揭秘“Ｘ”檔案

英文字母“X”，被定義為數學界的“未知數”符號，同時也是寶馬家族SUV的代碼——X系列。

它曾在短短幾年便締造一段頂級SUV的傳奇，如今全新登場，其表現如何正是我們今天要求解的“未知數”。

炒作出來的概念罔若過眼云煙，不過是賺取鈔票的手段；而寶馬精心雕琢的概念往往開創先河，并就此樹立難以逾越的標桿。8年前，自稱“SAV”(Sport Activity Vehicle，高性能運動型多功能車)的首款寶馬X5剛一面市就輕松擊敗奔馳ML級，奪走第二代SUV的霸主地位，至今無可撼動。

今年1月，我們已經在希臘全球首試新X5，給我們留下深刻印象。它劍指剛剛興起的第三代SUV，力圖延續“X”系列耐人尋味的傳奇?，F如今它登陸中國．使我們有機會細細品位其三大核心技術之美。

略帶遺憾的美

初識xDrive

xDrive是寶馬最新的四輪驅動系統，也是新一代X5躋身第三代SUV行列的法寶之一。

其最大特點是動力系統與后輪的連接是剛性相連的，與前輪是柔性的，而柔性意味著“動力分配可變”。

不知你是否遇到過這樣的情形：像豐田陸地巡洋艦、現代特拉卡這樣的全時四驅車，在轉小彎或掉頭時會發出胎響——差速器難以適應四條車輪間較大的轉速差，最終導致“磨胎”。

xDrive有著一套獨到的控制思路：在小范圍挪車時，xDrive會自動切換到后驅，即0：100的動力分配。正常起步時，這一比例為50：50。車速超過20km／h后，xDrive會隨機應變，實時并安靜地分配動力(正常值為40：60)——轉彎時它會通過調節動力分配來避免轉向不足或轉向過度。

聽起來很神奇，但別太早就拜倒在寶馬的光環下。別忘了，本節的小標題還有“遺憾”二字——請注意，xDrive的后輪與動力系統之間仍是“剛性”相聯，不可斷開，因此動力分配的范圍僅限50：50～0：100。

“100：0-50：50到哪兒去了？”先看看我們的測試吧。

尋找缺失的100：0

測試xDrive

為揭開謎底，我們模擬了一個從冰雪路面到柏油路面的情景。應付這個問題，寶馬也沒什么“奇招”：“當只有前輪駛上具有適當附著力的堅硬路面時，系統將在短短0．1s內就將幾乎100％的驅動力傳給前橋?！薄@句話引自寶馬產品說明。

為什么是把“幾乎”100％的“驅動力”傳給前橋，而不是把“全部‘動力’”傳給前橋？這里要弄清兩個概念。驅動力(牽引力)，是讓車走起來的力，是地面給車輪的。動力，是發動機直接輸出。比如說空轉的車輪，它有動力，但沒有驅動力。

“把全部的動力傳給前橋”就意味著100：0的動力分配，難怪寶馬要如此注意措詞——因為xDrive的后軸不能斷開，也就無法實現100：0-51：49的分配。xDrive至多也只能讓前輪與主軸間的多片式離合器完全壓緊．即連接由“柔性”改“剛性”，也就是50：50的動力分配。

這樣的結果是4條車輪同時轉動。空轉的后輪雖分配到一半動力，但幾乎沒有被轉化為驅動力，白白浪費了。而附著力好的前輪卻可以把另一半動力全部轉為驅動力。因此情況并非寶馬所宣稱的“xDrive會把幾乎100％的驅動力傳給前橋”，而是“幾乎100％的驅動力源自前橋”，且xDrive的作用有限，實際驅動力只是動力的“一半”。而像奧迪quattro，就可以達到100：0動力分配，可以將所有動力傳給附著力好的前輪。

揭示了xDrive的客觀不足，還是要看看它的實際表現。測試時，附著力不好的后輪的確出現了空轉現象，印證了剛才的分析。但出乎預料的是，當我坐在車中試圖感知動力分配的過程時卻一無所獲——寶馬新X5不僅完成了測試，而且相當平順。

難道xDrive的響應可以超越人的感知？我帶著疑問找到了寶馬的培訓師，他給出的解釋是，從踩下油門踏板到發動機產生所需動力至少要間隔200ms，而xDrive僅需100ms就能完成動力分配，因此我們才“一無所獲”——就像倆人被狼追的笑話：誰也不用跑得比狼快，只要跑得比另一個人快就行了。

xDrive的好搭檔

越野DSC Ⅲ

單兵作戰的xDrive并沒有拼下對手的絕對優勢，不過寶馬一直堅持自行開發DSC(動態穩定控制)卻可以通過ICM(一體式底盤管理)與xDrive協同工作，從而事半功倍。

比如說超過20km／h以后xDrive的前后動力分配，就是由DSC所采集的各種參數決定，如轉向角度、油門踏板位置、發動機轉速、車速，甚至包括是否轉向過度等信息。而且只有在連改變動力分配都不能完全消除轉向不足或轉向過度時，DSC才會通過制動系統保持車輛穩定。

某個車輪突然失去抓地力也是越野路況中常見的問題。為此，我們又模擬了右前輪懸空的場景。這種情況下輕踩油門，車輛會一點一點地向前蠕動，同時發出咔咔的聲音，說明右前輪剛一空轉便被制動器牢牢鎖住，隨即車輛穩穩地駛出窘境。空轉的車輪被“制動”正是DSC中ADB(電子自動差速制動)作用的結果，類似于輪間差速鎖。倘若換作沒有輪間和軸間差速鎖的四驅車，同樣的場景下恐怕有多少蠻力也會被懸空的車輪耗費得一干二凈。

除配合xDrive之外，DSC自身的功能也非常強大。在一連串的縮寫字母之中，最耀眼的還屬HDC(下坡控制)。將車開上在特意搭建的越野場地，開啟HDC功能，松開油門和制動踏板，寶馬新X5自由駛下陡坡。起初能察覺到不足0．5s的“失重”，之后便有一股無形的力量將車速放緩，此時正是HDC在對四條車輪實施制動。通常下坡的速度與步行相同(8km／h)，巡航定速的+／-按鈕可以在7km／h-25km/h的范圍內調節車速，而且通過輕踩制動可以隨時取消本次HDC功能。

“底”氣十足

AdaptiveDrive

從第一代X5開始，寶馬就非常注重公路性能的開發，這一趨勢至今仍未改變。有了xDrive和DSC，寶馬新X5的越野性能有了質的飛躍，但這還不足以令其超越其他第三代SUV。

因此，寶馬新X5亮出了第3個法寶——AdapfiveDrive(自適應駕駛系統)。這套系統的功能包括可變減振器阻尼與主動防側傾穩定控制。前者故名即可思意，通過電磁進行調節。后者則鮮有聽聞，它實際就是一根長度(松緊度)可變的橫向穩定桿，針對不同側傾隨機應變。

作為寶馬家族第一款可以同時容納7人的車型，加大的車身令新X5的高速穩定性也有所受益。再附上AdaptiveDrive，以及前雙橫向擺臂和后整體式IV四輪獨立懸架，即便穿越只有15m間隔的樁桶，新X5的側傾仍舊可以接受。特別是后橋，由于4．8i車型裝備的空氣懸架可以自動調節水平高度，即便擁有2933mm的超長軸距，繞樁時的循跡性能仍然理想，風姿不減。加上寶馬成熟的主動轉向，打半圈方向就能讓4854mm長的新X5自由迂回于距離比以往近很多的樁桶間——如果換做老款X5，至少要打一圈方向，這樣繞樁簡直如同夢魘一般。

不必擔心新X5出現的輕微轉向過度。除DSC之外，主動轉向也能迅速通過精確的反向轉向來維持穩定——這通常是專業車手的操作手法。

誓做領跑者

超越卡宴

與xDrive、DSC和AdaptiveDrive三大法寶相比，兩款全新發動機同樣給了我們驚喜。其中頂級的V8發動機可以輸出475Nm的最大扭矩，配合比Steptronic換擋更快的6擋手自一體式變速器，完成百公里加速僅需6.5s。比著名的保時捷卡宴4.8S還要快0.3s，令人嘆為觀止!而其平均油耗甚至比上一代3.0i車型還要低。

不過入門級的3．0L直6自然吸氣式發動機似乎更值得關注。其升功率突破66.67kW／L，居然比大眾的1．8T FSI渦輪增壓直噴發動機還出色!配合315Nm的最大扭矩，百公里加速僅8．1s，比裝備3.6LV6發動機的卡宴快了近半秒鐘的時間。

以第三代SUV為目標，新X5劍指保時捷卡宴、奧迪Q7以及奔馳新ML級。如同歷史重演，新X5剛一誕生便面臨挑戰，不過以寶馬擅長的發動機為基礎，輔以獨立開發且相輔相成的xDrive、DSC和AdaptiveDrive，新X5交出了相當不錯的答卷。倘若xDrive再完美一些，估計誰將勝過新X5也是無解的未知數。