終極ＧＴ 勒芒賽車

勒芒(Le Mans)24小時耐力賽是全球最艱苦的終極賽事。斗轉(zhuǎn)星移，這種比賽如今已是LMP1組的天下，但這些原型賽車只存在于賽場，真正令車迷和收藏家熱血沸騰的卻是各大汽車廠商為參加勒芒大賽而研制的GT賽車。在勒芒歷史上，這些“超級玩具”也有凌駕于原型賽車之上的輝煌戰(zhàn)史，于是這些理論上能夠擁有的賽車便具有了無與倫比的人氣，而GT組稱霸勒芒的時代也成為了勒芒賽史的終極GT時代。

以200km／h左右的平均速度連續(xù)24小時在同一個賽車場上狂飆，這種想法太帥了。提出這種競賽規(guī)則的人一定是天才，這樣的想法讓無數(shù)汽車廠家、改裝公司、職業(yè)賽車手以及鐵桿車迷在84年的時間里為之瘋狂。

1923年，勒芒24小時耐力賽開始舉行，1936年、1940-1948年這幾個賽季因為戰(zhàn)爭等原因暫停比賽，因此，2007年，我們將迎來這場賽事的第75屆大賽。

事實上，勒芒24小時耐力賽是GT賽的終極模式，1923年的冠軍車型ChenardWalcker Sport在完成比賽后總行程為2209，536km，這在當時是何等豪壯之舉!從最早的如馬車般簡陋的賽車到如今LMP1組的精良賽車，勒芒的“戰(zhàn)爭機器”在不斷發(fā)展變化，而人們最關(guān)心的永遠是和自己能有點關(guān)系的東西。勒芒賽中的GT組賽車按規(guī)定必須有街道版發(fā)售，因此GT組賽車作為超級跑車的終極形式，受到人們關(guān)注。上世紀末，GT組在勒芒賽史上達到了頂峰，戰(zhàn)績超越原型賽車，GT組賽車之勒芒霸業(yè)便是本篇文章的著筆之處。

時代變遷——C組的殘陽

玩過PS2游戲《GT 4》的朋友可能對于C組賽車的威力有著極為深刻的印象，事實上，這些無限制改裝賽車已經(jīng)將人類對于競速汽車的科技發(fā)揮到了極致。這些運動原型車統(tǒng)治著上世紀90年代之前的勒芒賽場，代表車型有保時捷936、捷豹XJR 9 LM、Sauber C9-Mercedes、豐田88-CV、日產(chǎn)R92CP等。這些C組賽車的實力如何呢？一比便知。2003年的勒芒冠軍賓利Speed 8的比賽平均車速超過了214km／h，這是10年來的最好成績，其完賽里程也達到了5146．05 km，但它如果回到上世紀80年代，戰(zhàn)果一定不會令人滿意。以1 988年的勒芒冠軍車為例，C1組賽車捷豹XJR-9的完賽平均車速竟達到222km／h，其完賽里程同樣驚人，為5319．960 km!

換句話說，以C組賽車當年的實力，對抗如今的LMP1組賽車應該不成問題，如果C組不間斷發(fā)展至今，或許在勒芒賽場就會沒有LMP1組賽車的容身之地了。

在C組時代，最輝煌戰(zhàn)績?yōu)楸r捷在上世紀80年代的七連冠。保時捷長久以來都是勒芒賽場最具威懾力的名字。1981年，保時捷936勝過上屆的對手Rondeau M 379 B奪得冠軍，這只是開始，隨后幾年，保時捷一直春風得意，其新車956在1982～1985年連續(xù)4次加冕，而后續(xù)車型962又在1986和1987年兩度問鼎，使保時捷得以完成七連勝的神話。保時捷常勝的局面直到前文提到的捷豹傳奇賽車XJR-9登場方才偃旗息鼓。

日本廠商具有極強的市場意識，他們知道在全球最艱苦的勒芒大賽取得佳績意味著什么，因此各個日本主要汽車公司都活躍于勒芒賽事，但它們似乎總是與勝利無緣。直到1991年，馬自達新車787B憑借2.6L 4轉(zhuǎn)子發(fā)動機戰(zhàn)勝1990年冠軍Jaguar XJR-12奪冠，這是日本車廠第一次、也是目前為止唯一一次在勒芒賽場稱霸。

與此同時，F(xiàn)IA也在這一時期對一些賽事進行調(diào)整，為了使比賽更具觀賞性，F(xiàn)IA決定將比賽距離縮短，因此各大車隊不再把發(fā)動機的高耐久性看得很重要，他們甚至拿來注重爆發(fā)力的F1發(fā)動機，用以提高C組賽車的性能。但這樣一來，比賽費用直線上升，而此舉又違背了FIA調(diào)整的初衷。

從1994年開始，ACO從安全性以及費用等方面考慮取消了勒芒中的C1組比賽，C組賽車的王朝也就此露出暮色。

王朝更迭

GT1浮出水面

時代更迭是常有之事。1994年BPR開始了世界性GT賽事，這種賽事的最高組別為GT1，于是勒芒大賽也將GT1組別納入進來。

1994年的勒芒因C1組別的取消而變得有所不同，主要是GT1賽車為此項賽事注入了新鮮血液。但是，被保留下來的C2組賽車憑借著運動原型車在車身重量和空氣動力學方面的優(yōu)勢依然成為奪冠熱門，畢竟，人們還不會頭腦發(fā)熱地認為GT1一入場便具備了挑戰(zhàn)C組賽車的實力。

該賽季C組的主要參賽車輛有原C2組中的豐田C-V LM 94款，還有使用保時捷發(fā)動機的Kremer CK8 Spyder和Courage C32 LM；GT1組的參賽車輛則包括保時捷911 Turbo S LM、Venturi600 LM、法拉利F40、克萊斯勒DodgeViper RT／10的GT1賽車版、Bugatti超級跑車EB110的GT賽車版。值得一提的是，Dauer以C組老冠軍保時捷962為基礎，開發(fā)了其GT1改進型Dauer Porsche 962LM，其實在性能上，這輛車更加接近C組賽車。

這一屆比賽很激烈，豐田沒能奪得冠軍，日本公司再一次與冠軍獎杯擦肩而過，它們的C組賽車最終以極小的劣勢輸給了Dauer Porsche 962 LM，GT1組別，也因此在勒芒比賽中上演了完美的處女秀。

這場比賽雖然是GT1賽車摘得桂冠，但這并不意味著年輕的GT1組別顛覆C組王朝的時機已完全成熟。事實上，除了Dauer Porsche 962 LM之外，其他GT1賽車在1994年勒芒大賽中都表現(xiàn)不濟，它們有的甚至還不及GT2組賽車的成績。從另一層面來看，Dauer Porsche 962 LM實際上僅僅有著GT1的外表，它的內(nèi)心如同C組賽車一樣狂暴，從里到外C1組962賽車的元素隨處可見。雖然Dauer也按照規(guī)定生產(chǎn)了超過50部的962 LM(街道版)，但是明眼人一看便知，這些街車實際是用退役的962 C組賽車改裝而來的，因此其量產(chǎn)跑車的身份也受到了懷疑。然而，Dauer 962 LM街車版依然是公認的歷史上最快街車(注意，不是量產(chǎn)車)——超過402km／h的極速以及0-100km／h加速只耗時2.6s，這些性能數(shù)據(jù)足以令人為之瘋狂。于是更多人記得的依然是Dauer Porsche 962 LM奪冠以及GT1首戰(zhàn)告捷的事實。

從這時起，GT1迎來了自己的時代。

舉世注目的超級跑車

為勒芒大賽添彩

F1勁旅之一邁凱輪車隊1984～1986年間與保時捷合作，使用它們的TAG發(fā)動機奪得冠軍，1988年，冠軍頭銜再次降臨到邁凱輪車隊，只是這一次，車隊使用了本田的發(fā)動機，邁凱輪和本田的組合一直稱霸F1車壇至1991年，邁凱輪也就此取得了8年內(nèi)7次奪冠的輝煌戰(zhàn)史。興奮的邁凱輪為了慶祝自己的勝利，決定制造點什么好讓后人永遠記住，于是超級跑車McLaren F1誕生了。

McLaren F1一經(jīng)推出，便成為世界車壇的焦點，一系列量產(chǎn)車紀錄如最快車速、最貴售價等榮譽一直圍繞著此車，因此它自然不會錯過BPR GT和勒芒這樣的頂級賽事。為了獲取參賽資格，邁凱輪在1993年生產(chǎn)了5部增強版McLaren F1LM跑車，1995年，McLaren F1 GTR開始在各類GT1比賽中露面。當年BPR GT賽事中，這部新車包攬了10次勝利，僅將兩場比賽的冠軍“讓”給了對手，其勢頭異常兇猛。

不過在勒芒賽場上的征戰(zhàn)才是最受關(guān)注的，盡管Dauer沒能繼續(xù)參賽，但尤存的C組賽車依舊是GT1賽車的死敵：裝備保時捷發(fā)動機的Courage賽車已經(jīng)進化到了C34，馬自達的轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)也搭載于Kudzu DG-3，從而令轉(zhuǎn)子迷們看到了新的希望。

這一年，參賽的GT1賽車種類急劇增加：勒芒賽場的常客捷豹帶來了XJ220，它們還為另一款GT1賽車里斯特風暴GTS提供發(fā)動機，同樣來自英國的還有阿斯頓·馬丁DB7 LM。蘭博基尼帶來了在Diablo基礎上研發(fā)的Jota。有些車隊還使用改裝的新款保時捷993參賽。通用則帶來了引以為豪的Chevrolet Corvette ZR-1，這家美國公司還為AscariFGT LM提供發(fā)動機。豐田也不甘示弱，它將自家旗艦跑車Supra打造成GT1賽車參賽，準備與本田的NSXGT1賽車正面交鋒。本田NSX則除了有GT1版本之外，還有GT2版本參加GT2組比賽。更為有趣的是，日產(chǎn)也在制造一部特別版的R33平臺的Skyline GT-R LM街車，并直接送進一家博物館后獲得了參賽資格。

不過，這屆有史以來大廠賽車到得最齊的一場比賽，卻因為陰雨的捉弄而變成了幾十年來最慢的一場勒芒賽事，冠軍賽車的平均車速只有169km／h。但這場雨卻陰差陽錯地幫了GT1賽車一個大忙——車身過輕的C組運動原型車吃了虧，前10名中只有三部C組車：一部CourageC34獲得了亞軍，Kremer K8和KudzuDG-3則分列第6和第7，除了亞軍被C組車奪得，其他指標都不盡如人意；相比而言，GT1組賽車的戰(zhàn)績則輝煌得多，登頂成功的McLaren F1 GTR一舉包攬了前5中的其他4個位置。

雖然有天氣作為“后援”，才使得GT1戰(zhàn)勝C組賽車奪得勝利，而且是大獲全勝，但人們并不愿意考慮過多客觀原因，因為比賽就是比賽，沒有什么因素值得人們?nèi)岩蓜倮叩膬r值。這場比賽的結(jié)果，一方面使得像McLaren F1這樣的由GT1賽車轉(zhuǎn)化而來的頂級超級跑車受到全世界車迷的膜拜；一方面也使得GT1組的比賽受到越來越多車迷的推崇。

翌年的比賽，邁凱輪迎來了新的競爭對手——保時捷惡魔911 GT1。相信，每個稍微關(guān)注過汽車的人都知道911 GT1的大名，并對其尊敬有加。但我要說的是，這部賽車其實與大家熟知的91１車系毫無瓜葛，它不屬于964和993平臺，它甚至根本就不是一部傳統(tǒng)RR(后置后驅(qū))布局的保時捷，911 GT1采用的是更具競賽氛圍的MR(中置后驅(qū))布局。在它和普通911之間，唯一的關(guān)聯(lián)就是有點神似的外形了。但在那個車殼之內(nèi)，完全是另一種境界。911 GT1演化得很快，后期的版本已經(jīng)是全碳纖維整體車身底盤了。盡管保時捷曾經(jīng)生產(chǎn)過911 GT1街車版，但它極其昂貴，售價達百萬美元，同時發(fā)售數(shù)量也非常稀少。

在1996年的勒芒大賽中，保時捷911 GT1抱著為保時捷品牌收復失地的決心參賽。該賽季勒芒的戰(zhàn)果從大局看，依然是GT1的天下。C組賽車中除了TWR的Porsche WSC 95和Courage／PorscheC36在前10中占得兩個位子，其他都被GT1賽車獲得。但這一季，保時捷911GT1還未沖上最高峰，冠軍由C組賽車TWR Porsche WSC 95奪得，911 GT1則獲得亞軍、季軍和GT1分組冠軍，其戰(zhàn)果還算令人滿意。另外，911 GT1在這場比賽中，也狠狠地打擊了上屆冠軍McLarenF1 GTR，比賽成績遠好過這輛來自英國的英俊跑車。

1997年的勒芒賽事似乎又回歸了原始，C組賽車TWR-Porsche WSC 95衛(wèi)冕成功。不僅如此，在前10名中，GT1賽車僅有4部上榜，而且全是McLaren F1GTR和保時捷911 GT1。只是這一次，保時捷和邁凱輪的處境相互調(diào)換了一下——亞軍和季軍被邁凱輪奪得，而保時捷911GT1只拿到第5和第8位聊以慰藉。

事實上，如果說GT1走向頂峰需要以退為進來積蓄勢能的話，那么這屆比賽似乎正好是其退的階段。一方面，GT1賽車較以前有所減少，除了McLaren F1GTR和保時捷911 GT1，其他的也是老面孔，如Sard MC8-R、里斯特風暴GTL、雷諾Spider、法拉利F40 GTE，來自日本的三大車廠經(jīng)過連續(xù)兩年極差的表現(xiàn)后，在這一年都放棄了對于勒芒GT1組的爭奪，只是它們的做法各有不同：本田于1996年就退出了GT1比賽，豐田那個賽季只是老老實實地做Sard的發(fā)動機供應商，日產(chǎn)則花大力氣潛心研制新車R390GT1，準備一戰(zhàn)到底；另一方面，僅存的這些有實力的GT1賽車似乎還未能將C組賽車的余火撲滅，比賽成績上，也未能像前兩年那樣取得壓倒性整體優(yōu)勢。

不過，這一賽季，還有一位“高人”未趕得及參賽，它就是大名鼎鼎的奔馳CLK GTR。它的名字讓人覺得它與奔馳低端跑車CLK有關(guān)聯(lián)，但如果你被這種文字游戲騙了，就說明你太小看GT1賽車的實力了。事實上，名字以CLK加GTR后綴，只是為了讓人以為它來自量產(chǎn)車，這是一種伎倆。CLK GTR與CLK跑車基本沒有任何關(guān)系，就像保時捷911 GT1和911無關(guān)一樣。奔馳的全新賽車為了趕得及GT比賽，只花費了很短的時間便研制出來，至今人們都在認為這樣的性能和這樣的研發(fā)時間結(jié)合起來簡直就是奇跡。不過截止到它出現(xiàn)在賽場上，還沒有生產(chǎn)過哪怕一輛街車!不過，它一出戰(zhàn)便勢如破竹，當年FIA GT的后8站比賽，有6站被CLKGTR拿下，而已經(jīng)成熟的McLaren F1GTR則拿到了5站勝利，因此半道殺出的CLK GTR以6：5的優(yōu)勢結(jié)束了McLaren F1GTR的常勝，成為當年的冠軍車。這輛瘋狂的賽車直到1998年才迎來了自己的街道版兄弟，但只有25部，售價同樣達到百萬美元。雖然奔馳CLK GTR無緣1997年勒芒大賽，但它的出現(xiàn)，讓人們看到了又一部極具潛力的GT1組賽車。

1998年FIA GT也像勒芒一樣，分成了GT1和GT2兩組。GT1比賽實際上完全成了奔馳CLK GTR的獨角戲，它包攬了這個賽季全部11站比賽的勝利!

1998年，勒芒大賽是GT1時代的巔峰。這一年，GT1全面復蘇。雖然這一次參賽的GT1車型比上屆更少，但是留下的都是強者：保時捷911 GT1進化至98版，McLaren F1 GTR、Panoz EsperanteGTR1、里斯特風暴GTL、日產(chǎn)R390 GT1等賽車也都在車廠的大力投入下以更強的姿態(tài)登場；而在FIA GT界呼風喚雨的奔馳CLK GTR也獲得了參賽資格；豐田也帶來了新的GT1賽車。當然，這輛紅白相間的賽車更像是一部運動原型車，豐田為了使其具備GT1組級別，不僅刻意為其取名GT-1，還象征性地生產(chǎn)了一部街車，不過這部街車出廠后便直接被送進了博物館(后來GT1比賽被取消，豐田GT-1被改成了LMP級賽車，和BMW LMR V12同屬一個組別)。

比賽結(jié)果是保時捷最愿意看到的，911 GT1 Evo 98包攬了冠亞軍。不過它卻勝得并不輕松，日產(chǎn)的R390 GT1緊隨其后，不僅奪得第3名，還占據(jù)了前十中的另外3個位置：第5、第6和第10名。不僅如此，就比賽形勢而言，這部日本賽車甚至有著奪冠的潛力。

而最為時運不濟的可能要數(shù)奔馳了，它們用以稱霸FIA GT的CLK GTR在勒芒這樣的長時間耐力賽中并未堅持到最后，“掉鏈子”的卻是其超強的發(fā)動機，結(jié)果CLK GTR全軍覆沒。

McLaren F1 GTR也擠進了前十，拿到了第4名。Panoz和Ford的組合也進步明顯，一部Esperante GTR1獲得了第7，快過了C組賽車法拉利333 SP：首次參賽的豐田GT-1獲得第9。

1998賽季勒芒大賽的結(jié)果顯示，C組賽車僅在前10名中占據(jù)一個席位，而且只是第8名，其他賽車全部來自GT1組。

盛宴結(jié)束

任何事物，走到最輝煌的時候就意味著即將走下坡路甚至滅亡，GT1組的比賽也是如此。事實上，在性能上的不斷提高使GT1賽車越來越接近運動原型車，既然組委會在當年能取消C1組比賽，如今就能以同樣的理由取消GT1組的比賽。FIA在1999年的FIAGT里取消了GT1組，ACO也相應地取消了勒芒大賽的GT1組，GT1的興起未花多少時間，其消亡也同樣迅速，其消亡的原因也與C1組一樣，因強大而死。

從1999年起，勒芒全面進入LMP賽車主導的時代，先是1999年BMW LMR V12奪冠。隨后規(guī)則變動，BMW退出勒芒，奧迪R8開始了自己的三連冠，直到現(xiàn)在奧迪依然是勒芒的統(tǒng)治者。不過現(xiàn)今的勒芒大賽似乎太過有條不紊了，嚴格規(guī)則的限制、奪冠車型永遠不可能是能在街上見到的車，這些都是車迷從內(nèi)心不愿看到的。雖然現(xiàn)在勒芒大賽也有GT1組比賽，但如今的GT1賽車弱化到只是陪LMP1組比賽的工具，它們幾乎永遠不可能拿到大賽冠軍。

上世紀90年代GT1一族的魅力始終沒有消失：它們快如運動原型車，卻一定能找到可以合法地開著上路的街車!而現(xiàn)在我們很難再看到如同運動原型車般的夢幻級超級跑車誕生了，McLaren F1、保時捷GT1、日產(chǎn)R390 GT1、奔馳CLK GTR也許永遠都不會迎來真正的對手。要知道，如今頂級的Enzo Ferrari也夠不上當年GT1街車的級別。

當然，我們也可以贊美如今LMP1組奧迪R10的優(yōu)異性能和勝利，但得到的可能只會是奧迪R8這樣的十幾萬歐元的入門超級跑車，僅此而已。