旋風小子 長安沃爾沃Ｓ４０ Ｔ５

在渦輪增壓器的逼迫下，空氣如旋風般涌入氣缸。噴涌而出的動力，令一身紅衫的S40如劍影般穿梭于市井之間。

以安全著稱的沃爾沃家族中有了一位頑皮的旋風小子。

初識沃爾沃，是從它的“960”開始。當時(上世紀90年代)正逢流線主義盛行，沃爾沃“破天荒”地用圓潤的邊角去修飾方正的造型，但也僅此而已——那種北歐人骨子里的“保守”展現得淋漓盡致。當看過1998年9月26日沃爾沃在大陸首次舉行的公開實車碰撞演示(S70轎車以50km／h的速度側撞V70)之后，我對沃爾沃的好感陡然增加。

然而，真正令我感觸深刻的是，曾經有一位朋友，因為要應付很多飯局，時常會酒后駕車，為此他毅然決然地購買了一輛沃爾沃轎車。

難道除了“固若金湯”的車身，沃爾沃就沒有其他可圈之處了嗎？自從S40出現之后，以安全著稱的沃爾沃家族中有了一位頑皮的旋風小子，品牌的運動風格從這里開始蔓延。

福克斯姊妹版?

沃爾沃S40上市之初曾有過一輪“平臺”風波，當時恰逢福克斯熱銷、馬自達3停產，一片熱鬧景象。導火索是它們源自同一“設計平臺”。力圖與寶馬品牌比肩的沃爾沃，其S40車型難道只是豪華版的福克斯?答案當然是否定的。

我們熟知的豐田凱美瑞與雷克薩斯ES系列；克萊斯勒300C與奔馳E級；豐田皇冠、雷克薩斯GS系列和豐田銳志；奧迪A4(B6)、大眾帕薩特B5和斯柯達速派，都是平臺戰略的產物，難道它們是同化的嗎？而且別忘了，本田思域與CR-V(上一代)也出自同一設計平臺。

平臺戰略的初衷是降低成本，而非產品同化。強調運動性能的C1平臺造就了WRC的健將福克斯，也衍生了運動車的姊妹版馬自達3，同時也使沃爾沃S40的操控性能上升到了前所未有的高度。C1平臺給予了沃爾沃S40麥弗遜式前懸架和多連桿后懸架，并通過增加輪距和軸距來改善車輛的行駛穩定性。結構上的類似只是表象，沃爾沃的工程師們在調校上頗費功夫，令其內涵與眾不同。就像同樣的兩臺電腦，分別運行Windows 98和XP，使用效能肯定大相徑庭。

比肩頂級的操控感

沃爾沃S40的方向盤采用電液壓控制，感受完全區別于福克斯的轉向過輕。在樁桶間迂回穿梭，轉向反應清晰而精準，回正力道也恰到好處，多少讓我聯想起了奧迪A4和寶馬325i，當然，還有同樣來自北歐的SAAB 9-3。前后懸架減振器的阻尼設定都偏硬，因此極限操控下的外側支撐相當到位，攝影師想拍出點刺激的側傾鏡頭都沒那么容易了。

盡管是前驅車，但沃爾沃S40在前后軸的質量分配上卻頗有后驅車的味道．40：60的比例，估計沒少讓設計師們費心。另一個令其他兩位兄弟無法比擬的便是STC(Stability and Traction Control，穩定及牽引力控制系統)，也就是我們常說的ESP和TCS。在緊急變線的測試中我們發現這套系統的介入時機偏晚，超過極限后車輛方向需要兩次修正，相對于A4這樣偏于保守的設定來說可謂另一種口味。論成績，還是略遜于那些德國對手。

可以看出，S40與福克斯之流完全不是一個級別，精心的調校與高端的品牌，令其操控品質能與奧迪A4與寶馬325i比肩。即便是配件品質尚有不足，但比對手更低的價格完全又可以說服追求性價比的新生代車主。

T+5=旋風般的動力

如果說底盤還是與另兩位兄弟有所瓜葛的話，那么極具沃爾沃風格的T5發動機一下子顛覆了輿論的猜測。

沃爾沃的直列5缸發動機是直列6缸與直列4缸的衍生品，它既擁有比前者更適合橫置的緊湊身材，又具備較后者更有底蘊的扭矩輸出。而所謂的“T5”，就是“渦輪增壓”與“直列5缸”的意思。將它們完美結合，正是沃爾沃的獨門絕技，造就了旋風般的動力表現。

這臺被沃爾沃簡稱作“T5”的2．5L發動機，在S40車型中以頂級配置的身份出現，而到了XC90和S80上則是入門裝備，可見其家用、商務、SUV通吃的本領之強。它依托CVVT(連續可變氣門正時)和長沖程設計，不僅擁有162kW／5000 rpm的最大功率，而且在渦輪增壓啟動前的低轉速區也有很好的扭矩輸出。這使得沃爾沃S40從起步開始動力便源源不斷，直至超過5000rpm也沒有突然的動力激增，以至于我們很難摸索到渦輪啟動的時機。

正是憑借著1500rpm至4800rpm內平坦的扭矩曲線，配以5擋手自一體自適應變速器，0-100km／h一舉達到7．5s，完全可以在40萬元以內的車型中躋身加速排行三甲。要知道，目前還完全依靠進口的寶馬330i，其最大扭矩才300Nm(V6發動機)，就連采用FSI技術的國產奧迪A6L 3．2V6的峰值扭矩也不過330Nm，而S40僅僅依靠5個直列氣缸、2．5L的排量以及一套廢氣渦輪增壓器便擁有320Nm的極限輸出。這樣的表現，足以令抨擊S40的“評論家”們集體啞火。

同時沃爾沃S40還擁有相當不錯的燃油經濟性。以環路及高速公路為主的數百公里行程之后，行車電腦給出的平均油耗也不過11L／100km左右，和《汽車與運動》長期試駕車——戈藍的表現基本相當，而后者使用的是一臺2．4L自然吸氣式發動機。

旋風小子的金剛身

杰出的安全性是沃爾沃家族的傳家寶，其光芒遠遠蓋過其他特征。而沃爾沃也一貫善于把車禍當作廣告題材，試圖用各種方式來宣傳自己的安全性。

或許大家還記得1997年8月31日戴安娜因車禍喪身，當時的座駕是一款德國車。沒過多久，沃爾沃的澳門分銷商便打出了一則廣告——戴安娜微笑的照片，配以“富貴如浮云，生命價更高”的主題。同時不忘在一角留下“沃爾沃向熱愛和平及推動人道精神的威爾斯王妃戴安娜致敬”的字句。分銷商想說的是，假如戴安娜乘坐的是沃爾沃，或許還有生還的機會，要買就買沃爾沃吧。

這個灰色幽默除了體現出商人的炒作能力，還反映了沃爾沃對安全性能至高崇尚追求。

你一定上了交強險吧？倘若你擁有沃爾沃S40，或許可以少交一點保費呢。因為它針對行人也有保護措施。比如車頭的設計潔凈而平滑，邊角圓潤，可以減輕對行人和騎車人的傷害。前保險杠和發動機罩、前翼子板的吸能設計也針對行人的腿部和頭部做了優化。

保護了行人，那自身的安全性又該如何保證呢？作為沃爾沃家族中最小的車型，S40的安全水平幾乎與S80同級。整個車身使用了四種不同的鋼材，并通過特種焊接技術將它們天衣無縫地組合到一起。針對追尾事故，當車速高于14km／h時，WHIPS(頭頸部安全保護系統)可以將座椅靠背自動向下傾斜一定角度，從而緩解駕乘者的頸椎、脊椎和背部所受到的沖擊力。當遇到更為可怕的側面碰撞時，SIPS(側撞安全保護系統)可以命令氣簾膨脹，同時將座椅向車內側移動，以遠離碰撞區域，并且展開側安全氣囊進一步保護駕乘者。

沃爾沃S40當然也有不足，比如用遙控器設置的GPS不夠人性化、后背箱的容積小得可憐，裝配工藝難免會讓人聯想到福克斯……不過，倘若將S40視作一款運動型轎車，那么上述不足又算得上什么？你聽，澎湃酣暢的T5發動機奏鳴著北歐勁爆舞曲；你看，游刃有余的運動化底盤踏著韻律激昂前行。以安全著稱的沃爾沃家族中有了一位頑皮的旋風小子，它，就是S40。

從S40看福特的平臺戰略

平臺戰略愈演愈烈，盡管沃爾沃S40在其間有苦有甜，但終究是大勢所趨。從沃爾沃S40的市場表現上看，我們預計更多的車型會被國產。隨著南京工廠的竣工，長安福特馬自達將會在C1、P1，B3、EUCD 4款平臺上生產10款車型．其中包括4款新車。

1．C1平臺：福克斯(兩廂和三廂)、馬自達3、沃爾沃S40(后兩者可能會遷到南京工廠)。

這個平臺在2006年占據了長安福特馬自達63％的產量，重要性可見一斑。主力車型福克斯(兩廂和三廂)遷到南京的可能性不大，預計馬自達3和沃爾沃S40會離開重慶。

2．P1平臺：蒙迪歐(重慶工廠)。

P1平臺是早期引進的中級車平臺，估計老款蒙迪歐一時半會兒還不會停產。

3．B3平臺：馬自達2．新嘉年華(南京工廠)。

B3平臺主要生產小型車．預計馬自達2和新嘉年華將在此誕生。鑒于馬自達3剛剛復產，新嘉年華可能會先于馬自達2上市。

4、EUCD平臺：S-MAX、新蒙迪歐、沃爾沃S80(重慶工廠)。

EUCD平臺是福特的中級尺寸前驅／四驅平臺，與C1平臺共享了不少懸架、制動系統以及電氣系統部件。除了上述三款車型之外，大家熟悉的路虎自由人2(Freelander 2)也出自這一平臺。