３系之刃 ＢＭＷ３系雙門轎跑車

很顯然，坐在上期介紹過的BMW3系敞篷跑車里在海濱山路“拐彎抹角”，我是不會冒汗的。但當我把座駕換成硬頂的3系轎跑車后，情況就不同了——一方面由于激烈的操控，一方面由于忘開空調等人為原因，我的面頰上多出了幾滴汗珠，它們在不停變換方向的強大加速度的驅使下竟然在我的臉上“走”起了“舞步”!于是我一邊時不時地用手抹去它們驅癢，一邊繼續陶醉于酣暢的駕駛，并且繼續忘記打開BMW先進的空調系統。

史上最鋒利之3系

有時候，大汗淋漓地開著車狂飆是一回事，而停下來之后的心境又是另外一回事。這樣的事情也許會出現在BMW 3系轎車身上，但決不會出現于3系轎跑車身上。事實上，眼前這輛3系雙門轎跑車不僅開起來銳意無比，即使它停在那里都會令人心生波瀾。

原本以為3系轎跑車只會是相對于轎車版少了后門了事，哪知BMW的設計師給予了轎跑車更大的運動張力，使得3系轎跑車與轎車版只剩下神似了。

3系轎跑車改掉了轎車版兩邊上揚的大燈，因而顯得更加一氣呵成：與此同時，新的大燈在靠近雙腎格柵的一端采用微縮處理，這樣的“眼角”造型使3系轎跑車的面部特征更加符合貓科動物的特質，也使這輛車變得無比鋒銳。而發動機蓋以及大燈、格柵水平面的整體下移則使這部100％宣揚運動的車更加對得住“轎跑車”之名。

為了突現關注駕控的決心，3系轎跑車直接換用了如同M6般的低阻力外后視鏡，與此相呼應的是省卻后部車門之后所呈現的完美穹頂。3系轎車的高腰線得到了保留，但3系轎跑車的高腰線更像是直接用刻刀在平滑如絲的車身側面上劃出來的一般，并遙指著有著巨變的車尾。

如果說那些3系轎車的車主們在獲得一部令人驚喜的車后卻依然對于難以理解的尾部造型而耿耿于懷的話，3系轎跑車的車主在對待同樣問題的時候則顯得欣然許多。轎跑車將“身高”由轎車版的1421mm降至1395mm，因此，從尾部望去，3系轎跑車以極為扁平的面貌示人，它看上去就像是被緊緊地貼在了地面上一樣，相當犀利。除此之外，造成“扁平”視覺效果的原因還有被橫向拉長了的尾燈，它再次采用了BMW經典的斷層結構(連接后翼子板的部分與尾廂蓋上的部分有著不同的縱向寬度)，這使得3系轎跑車不僅更加回歸BMW的本源，也更加跑相十足——我想，當我們在路上超越一輛輛其他車輛時，那些司機在看到了這樣的車尾后一定會表示嘆服的。

表里如一

外表已然暗示內在。BMW 3系雙門轎跑車已經用健碩、鋒銳的身形擺出了“進攻”姿態，于是我們便對其內在機械性能充滿期望。

事實上，我從一開始就懷著120％的急切心情期待著335i的雙渦輪增壓發動機，不過很遺憾，這臺BMW引以為豪的強勁機器并未隨著漂亮的3系轎跑車車殼一同來到中國市場，原因很簡單也很令人沮喪——國內的油品質量無法令這臺先進的發動機暢快地運轉!

所以我們只能寄厚望于BMW的直列6缸自然吸氣發動機了，而這臺發動機照樣不會有損運動之名。為了讓這臺發動機符合BMW注重駕駛樂趣的造車哲學，工程師首要解決的問題就是減輕重量，于是他們運用了鎂鋁合金作為曲軸箱的制造材料，這一方面增加了強度，一方面減輕了發動機質量；同樣的材料還被用于制造發動機底板和氣缸蓋。由此一來，330i轎跑車的6缸發動機便比世界上的大部分6缸機器來得輕巧，因為它僅自重161kg。

減少不必要的能耗，將功率最大化地用于輪端，這也是追求極高造化的轎跑車所需要關注的議題。330i轎跑車的發動機冷卻系統使用了能根據發動機負荷自動調節工作狀況的電動水泵，這一裝置由于具備實時調節能力，因此較一般水泵而言節能不少——一般水泵通常要耗掉發動機2KW的功率，而BMW的電動水泵僅需發動機給出區區200W功率便能勝任工作，實在可貴。

事實上，除了減輕重量、降低額外能耗，作為一臺發動機最核心的品質——動力性能，同樣受到了BMW工程師們的極大關注。330i轎跑車的直列6缸發動機輸出功率為200kW，其升功率高達66.8kW，較上一代330i轎跑車的57，1kW提升不少而且，如今的BMW 3.0L直6發動機的最大功率出現在6650rpm，明顯是一款高速發動機，而在激烈駕駛過程中，這臺發動機經常性地逾越7000rpm轉速也說明了這臺發動機是如何的不“安分”。但正是這股怒發沖冠的氣勢使得如今的330i轎跑車顯得更具野性——要知道，在百折千回的海濱山路上，一臺功率為200kW、扭矩為315Nm的發動機時常以6000rpm以上的高轉速“帶領”精干的車身攻破急彎，那種感覺使我猶如面對魔鬼盡情拼殺，刺激之余還泛出些許成就感。當然，要想領略個中樂趣，還需要有一臺優異的、懂得轎跑車牌性的變速器與之為伴，謝天謝地的是，變速器正是這家慕尼黑汽車巨頭的強項。

雖然BMW沒有必要為3系轎跑車引入集團頂尖裝備7速順序換擋SMG變速器(這樣做的話，恐怕會讓其他品牌的同級車型顏面盡失，也會令原本想購置3系轎跑車的人們因高昂的價格而望車興嘆；而事實上，3．0L發動機的動力似乎也根本用不著如此厲害的變速器來承接)，但僅6速自動變速器已然是最適合3系轎跑車的利器了。

這臺變速器除了在正常模式下為我們提供順暢、舒適的行車質素之外，最大的看點便是其在主人性情變得無比狂躁時所給予的極力配合。全新的管理軟件會自動通過檢測駕駛者給予油門踏板的力度以及加力的緩急來判斷最佳的擋位，從而借用這種有預見性的換擋方式使換擋時間大幅縮短。當我重踩油門之后，猶豫不決的選擋過程沒有了，因為變速器的反應時間僅有100毫秒，它一方面向發動機發出了瞬間拉高轉速的訊號，一方面快速地從5擋或者6擋換入2擋，于是巡航轉速立即“反目”并迅速拉升，在此過程中，我所需處理的事情就剩下盡享超過300Nm扭矩帶來的加速度和掌控手中的方向盤了。

職責就是疾走

因此，我們很容易理解，BMW 330i轎跑車的職責就是疾走。在任何時候，我給予任何一個操控部件的指令都會得到快速地執行，這就是駕駛這種轎跑車的樂趣。雖然面對著相對于3系轎車基本未有改變的內飾有點沮喪，但不得不承認的是，這套簡潔并有著豐富層次感的內部設計依然能夠滿足人們對于運動車內飾的審美需求。

而我們關注的則絕非視覺層面的東西。作為轎跑車，330i在操控方面自有長處。

位于方向柱內的行星齒輪箱以及可變電動馬達可以迅速以合適的轉向比和轉向助力迎合我的需求。我的視覺神經迅速傳回前方路況信息，以極短的時間處理完這些信息后，我做出了正確的轉向動作，而330i轎跑車的主動轉向系統則同樣迅速地執行了我的指令，轉向過程中的方向盤回彈力很合適，而且轉向很精準；即使挑戰連續組合彎道，快速來回轉動方向盤，330i也能毫不費力的響應這些動作。懸架很堅挺，50：50的前后車身重量分配也使轉向動作顯得精神抖擻，而且，發動機一直咆哮著，氣勢相當了得——330i轎跑車成了山路小霸王！

而我卻忘記了一件重要的事情——打開空調！我的座駕仿佛自成一副軌道于山路上的最佳行進路線上，每個過彎動作都沒有什么多余的動作，這興奮了我的大腦，但卻苦了我身上的熱感應器官。上車伊始，我就深悟此番目的就是疾走，設置好車載GPS之后我便匆匆上路了——沒有音樂、沒有冷氣，當然，也沒有美女相伴，但近百公里的山路之行卻使我感到快樂。

如果說那山路是魔鬼，那么330i轎跑車就是“黑暗之刃”，我就是中世紀的勇士——掌控330i轎跑車就是會讓人產生如此美妙、豪壯的聯想……

BMW雙門轎跑的興起

其實早在1937年最早的BMW雙門轎跑車就已誕生了——327 Coupe。這款車吸取了同時代美國汽車公司對于運動型汽車的設計經驗它被設計得極為圓滑與流線單從外形就能給人以足夠的動感。另一方面，327 Coupe在動力搭配上也不含糊，上市之初，它搭載2.OL直列6缸發動機，輸出功率55hp；隨后廠方又為這輛轎跑車配備了80hp的發動機，最高車速達到145km／h。

BMW雙門轎跑的頂峰

從327 Coupe之后，BMW大力開發自己的雙門轎跑車包括502、503、700、2000C、2800 CS等轎跑車在二戰后豐富著BMW的產品系列。到上世紀末葉，一部裝備12缸發動機的BMW 850i使BMW的轎跑車產品達至頂峰。1990年的850l裝備了300 hp V12發動機在造型上也極盡氣勢，源自M1的車頭造型使850i顯得很優美翻轉式大燈是那個時代跑車的標準裝備，前后輪拱處的凸起狀設計使850i在顯得很強壯。不過可惜的是，這輛BMW曾經的王牌后繼無人，現在，BMW跑車的領軍人物已經是6系了。