光速 保時捷的９９７ ＧＴ３

保時捷的997 GT3真的能像光一樣在你面前駛過嗎?

辦公桌上的電話響起來了，是保時捷北美區經理Gary Fong先生打過來的，他應該是我們這塊大陸上最富探索精神的人之一。“嗨，我們這里有一輛黃色的GT3，你們雜志要不要帶到賽道上遛兩圈去？”Fong就是這種性格的人，他平時很注意保持自己的低調和謹慎。這種人一旦在某天給你打電話(僅限于打電話，而不是發郵件之類的方式)，那這一天絕對就是值得你懷念的一天。還用問嗎？我們當然歡迎這樣的機會了。不過直到我把電話聽筒放回到電話機上之后，我才體會到自己遇到了一個多久難得的機會。

我們都知道，GT3是一款與賽道相依為命的速度怪獸，可很少有人了解它在我們市區馬路上的表現如何。為此，我們想盡了各種考驗GT3舒適性能的方法，來挖掘出它鮮為人知的一面。經過各種道路的綜合測試，我們最終的結論是：GT3在舒適性的細節方面要讓我們都熟悉的911系列粗糙一點，用犧牲掉的些許舒適性換來更加純粹的運動性能。不過反過來看，額外獲得的性能有很多，但是舒適性僅僅犧牲掉了一點點，操控起來也不比普通的911困難多少。如果愿意，你可以每天上下班、甚至去超市買酸奶時候都可以開上這輛車。當然，暫時沒有擁有GT3的讀者也可以仔細閱讀這篇文章，讓我們來為您揭開GT3的面紗。

GT3是如何煉成的?

代號997的GT3是在911系列的基礎上，進行了大幅度的性能提升而得來的。此前代號996的GT3同樣是一款偉大的賽道征服者，但是絕對不適合你開到馬路上兜風。最新的997 GT3就克服了上述缺點，既繼承了996 GT3的純粹性能，又獨立發展出了自己的日常實用性。不可避免地，兼顧了舒適性的GT3不能算作一款純正的賽道機器。準確地說：997 GT3是完全繼承了996 GT3的賽道性能又加入了更多實用性的完美藝術品。

GT3和它所根植的Carrera系列在外觀上基本一致，最明顯的差別在于各自空氣套件的選擇上。嚴格意義上來說，911Carrera會在高速行駛的時候產生負的下壓力，造成抓地力的損失。但GT3卻擁有真正意義上的下壓力，前軸的下壓力比普通Carrera增加了10kg，而后軸更是增加了25kg。GT3的前導流板位置很低，讓流經車身下方的空氣更少，更多的氣流都會圍繞GT3的車身來流動，通過散熱器的氣流更是流經發動機艙蓋前方的通道直接排出到車外。

在車尾部，在普通版Carrera安裝自動抬升尾翼的部位，GT3安裝的卻是一個輕量的固定式雙層擾流板(隱藏式尾翼)。上層擾流板的迎風角可以調整，來實現不同的空氣動力學設定。下層的擾流板則在兩端處安裝有格尼襟翼(Gurney flap)，這樣可以顯著地增大下壓力，又不會造成空氣阻力的顯著增加。盡管采取了如此多的下壓力提升措施(增加下壓力一般會伴隨空氣阻力的增加)，GT3的風阻系數仍然成功地控制在了0．29，這有助于GT3達到309km／h的極速。

讓GT3達到如此高極速的另一大因素，就是它的3．6L 415hp自然吸氣發動機。997 GT3的水平對置6缸發動機相對于其前輩996 GT3上那臺發動機(保時捷憑借這款發動機連續多年稱雄GT1組別)來說，是一個革命性的進步。保時捷通過減輕發動機重量并減小機械摩擦損失，將997 GT3的發動機推向新的高度。為了減小橫向負荷，鈦制的連桿被加長到131．5mm．重新設計的活塞也更輕、更短，同時活塞強度也沒有削減。活塞頂部的燃燒室也有所縮小，這樣壓縮比就由原來的11．7：1提高到了12：1。

這款發動機的凸輪軸采用中空設計，大大減小了旋轉部件的能量損失。曲軸上的平衡塊也進行了減重，平衡塊輪廓經過了重新設計。同時，這款發動采用干式潤滑，也就是說曲軸并不是所有時候都能得到機油的潤滑，這就減小了曲軸的運轉阻力，發動機的動力輸出可以提高一點。尺寸加大的節氣門體和3階的VarioRam進氣相位可調裝置，也是新一代GT3區別于996 GT3的特征之一。可以進行無級調節的VarioCam裝置，可以根據發動機的瞬時載荷和油門踏板的信號，及時調整發動機的燃燒情況以及氣門開閉時刻，讓發動機的轉速響應非常靈敏、迅捷。氣缸內燃燒后的廢氣經過2個GT3規格的三元催化裝置(比普通Carrera車上的同類裝置輕約9kg)，再排到空氣中。

與996相比，997 GT3的底盤進行了大范圍的改動。前輪附近的懸架與996 GT3結構類似，而后輪處的懸架則完全是997的風格。前后懸架的下擺臂都可以調節，避震支撐也再度加強，以適應更大的載荷沖擊。此外，更硬的中空防傾桿和優秀的懸架結構，都用來配合GT3更低的行駛高度，前輪的外傾角和前束角也都按照賽道的要求來設定。

盡管擁有以上諸多的輕量化措施，997 GT3也僅比普通版本的Carrera輕了約22kg。看來，保時捷的首要任務不是減輕重量，而是優化車身上的重量分配。997 GT3是在997 Carrera 2的基礎上開發而來的，但駕駛感受要明顯比后者硬很多。也有傳聞認為，新GT3其實是在較窄的保時捷Carrera 4平臺上開發而來，只是在一些關鍵部位使用了密封焊接來加強車身的剛度。對此，保時捷官方的解釋為：997 GT3本身并沒有特殊的焊接程序，在Carrera 4平臺上開發而來的僅僅是GT3的賽車版本——997 GT3 RS。新GT3身上的發動機和變速器都要比Carrera上的同類產品更重，不過也更符合高性能跑車的使用要求。總結來說呢，新GT3是去掉了身上所有不必要的重量，并替換以更堅固、更重的部件，用來承受賽道對GT3的嚴酷折磨。“和許多高性能跑車不同，GT3可以讓你在周日的賽道上盡情屠殺對手，周一又可以安穩地帶你去上班”。

編輯觀點

成功穿越北極點的著名勇士Ranulph Fiennes在出行之前，進行了大量的輕量化工作。對他來說，負荷越輕就越可以節省能量，就越能接近自己的目標。他拆掉了自己衣服上所有的絕緣塑料，甚至把牙刷上的廢毛都拔了個精光。也許有人會覺得這樣的措施非常極端——1根牙刷上的廢毛才有多重啊，肯定沒有一個門把手重吧？對!我就見過沒有門把手的“輕量化”改裝車，理由就是為了減輕幾十克的重量。

GT3的輕量化工作可沒有這么極端。雖然功能也不是很多，但是也沒有簡陋到無臉見人的地步。起碼的收音機、空調、電器設備和儲物空間都具備。最舒服的還是座椅，在提供令人恐懼的支撐力同時也有不錯的舒適性——開跑車再也不用你去報名學習體操或者瑜伽了。

我和GT3一起待了大概1周時間，覺得我可以整天生活在這輛車上不用下來。唯一提醒我這是頭野獸的就是它令人膽寒的動力。你會不知不覺地被它的動力所誘惑，覺得自己就像是《蜘蛛俠》中的主人公或者奧運會冠軍，你會覺得自己可以輕易地打倒壞人或者拯救世界。

GT3是我很長一段時間以來開過的最讓我著迷的車。它的性能在所有專業賽車面前都毫不遜色，同時也可以讓你在馬路上盡情享受駕駛的樂趣。在兩個性能方面1mm的偏差都會毀掉這款車的樂趣。保時捷的這件作品棒極了!

讓我們把話題回到駕駛感受方面，討論一下GT3硬梆梆的懸架。GT3僅靠兩個輪子驅動來獲取抓地力。一旦被激發出潛能，它會給你和賽車相同的駕駛感受——你甚至能通過方向盤觸摸到地面上的每一塊凹坑和凸起，就像帶著手套直接撫摸地面一樣。當然，這樣的懸架應該不會讓車里的乘客感到舒服，能將一輛賽車堅硬觸感所帶來的痛苦折磨過濾掉，GT3已經取得了不菲的成績。在路況不怎么好的地面上，懸架仍然沿倔強地強硬著，唯一讓人興奮起來的是在長直的高速公路或者略有不平坦的混凝土路面上，它給你帶來的無比信心和驚喜。路面的凹坑讓車身都跳起幾公分高，直到寬寬的米其林輪胎再次扣住地面。這款車的自我穩定性能非常突出，車身的任何不穩定擺動都可以自己消除掉，車頭依然指向你要前進的方向。我想，這就是人們經常說的“底盤平衡性”吧。

除此之外，GT3的發動機無愧贏得所有人的稱道。聲音、動力曲線、響應性……一切都無可挑剔。在轉速表指針到達接近頂點的區域，源源不斷的動力仍然推著你向前飛奔，心跳無可抑止地上升……盡管自然吸氣的6缸發動機聲音只能部分傳遞到我的耳膜上，但這斷斷續續的音樂已經讓我沉醉不已，我喜歡這節奏!

保時捷的PCCB剎車系統非常高效，剎車帶來的巨大減速度也讓人很痛苦，安全帶死死地勒住你想要沖出前風擋的身體，痛苦得就像一把剪刀要像切黃油一樣穿透你的肌肉。和轉向系統相同，剎車系統給你的觸感同樣直接而敏銳。這種類似撞墻的剎車，讓我不住但心GT3的陶瓷制動盤會不會在如此巨大的制動力下崩潰掉。

GT3唯一讓我感覺有缺憾的地方就是它的賽車規格米其林輪胎。它的抓地力就好像是二進制的——抓地力巨大或者干脆沒有。除非你是當今車壇的頂尖好手，否則你是很難靠這套輪胎把GT3的全部潛力發揮出來的。對普通人來說，換上米其林的Rilot Sport2輪胎應該會好點。

那樣的話，這款車就完美了。

編輯觀點

不管是公路行駛還是賽道競技，GT3看起來都很適合。當你在公路上開著這款車的時候，一定會被它巨大的潛伏能力所誘惑，不自覺地釋放一點GT3的能量在公路上虐待同行的可憐鬼們。不過一定要把持住這種誘惑，高昂的發動機轉速和悅耳的排氣聲浪，會讓那些自制力差的人們完全沉醉，從而陷入危險的境地。GT3在日常道路上可以滿足絕大多數人的舒適度要求，不過你最好還是找一條賽道或者蜿蜒的盤山公路，來真正體會一下GT3能給你帶來什么。

憑借著大幅提升的扭矩和功率，以及更加堅硬的車身，GT3公路統治者的榮譽再度加身。閃電般的加速、鏡面般的穩定性和激光制導的轉向靈敏性，在所有量產車中無出其右。997 GT3裝有轉向輔助系統來抬升高速下的穩定性，同時也沒有喪失低速下那精確的路感回饋。這款車裝有很多電子輔助裝置，可就是沒有電子穩定程序。因此，在那些狹窄多彎的路面上，駕駛者需要學習一些技巧來控制車身。這個特點其實也挺符合GT3定位的：想駕馭如此一臺兇悍的純粹性能跑車(或者叫準賽車)，駕駛者最好別讓自己的技術給這款車丟臉。

改進后的GT3整體性能提升不少，不過GT3在公路上的表現提升要更加明顯，這主要得益于保時捷主動底盤控制系統(PASM)的品質。在不平坦的路面上，這套系統讓原本比普通911硬很多的底盤稍微有了點平順的感覺。駕駛艙也比上一代更加整潔、舒適，坐在里面不會有賽車給你的那種緊張感。不過我搞不懂，為什么GT3還帶有天窗(而且，很奇怪，還是標準配置)，不過話又說回來，如果這是一款接近完美的跑車唯一可以被指責的地方，那誰又在乎是不是有天窗呢？

編輯觀點

我自己很清楚，GT3完全可以合法地在公路上行駛，不過還是感覺公路上不該出現這樣一頭猛獸。這種感覺就像是你極力追求某種東西，可越努力追求卻發現自己離得越遠一樣。反正就是很奇怪的感覺。

光是聽聽發動機怠速的聲音，你就能明白這不是一輛普通的911。按下運動模式按鈕，轟隆隆的聲音就充滿了駕駛室，車身也開始不安分地顫動起來，就像一頭被關了幾年的野獸看到籠子即將打開一樣，你會擔心發動機會不會從車頭下面跳出來再砸到你的方向盤上。這輛車的加速也沒有渦輪增壓給人的那種眩暈感覺，不過發動機從頭到尾酣暢淋漓、持續強勁的輸出，肯定讓你感覺到另外一種愉悅，一種更容易讓人滿足的愉悅。把油門踩到底，水平對置6缸發動機開始咆哮，如同一根長矛刺中了還未馴服的野獸，憤怒的嘶叫非常震撼、非常……爽!

我敢肯定地說，你們這輩子還很少有機會感受底盤如此堅硬的跑車，我都懷疑底盤是不呈直接焊到了車身上。如果你走的路不是很平坦，那么這輛車很有可能2個輪子、3個輪子和4個輪子同時著地的時間差不多一樣。

如果你想感受一下這款車的真正樂趣，那就邀請一位平日開車保守的好朋友一起到你熟悉的山路上飛馳一把吧。出類拔萃的底盤和Pilot Sport Cup輪胎可以保證你們緊貼地面，你可以放心地用令人胃部不適的速度通過即使是最狹窄的彎角。坐在你身旁的乘客必然會尖聲高叫——或者嘔吐——或者兩者同時進行。

你當然也可以每天都開這輛車上下班，不過你需要提前做好一些心理準備。GT3是有一定的實用性，但是同時也有噪聲過大、操作僵硬，即使懸架在“舒適”模式下我也感受不到絲毫的平穩。如果以上這些特點中有一個是你無法接受的，那我就建議你不要買GT3。你應該把GT3留給像我這樣的人。

史上最出名的保時捷輕量跑車

有人認為是保時捷開創了“輕量跑車”的理念。追根溯源的話，現在的GT3應當是延續了上個世紀50年代保時捷356所開創的傳統。

想制造一款量產車的輕量化版本，其難度要遠遠大于制造出一輛單純的賽車。賽車可以為了減輕重量，完全不顧及舒適性和實用性要求，但是量產車不可以。保時捷最早的輕量版本量產車，當屬1967年的911R，車重僅為800kg。而同年征戰賽場的保時捷賽車重量都在575-620kg之間。

早期911最大優點就是可以在某一個周末變身成為拉力賽車，下一個周末又是場地賽車，兩個周末之間還能每天上下班。在購買911車型的時候，每個顧客又可以選擇幾乎所有方面的選配套件來提升原廠車的性能。而那些罕見的輕量化版本的保時捷車型也受到了廣大收藏愛好者們的追捧，尤其是可以合法上路的911系列更是深受寵愛。

1967 911R

Ferdinand Piech從生產線上弄了4臺全新的911S下來，開始嘗試在不同的車上搭配不同的部件，來制造出輕量化版本的911S來。這4臺車的編號就分別為R1～R4。Piech甚至在其中一臺車上嘗試安裝鎂質的油箱，可見在他的眼里安全性并不是放在第一位的。最終誕生了20輛的911R，不過由于生產數量過少，這款車無法通過法規的認證。這就意味著911R無法合法地為普通消費者帶來享受，911R一出生就被迫和福特GT40、標致908這樣的純粹超級跑車進行抗爭。顯然，911R是沒有什么勝算的。不過在法國房車錦標賽這樣的公開賽上，911R向人們展示了它平易近人又深藏不露的性格。因此，911R至今仍被認為是最能反映保時捷“輕量跑車”理念的車型。

1970 911 ST

保時捷的ST車型曾經給歷史學家和收藏學家們都帶來了不小的麻煩，因為ST的后綴被賦予到了很寬泛的911系列定制車型上，這一數字是十分龐大的。傳奇性的ST車型也見證了玻璃纖維大包圍的出現、后尾翼的加寬趨勢以及發動機艙里面的動力不斷升級。隨后，ST也出現了拉力賽版本，保時捷甚至還制造了幾輛使用輕質片金屬材料的ST征戰蒙特卡洛，法國房車錦標賽，紐伯格林84小時耐力賽、Daytona，當然也有勒芒24小時耐力賽。

1973 911 RS

極富傳奇色彩的一款車。對于它的描寫和稱贊已經夠多了，我也不用再添加了。一共生產了1580輛．包括17RSH，55RSR和200Sport三種車型。

1974 911 RS 3.0

56輛的總產量，讓這款車剛剛滿足RSR最低限度的要求。現在大街上跑的真正RSR已經很少了，大部分都是“化過妝”的RS車型在冒充。911 RS 3．0使用了一款性能相當出眾的發動機。可惜由于眾所周知的原因，這款車的受歡迎程度并不是很高。

1984 911 SC RS

嚴格來說，這款車不應當出現在“輕量跑車”的名單上。不過由于它只造了22輛，而且它在眾多拉力賽中的出色表現，它身上的許多性能部件被許多跑車所采用，我還是把它列在了這份名單上。資深的車迷應當記得上個世紀80年代那些在直線加速賽中表現突出的改裝車吧，那些車都多多少少受到了911 SC RS的啟示。可惜那些改裝車最后都基本上開進了警察局的停車場。

1990 Carrera4輕量版

保時捷此前的底盤代號都是六位數字(從964001到965022)，但是911 Correra4輕量版開始，保時捷啟用了964的底盤代號，并裝備了順利經過巴黎－達喀爾拉力賽考驗的手動調節式四驅系統。一個防滾架和2個座椅構成了內飾的所有內容，這也導致僅有少量的該車型被允許在歐洲合法上路。其余的僅提供給部分車主，還有一些則成為展示車型保留至今。

1990 911 RS Clubsport

看名字就知道這些車最后跑哪里去了。不然你以為現在俱樂部杯的那些保時捷都是哪兒來的?

1993 911 RS 3.8

隨著完全合法的RSR版本跑車的出現，保時捷的客戶正式邁入了輕量化賽車的時代。這款車沿用了此前2．7L和3．0L賽車的規格。雖然它們看起來和馬路上的其他車子差別不大，但它們可都是不折不扣的準專業賽車。

1995 911 GT2

這是一款很罕見的渦輪增壓保時捷，它的賽車版版本兄弟GT2 RS從這一年開始，統治了全世界范圍的賽場。

注釋：我沒有列出像RS America那樣的馬力王者。因為和以上這些輕量化的跑車相比，它的差距還有很多。如果你有機會親自駕駛或者乘坐一次上述這些跑車，你會同意我的觀點的。

眾山之巔

如果你告訴一個小孩兒不要干什么，他馬上就會對這件事情充滿好奇。911 GT3 RS就像一件充滿神奇色彩的寶盒，勾起了我沉寂已久的好奇心和躍躍欲試的沖動。眾所周知，GT3 RS是保時捷車系中毫無爭議的明星車型，它的行駛性能足以滿足你對賽道和馬路的所有要求。RS的后綴通常都只賦予才華橫溢、與賽道相依為命的911車型。它在公路行駛方面的配置，僅僅能夠保證這輛車在路上不被警察追趕。密密麻麻的防滾架，就連往車后座塞進去一個購物袋都異常艱難。從這一點上來看，說911 GT3RS是跑車是很牽強的，準確來說這就是一輛賽車。

后懸架的橡膠軸套升級為金屬材料，懸架的結構也進行了微調，來保證車輪在調動時候前束角和外傾角改變都很輕微。這套裝置的設計初衷就是讓勒芒賽場上的911 RSR賽車成功獲得交通部門的審批。

我們和保時捷的工作人員簽訂了包含“不能進行賽道測試”條款的試車協議，把車開出了車庫，想都沒想就直奔紐伯格林賽道而去。我們很清楚：紐伯格林北環賽道才是這款車的家，它就是在那里誕生的，就連避震器設定都是根據那里的彎角來完成調試的。

好事多磨，我們剛出車庫沒多久，就遇到了堵車的隊伍，手上的時間表已經被煩躁的年輕人們揉得幾乎碎掉了。在這段時間里，我倒是仔細考察了這款車的公路行駛性能。在遇到堵車之前，我們用190-240km/h的速度跑了大概一個小時，原以為會耳膜陣痛、全身酸軟，可這輛車并沒有給我們帶來上述不適。GT3 RS沿用了GT3的安全帶，這和車子性能可不搭配。如果硬要挑毛病的話，你可以抱怨塑料后窗的風噪太大、避震器太硬等等這些不便之處。

路面的交通開始逐漸順暢，我踩下油門爭取多擠出點時間來花在賽道上。保時捷的自然吸氣發動機在眾多渦輪競爭者面前垂頭喪氣的時代一去不復返了，就連911 Turbo的發動機在中段都要比RS更加兇狠，不過GT3 RS的這臺415hp，水平對置6缸發動機有著更高的紅線轉速，足以完成一次酣暢淋漓的加速。

在上次的巴黎車展上，我還向著名的保時捷試車手Walter Rohrl請教過GT3 RS和GT3的差別。不過他提到的那些巨大差別在我看來有點夸張，因為這兩款車在紐伯格林北環賽道上的成績并不是很多(分別是7：42和7：46)。Rohrl向我解釋道：“對于賽車來說，成績每提高1秒鐘，所要付出的努力都呈指數級別增加。”GT3 RS之所以要比GT3快一點，主要是因為加寬了30cm的后輪距以及更符合空氣動力學的車身套件。

GT3的發動機非常適合紐伯格林，持續強勁的動力一直推動你向前，直到你在下一個彎道迫近之前踩下剎車。進入Schwedenkreuz彎(非常典型的左手彎)，GT3 RS過彎速度達到了270km／h。對于馬路上那些穿著制服的人來說，我們這樣的行為的確很罪惡。同樣，制動系統(可選裝15英寸的陶瓷前制動盤)也讓人生畏。熱衰退？什么是熱衰退？

GT3 RS在一條22km長的賽道上僅僅比GT3快了4s，官方宣稱的0-100km／h加速時間也僅少了0．1s，可GT3 RS的價格卻要貴出12萬元(人民幣)左右。如何取舍，就要看你個人的意愿了。GT3RS之所以如此成功，不是因為它把911系列的性能推進到更加深不可測的境界，而是因為它是自1973年2．8LRSR之后，流淌著911血液的型號中最兇狠、最令人難以容忍的怪獸。

可是人們總是對危險的東西抱有好奇心，就連我們也不例外。不知不覺，我們已經錯過了返程的時間，保時捷總部的家伙們肯定應該著急了。“在回去的路上，一有機會我就把車速提到270km／h以上，身旁的其他汽車就像甲蟲一樣紛紛消失在腦后。”回想今天的經歷，GT3 RS真是一款絕妙的跑車。現在，我想回家告訴周圍的小孩：“抽煙是一項很有前途的事業!”