汽車制造企業協同研發體系的產生背景及特質分析

摘要：本文揭示了汽車制造企業協同研發體系的重要性及內涵，從研發機構、研發行為、研發成果、研發團隊、研發人員、研發流程等角度剖析了我國汽車制造企業研發體系存在的不足，認為汽車制造企業協同研發體系具有屬性求同與存異的雙重性、知識存量與增量的融合性、形式集聚與擴散的復合性、強關系與弱關系的獨立性等特質。

關鍵詞：協同研發； 研發體系； 屬性； 特質

中圖分類號：F406文獻標識碼：Ａ 文章編號：１００４－０５４４（２００7）12－０154－０3

當前，汽車技術已涉及到機械、電子、材料、汽車、美學、聲學、光學、力學等多學科的知識交叉，技術分工越來越精細，絕大多數汽車制造企業開始尋求與高等學校、科研院所、專業設計公司以及國際國內同行的研發聯盟，在企業內部亦致力于研發部門與采購部門、市場部門、制造部門與財務部門等的共同工作。協同研發已成為汽車制造企業研發體系發展的必然趨勢，其對于汽車制造企業縮短研發周期、降低研發成本、提高研發質量具有重要的作用。根據哈肯教授對于“協同”的理解，汽車制造企業協同研發體系可定義為“集成研發資源、整合研發要素所形成的汽車制造企業各研發子系統以及支撐體系協同配合的工作體系”。本文試圖對協同研發體系的產生背景以及特質展開探討。

一、 汽車制造企業協同研發體系的產生背景

（一） 研發機構“名存實虛”

汽車制造企業研發機構“名存實虛”這一現象主要存在于兩類企業中，一類為國有汽車制造企業。主要表現為研發機構遍地開花，總公司、一級子公司、二級子公司等均設有研發機構或者存在相對獨立的研發院，研發機構結構臃腫、效率低下、重復建設現象嚴重。此外，該類研發機類構基本上不承擔具有創新性的研發工作，僅能實現產品引進后的改造和加工，且談不上是模仿創新；第二類為合資企業。部分合資企業的研發中心起到的作用多數僅為從國外直接引進的新車型制造提供技術支持而已，還需要支付昂貴的零部件、品牌使用、車型生產許可以及技術支持費用。中方依靠銷售環節獲取利潤，研發工作并未得到真正開展，甚至部分合資企業中外方對于本土企業技術中心的支持幾乎完全屬于市場化行為。

（二） 研發行為“急功近利”

汽車制造企業研發行為急功近利主要體現在兩個方面：第一，重開發研究與應用研究，輕基礎研究。以經濟利益為導向從事汽車技術研發本身無可厚非，但當前我國大多數汽車制造企業將主要精力集中于實用性高、產品轉換能力強的技術上，[1]或基本上從事國產化工作，對于基礎研究涉及較少。該現象導致我國國內汽車制造企業整體基礎研究較為薄弱，技術預先不足，深層次的研究缺乏相應的前期基礎研究支持；第二，重經濟效益輕社會效益。國家發改委、科技部、國家環保總局聯合發布的《汽車產品回收利用技術政策》要求到2010年，所有國產及進口的M1類、N1類車輛的可回收利用率要達到80%，汽車回收利用率指標將納入汽車產品市場準入許可管理體系。同時，隨著汽車市場綠色消費意識日漸突出以及政府對于汽車制造企業的政策正由“引導投資和規模的增長”向“促進汽車制造企業與資源環境的和諧”轉變，汽車制造企業研發體系建設必須遵循全程“綠色”要求。顯然，我國大多數汽車制造企業研發仍未能在減少能源消耗、降低環境污染、增加循環使用等方面采取有效措施，對于經濟利益的追求仍然遠高于對社會利益的追求。

（三） 研發成果“舍本逐末”

當前諸多汽車制造企業在研發過程中，價值取向或行為準則受到研發任務的驅使和當前利益的影響，往往并沒有過多關注項目完成后的經驗總結與知識沉淀。汽車制造企業重任務輕積累的現象導致研發過程中的重復建設與資源浪費現象極為嚴重，相應的設計成本與制造成本隨之增加。在對上海、武漢、柳州等地汽車制造企業研發體系調研中發現，諸多汽車制造企業均存在研發過程中屢次犯相同錯誤的情況，[2]其原因主要在于缺少工作日志制度、內部培訓師制度與交互式學習制度等，因此經驗和教訓均未能形成知識進而轉化為生產力。此外，在以任務為導向的研發聯盟中，因為不注重知識管理，汽車制造企業的研發成果僅限于研發任務的完成，技術沉淀并不多甚至還會出現技術外溢現象。

（四） 研發團隊“參差不齊”

研發團隊是汽車制造企業研發能力的直接承接者，更是汽車制造企業研發活動的最終完成者。汽車制造企業研發團隊成員組成的“夢之隊”應該包括既懂現代汽車技術又懂科學管理的綜合型人才、精通汽車相關專業的復合型人才、能夠追蹤并開拓國際汽車技術市場的國際化人才等。汽車制造企業研發體系建設不僅要依靠自身所擁有的汽車相關領域的專業人才，集成汽車制造企業內部的戰略性人力資源，同時還需要通過借“腦”（外部人力資源）的方式克服汽車制造企業的人才“瓶頸”，集思廣益，形成汽車研發領域的智囊團、專家庫和人才群。當前我國汽車制造企業研發團隊還遠不能達到這一要求。

（五） 研發人員考核“有失偏頗”

汽車制造企業研發人員的工作不同于一般的作業人員的工作，突出表現為：第一，工作方式屬于自由型。汽車制造企業研發人員的工作屬于智力密集型、知識密集型勞動，其工作方式以大腦高負荷運轉為主。此外，汽車制造企業研發人員出于保證思維的連貫性或任務完成的及時性，汽車制造企業研發人員的工作不會局限于8小時以內，而8小時以外的工作是不可觀察亦無法衡量的；第二，工作成果具有遲滯性。汽車制造企業研發人員（尤其是基礎研究工作者）工作成效并不能夠迅速顯現，只有在經過產業化運作并得到市場認可之后才能體現其具體價值，或者研發人員無法在短期內完成工作，一旦實現突破則該成果可能具有劃時代的意義，但研發人員或許已經脫離該崗位、部門或單位；第三，工作內容具有創新性。汽車制造企業研發人員工作所涉及的內容具有較強的創新性，尤其是在從事原創性研究的研發活動中，研發人員不能單純地以過程或結果作為考核依據，亦不能單純地以主觀指標或客觀指標作為考核標準。由此可見，傳統的績效考核方法很難滿足對研發人員的考核要求。

（六） 研究流程吸收“不求甚解”

當前我國汽車制造企業通過引進國外汽車制造企業車型以及產品開發流程取得了不少成果，但對于研發流程（產品開發流程）的吸收消化仍然屬于“不求甚解”型。主要表現為：第一，研發流程反求性差。我國汽車制造企業對于引進和借鑒的研發流程（或產品開發流程）尚不具備反求其制定原理、制定標準、制訂方法的能力，因此只能在僅有的技術條件和人員條件下，照搬該流程，導致實際偏差較大；[3]第二，研究流程應用能力差。針對特定產品無法確定研發流程各節點完成的具體時間以及具體交付物，無法調整研發流程對于其他產品的適用性等；無法確定研發流程各節點所需要利用的技術、設備、人員等，無法確定各節點可能存在的失效模式及后果，等等。

二、 汽車制造企業協同研發體系的特質分析

（一） 屬性求同與存異的雙重性

廣義的汽車制造企業研發體系具有求同和存異的雙重性，前者是指汽車制造企業協同研發體系試圖在不同研發單元之間開展共性技術研究的屬性，后者是指協同研發體系發揮不同技術中心經過專業分工所產生的技術差異性屬性。汽車制造企業協同研發體系的建立有利于節省研發成本，避免對于汽車共性技術的重復開發；不同研發主體的差異化競爭優勢有助于汽車制造企業博采眾長、集思廣益，通過項目委托代理或者共建研發聯盟實體的方式展開合作。汽車制造企業協同研發體系的求同與存異并不矛盾，求同在于共同構建共性平臺，在相同技術領域借助各方力量打造更為堅實的平臺，為合作各方培育更為廣闊的活動空間；求異則是以共性平臺為基礎，針對不同的研發任務與合作項目，盡量彰顯各研發單元的優勢和特色。

在大型汽車制造企業尤其是在擁有多個技術中心或事業部的汽車制造企業中，往往存在實驗室資源重復建設、技術立項項目雷同、研發組織結構臃腫等現象，協同研發體系建設無疑是對汽車制造企業研發系統的有效梳理。在涉及多個組織和部門或者多個經濟利益體時，由于其工作理念、工作方式、工作流程等不盡相同，當以虛擬研發中心或者研發聯盟的方式構建協同研發體系時，不可避免會產生破壞性沖突。此時的求同性在于尋求合作各方的共同點，努力實現利益與行為的契合。汽車制造企業協同研發體系的構建既可能遭遇破壞性沖突，亦可能產生建設性沖突，即通過思想的碰撞、文化的融合、流程的再造等，復合形態的研發體系由無序步入有序階段。同樣，由不同的技術中心或研發機構所構成的協同研發體系中，各技術實體之間可能處于動態聯盟狀態中，合作競爭的基本前提就在于各方之間存在錯位的差異化優勢。

（二） 知識存量與增量的融合性

汽車制造企業協同研發體系構建的根本出發點既包括優化配置研發機構內已有的研發資源，更包括借助于協同研發體系構建更為廣闊的范圍內的需求集合、調用更多研發資源，亦即協同研發體系努力實現資源存量與增量的融合。協同研發體系的構建拓展了汽車制造企業的學習界面、培育了汽車制造企業的學習氛圍，相互合作中的知識轉移、知識溢出等知識活動將為汽車制造企業輸送很多的知識增量。在持續的研發活動以及協同研發體系建設中，知識增量不斷演變為知識存量并融入汽車制造企業知識體系，進而在研發活動中引發新的知識增量。汽車制造企業協同研發體系構建中，知識存量的廣度決定了協同研發體系涉及的合作領域與合作范圍，知識存量的深度決定了協同研發體系建設的深入程度，知識存量的關聯度決定了協同研發體系模塊之間的銜接程度。相對于知識存量而言，汽車制造企業知識增量促進了潛在的協同研發體系的實現并拓展了研發體系的發展空間。

當前汽車制造企業研發體系中普遍存在對于知識管理重視不夠以及知識管理能力不足等現象，由此導致汽車制造企業研發過程中試錯效果不佳、對于企業自身所擁有的包括經驗、文檔、講義等在內的知識載體未能詳細整理、已擁有知識的運用能力以及成果轉換能力不足等問題。協同研發體系的構建實現了知識存量與增量的3個轉變，具體包括：第一，知識狀態由靜態向動態的轉變。協同研發體系的構建打破了部門與部門之間、企業與企業之間的知識專用性與所有權邊界，在知識共享的過程中實現了知識狀態由靜態向動態的轉變，并且知識流動提高了知識有效性的檢驗頻次以及知識可用性的適應范圍。在動態演變過程中，知識存量參與知識創造激發了知識增量，在增量融入存量之后將產生新的知識創造循環；第二，知識屬性由標量向矢量的轉變。跨部門、跨組織、跨區域的協同研發體系形成過程中，不同主體或載體之間的知識具有矢量性特征。在單一組織或局部范圍內，不同的知識處于標量場的游離狀態中，其評價標準取決于知識的價值高低或重要性大小。一旦協同研發體系形成，全部的、絕對的知識共享是不存在的，其必然在特定領域針對特定的知識展開相互合作與相互調用，在知識矢量場中受各種動機的驅使而表現出明顯的方向性。顯然，知識矢量合成后必將產生帶有方向性的知識增量；第三，知識運用由調用向內嵌的轉變。協同研發體系的建立實現了研發合作外部活動的內部化，其在降低研發合作交易成本的同時，對于研發網絡中的知識運用方式亦發生了轉變，突出表現為由調用方式向內嵌方式的轉變。即合作過程中的知識增量逐漸沉淀于研發體系并匯聚成汽車制造企業的知識圖譜，協同研發體系對于知識的運用不需支付搜索成本和適應成本，知識的內嵌性使得同質或異質的知識增量概念相對變得模糊。

（三） 形式集聚與擴散的復合性

協同研發體系具有集聚性和擴散性的雙重特征，前者是指協同研發體系的形成必須存在某種內核，才可能使處于不同部門、不同單位、不同區域的研發組織突破時間與空間的距離而融合。從汽車制造企業的現實需求來看，該內核包括：第一，資源缺口。即針對特定的研發任務或試圖完成在較長時間范圍內完成的研發使命，汽車制造企業研發體系在人員、設備、軟件、技術、材料等方面存在資源缺口使得其無法保證研發工作的正常開展。基于資源缺口補償的協同研發體系建立有助于彌補各部門或單位的資源不足，在資源共享過程中實現研發體系的耦合，并形成對研發體系中各單元的強大凝聚力；第二，能力差距。相對于競爭對手而言，在某些核心技術領域或在提高產品性能質量、縮短產品開發周期等方面汽車制造企業研發能力存在差距時，協同研發體系通過構建市場部門、采購部門、生產部門與研發部門之間的溝通協作機制，面向團隊與項目管理的跨組織、跨地區的綜合、靈活的群組協作機制，以及在此基礎之上進一步延伸的信息協同、應用協同、流程協同，其將有助于縮短汽車制造企業與競爭對手的能力差距；第三，技術平臺。即使汽車制造企業在資源與能力方面不存在不足，但從專業分工以及節約時間成本和物質成本的角度出發，若其他企業技術平臺能為汽車制造企業研發體系提供更為廣闊的研究視角以及更為便利的研發條件時，其同樣會成為協同研發體系構建的內核。

協同研發體系的擴散性是指汽車制造企業針對特定項目、特定產品所建立的協同研發體系在趨于穩定和完善之后，其經驗、模式、理念等可推廣至其他產品技術領域，或在研發聯盟不斷擴充之后將構建更為深層次合作的協同研發體系。協同研發體系的擴散性主要體現為：第一，聯盟的推廣性。絕大多數汽車制造企業的協同研發體系并不構成研發實體，其多以虛擬研發中心、研發戰略聯盟或者研發項目小組的形式存在。協同研發體系的聯盟特征具有一定的復制性與可推廣性，在參與協同研發的個人、組織或部門融入其他研發體系時，其必將成為協同研發體系的復制單元；第二，知識的移植性。汽車制造企業協同研發體系的形成與發展是不斷試錯的過程，亦是不斷積累經驗的過程。協同研發體系的形成有助于汽車制造企業根據實際需求和現實條件組建動態聯盟，先前的知識可移植運用于新的聯盟網絡建設中。知識的移植性既是對先進的協同研發體系建設經驗的傳播與發揚，亦可在推廣中對于知識進行驗證、修正與完善；第三，網絡的拓展性。初級的協同研發體系僅建立在汽車制造企業技術部門內部的項目小組與項目小組之間、技術部門與其他部門之間或者產品部門與工藝部門之間，即協同研發體系以內部網絡和同區域網絡為主；復雜的協同研發體系以跨組織、跨區域合作為前提，研發網絡不再局限于企業內部，而可能涉及到復雜的遠程異地合作以及異質網絡的融合。隨著汽車制造企業研發網絡的不斷拓展，協同研發體系的內涵亦隨之得到擴散。

（四） 強關系與弱關系的獨立性

從社會學的角度來看，協同研發體系是由內部網絡單元與外部網絡單元組成的利益關聯體，在協同研發體系這一復雜的社會網絡中，研發體系組成部門或單元之間存在相對獨立的強關系或弱關系。為保證汽車制造企業產品開發的市場調研是卓有成效的，市場調研必須由市場部、技術部和規劃部共同參與，同樣在產品的定義和預研階段，市場部和采購部以及生產部必須與研發部實現協同辦公，保證產品研發能夠緊跟市場前沿，避免無效勞動的產生。

強關系力量與弱關系力量的相對獨立性會導致協同研發體系存在如下差異性：第一，存在形式的差異性。基于強關系力量的協同研發體系會導致汽車制造企業與其合作伙伴或者研發部門與其他相關部門之間以具體的研發合作機構或合成組織存在，如建立汽車制造企業的共性技術研發院、由市場部與研發部人員共同組建成立技術預見部門、由產品工程師與工藝工程師共同組成PPI組織等。不難發現，以具體實體形式存在的協同研發體系克服了空間、部門、程序等方面的限制，能夠在更為緊密、方便的合作氛圍中協同工作。基于弱關系力量的協同研發體系通常以虛擬、臨時、動態的形式存在，由于組織非常設機構，其僅僅在任務的驅使下才會發生協調活動與溝通行為。離開特定的背景，協同研發體系中各單元聯系并不太多，互惠程度亦較低。第二，運行機制的差異性。基于強關系力量的協同研發體系維系紐帶中制度因素的作用較大，即來自于外界的約束對于協同研發體系的互動、互惠以及互信的影響程度較大，并且協同研發體系中的組成單元一旦選定將相對穩定；基于弱關系力量的協同研發體系主要以建立在誠信、商譽、規范基礎之上的契約為紐帶，而契約通常都是不完備的，外界的干擾力量無法全面滲透，因此弱關系力量下的協同研發體系將在自律的條件下運行。第三，運行成本的差異性。基于強關系力量和弱關系力量的協同研發體系相對于獨立的研發體系而言，拓展了研發體系的邊界范圍，降低了研發交易成本。必須承認，強關系力量下頻繁的互動以及維系固定的聯系所支付的運行成本將遠高于弱關系力量下的協同研發體系運行成本。

參考文獻：

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責任編輯 仝瑞中