我國汽車產業集群發展對策研究

[摘要] 本文通過介紹汽車產業選擇集群式發展的必然性和發達國家汽車產業集群的現實情況考察，分析了我國發展汽車產業集群中存在的問題及原因，提出了集群化發展的對策。

[關鍵詞] 汽車 產業集群 分散 聚集

產業集群是指在特定的領域中，一群在地理上集中，且有相互關聯性的企業、專業化供應商、服務供應商、相關產業的廠商，以及相關的機構（如大學、制定標準化的機構、產業協會等)，由它構成的群體。其能夠顯著降低企業的生產成本，建立高效的產業專業化分工協作體系，促進相關產業的協調發展，有效提升企業的創新能力。本文主要介紹我國汽車產業集群的發展。

一、汽車產業選擇集群式發展的必然性

基于產業集群的種種作用和汽車產業自身的特點，汽車產業應選擇集群式發展。汽車產業集群是汽車產業與區域的有機結合，能夠有效地促進汽車產業的發展。

1.汽車產業集群能夠有效降低企業的生產成本

同類原材料、設備、工具能實現大批量集體采購，通訊、交通、基礎設施等公共產品的使用費用可以由各企業共同分攤，同時也節省了企業內部物流、倉儲等開支以及管理費用。

2.汽車產業集群能夠建立高效的專業化分工協作體系

整車裝配與零部件企業之間呈現分離趨勢，原有的整車裝配與較多零部件生產一體化、大量零部件企業依存于單個整車裝配企業的分工模式開始改變。零部件廠商越來越深地介入整車研發和生產過程，由于技術能力的提高，他們與整車企業一道進行同步開發甚至超前研發。

3.產業集群是現代零部件產業發展的需要

為了發揮規模經濟效益，現代零部件企業規模巨大，而一個整車裝配廠的規模一般在10萬～20萬輛左右，零部件企業需要為多個整車工廠配套。雖然現在強調全球采購，一些技術含量高的零部件需要從世界各地選購，但大量配件還是要就近配套，合理的配套距離仍是產業布局的重要原則。

二、我國汽車產業集群的發展現狀及原因

由于汽車產業對經濟強大的帶動作用，以及汽車產業良好的投資回報率，跨國汽車公司、國資企業、民營企業都投資進入我國汽車產業，并在一些地區出現了汽車產業集群的雛形，這一趨勢符合國際潮流，是市場作用的結果，但這些區域產業集群程度較低，沒有一個明顯的中心，分布沒有規律可循，這對汽車產業長遠發展不利。

除了生產企業分散之外，我國汽車產業集群在發展中還存在著其他一些問題。

1．我國汽車產業集群發展現狀

(1)生產企業數量多、規模小。2005年，我國整車企業共生產汽車570萬輛，成為世界第四大汽車生產國。汽車企業數量居世界第一，但絕大多數企業的規模都很小。在全國123家汽車整車生產廠中，整車生產廠中，年產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，年產量不足1萬輛的企業達95家，其中年產量在1000輛以下的有70家。而從國際汽車產業發展現狀看，年產100萬輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，200萬輛規模的也面臨重組的局面。

(2)“大而全”、“小而全”格局嚴重。目前中國汽車工業更多表現的是生產集中的特點，而不是生產集群的特點。生產集中就是相關的企業集中到一個地區，但是它們之間的聯系非常少；而集群要求整車廠和相關的配件廠的關系更緊密，要出現專業化的分工。

國際汽車集團的零部件自制率只有30%左右，而我國汽車企業的自制率還在70%左右。我國汽車企業無論大小還是合資與否，都各自擁有大量的汽車零部件配套企業，如上汽集團擁有43家零部件企業，天汽集團擁有52家汽車零部件企業。“大而全”、“小而全”導致專業化協作程度低，不僅使我國汽車生產成本居高不下，而且也制約了我國汽車零部件本身的發展。

(3)汽車零部件生產的地域分散。與整車、改裝車企業類似，2004年我國汽車零部件企業也分布在全國27個省市，超過5000家，生產的汽車零部件過萬種。一些緊密相關汽車零部件的最大企業相隔千里之外。地域上的分散使我國汽車產業的技術力量分散、薄弱，在產品開發能力和設計能力等方面與國外相差甚遠。產業科技資源分散，難以形成合力，無法實現新一代汽車的突破性創新。而且由于在引進外國技術的同時毫不珍惜地放棄了自己原有的產品。使中國汽車工業喪失了原有的自主產品開發平臺．自主開發能力逐步萎縮。

2.我國汽車產業集群程度低的原因分析

(1)歷史原因。中國汽車工業布局在相當長的時期里主要考慮的是保證國防安全，例如，一汽、二汽的布局就受到當時指導思想的影響，尤其是二汽把廠建在遠離工業城市的三個山區里，正是當時“分散、靠山、隱蔽”政策的產物。因此，汽車工業在沿海地區沒有得到發展。改革開放后，汽車產業的發展掀起了高潮，先后有20多個省(市、自治區)提出要把汽車工業建成本地區的支柱產業，致使汽車廠遍布除西藏以外的各省，形成了中國汽車工業嚴重分散的布局，汽車場點之多，堪稱世界之最。

(2)政府原因。建國后汽車工業的發展，一直處于否定市場機制的計劃體制環境中，加上我國歷史上長期的自給自足的小農經濟思想影響，因而在經濟發展的指導思想上普遍存在“萬事不求人”、“肥水不流外人田”的觀念。這促使企業、部門、地區都力求建立一個既有主業又有其配套產品和服務的封閉、獨立的經濟結構，于是企業追求“大而全、小而全”，除了自己的工業以外，還忙于生產自己需要的、別人已經生產出來的配套產品，其結果是企業機構龐大，人員眾多，包袱沉重。

(3)企業原因。首先，企業過度依附于地方行政管理。以湖北、長春、上海和廣州為例，地方政府全力支持地方配套，給主機廠施加壓力，就地選點配套，保護地方工業，扶植了一批缺乏基礎的廠家上馬，形成分散、小規模的格局，給今后的發展帶來了隱患。

其次，企業過度依附于主機廠。許多整車廠從建廠之初就具備較完整的直屬零部件廠，由于整車廠歷史上的分散性導致了零部件場今日的分散狀態。

三、發展我國汽車產業集群的對策

我國目前還沒有嚴格意義上的汽車產業集群，只有一些生產的地域集中。從國際汽車產業集群來看，汽車產業集群基本上都是圍繞一個或多個汽車總裝廠進行零部件企業與其他相關的聚集而逐步形成，本文提出了以下相關對策:

1.引導總裝廠遷移，加速區域聚集

政府通過一定的引導，促使一些分布在不具備汽車工業發展優勢區域內的汽車總裝企業主動遷移到汽車產業棲息地。根據中國的國情和汽車工業的現實狀況，中國汽車適宜推行“沿江、沿線”的總體戰略布局。“沿江”指沿長江流域，“沿線”指沿京廣、京滬、京長三條主要鐵路干線。這些地帶是中國工業中心地區，鋼鐵、機械、電子、化工、化學等工業大多數集中在這里，有良好的原材料和產品配套條件，也是經濟增長較快，人口稠密的發達或較發達地區，這里有方便的鐵路交通和公路交通，因此這一地帶是中國布局汽車工業的最有利地帶。例如，東風汽車公司遷址武漢正是由于武漢具備這些條件。

2.分拆“大而全”企業，快速形成集群

“大而全”的大型汽車集團公司可將其內部的一些零部件企業就近分拆，形成更有效的外部配套關系。也可以借鑒日本豐田采用的下承包制組織方式進行生產，下承包制就是大企業與中小企業以垂直型分工為依托建立起帶有組織因素的非經典交易聯系。它的基本形式是等級機構，可形象地比喻成金字塔形。大企業處在塔頂，用零散的中小企業為底，依企業規模和經營能力分成若干等級層次，層次之間的企業關系是承包關系。這利于公司剝離非核心業務，輕裝上陣，集中力量提高核心競爭力，而且正是這種下承包制強化了集群內企業間的專業化分工，加快了集群的發展。因而我們可以借鑒豐田的下承包制生產方式，堅決打破“大而全” 的框框，把集團內零部件企業組成獨立的汽車零部件公司并推向市場，逐步建立起“金字塔”式的供貨體系。

3.圍繞總裝廠遷移零部件，促進有效配套

在產業集群中，一個主機廠有若干家零部件企業就近為其配套，一家零部件企業也就近為多個主機廠配套。零部件和總裝廠之間減少了由于資產專用性強而帶來的合作風險。汽車產業其重要部件一般同時有幾家供貨商，主機廠在零部件供應商之間引入競爭，根據供貨質量、交貨及時性、價格等方面調整不同廠家的供貨比例，避免唯一供貨商可能出現的“要挾”行為；同樣，一個零部件供應商也為多個主機廠配套，避免為一個主機廠供貨的市場波動風險，使主機廠和零部件企業合作實現雙贏。根據配套的就近性原則，將一些需要就近配套而目前又遠離總裝廠的零部件企業遷往主要配套的總裝廠所在地。針對一些整體遷移有困難的零部件企業來說，可以實施“腦體分離”的遷移方式，即將研究開發部門遷向總裝廠周圍，而生產單位保留在原地。

參考文獻:

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[2]鐘寧張 英:產業集群形成的必要條件和充分條件.科技導報（北京），2005，7

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