟技術，當然也有創新之處——LimpHome。有了這項技術，即便冷卻液漏光，發動機也能繼續工作。其原理是當電腦探測到發動機處于過熱狀況時，會令一半的氣缸暫停工作，從而降低發動機溫度，以保證車輛還能安全行駛80km。

當然，這項技術并非通吃轎車、跑車和SUV的法寶，真正的秘訣在于調校。我們分別試駕了SLS、XLR和SRX，對此的感受頗為深刻。

首先試駕的是SLS，也就是賽威(Seville)。個人認為它是北極星LH2系列發動機的最佳搭檔。特別是NVH(Noise，噪聲；Vibration，振動；Harshness，聲振粗糙度)的設計，非常迎合SLS所強調的靜謐性。即便滿負荷加速，發動機的振動也不明顯。配合5擋手自一體式變速器，推動近1．9t的車身一點也不笨拙，0～100km／h的起步加速時間僅6．8s，比起XLR也不遜色多少。即便剛剛起步，扭矩也相當充沛。實際上，裝載到SLS上的北極星LH2系列發動機也是三款車中壓榨得最徹底的，最大扭矩達到427Nm／4400 rpm，比XLR略高。疾馳在上海F1賽道上，中段加速非常凌厲，深厚的咆哮與瞬間拋于腦后的旁物，都使SLS成為了一款頗具運動風格的中高級轎車。

同是運動風格，SRX卻沒有把速度放在首位。四輪驅動的SRX更加強調穩定性與通過性，同時也打破了北極星發動機只裝備后驅車型的歷史。盡管是與SUV搭檔，但工程師并沒有試圖榨取更大的扭矩，425Nm／4400rpm的峰值甚至比SLS還低。不過，這款超過2t重的SUV在7．4s內從靜止加速到100km／h卻是個不爭的事實。推過車的人都知道，讓車動起來的那一瞬間最費力，這對身負重任的北極星LH2系列發動機來說同樣如此。雖然LH2沒有像LD8發動機那樣通過改變凸輪形狀來適應SUV的特性，但平衡整個轉速域內的扭矩輸出也可以起到類似作用。這樣的調校不僅令SRX在賽道出彎時柔順自如，而且最高車速也能輕松達到225km／h。

體驗了北極星LH2系列發動機之前的表現，我對XLR的表現更加期待。落座車中，狠狠地踩下油門，“咆哮”、“轟鳴”等一干詞語都不足以形容當時的勁爆情景一所有觀者都將目光集中于這部暴躁的XLR。遺憾的是，其瞬間推動力遠不如我想像的那般洶涌。至少有2s的遲疑，時速表才猛然突破40km／h。隨即車速接連突破80km／h、120km／h。“這才像個跑車!”我暗自念叨。若不是起初的遲疑，XLR的0～100km／h加速時間絕對不止6s。究其原因，還是調校的問題。這臺北極星LH2系列發動機雖然最大扭矩只有418Nm／4400 rpm，最大功率也不過239kW／6400 rpm，但明顯感覺中后段的加速極為出色。如果用民間常玩的04加速來衡定XLR的性能，那么它以160km／h的速度沖過終點絕對沒有問題。顯然，XLR的北極星LH2系列發動機更加注重跑車的高速表現。

從SLS、XLR和SRX的表現上看，北極星系列發動機的“一機多能”的確名不虛傳。探究其玄機，可歸納為兩點：一、排量大；二、綜合性能好。類似的范例還有日產VQ系列發動機。正是這些并不過分追求單一性能的發動機，通過不

同的調校，才同時應對了轎車的“穩”、跑車的“快”以及SUV的“沉”。