港口經濟的作用及其現代港口的特征

[摘要] 港口是海洋與陸地、天空與陸地的聯結點，港口經濟對一個國家的經濟發展起著非常重要的作用。現代港口具有航道深水化、碼頭專業化、船舶大型化的特征。充分認識港口經濟的重要性及其現代港口的特征對我國港口的建設和港口經濟的發展具有深刻意義。

[關鍵詞] 港口經濟 現代港口 特征

一、港口經濟的重要作用。

港口經濟，就是以港口為中心，港口城市為載體，綜合運輸體系為動脈，港口相關產業為支撐，海陸腹地為依托，實現產業和區域彼此間相互聯系，密切協調，有機結合，進而推動整個區域經濟發展的開放型經濟。也是在市場條件下，按經濟、合理的原則，通過港口發揮其輻射和聚集作用，使貨物、科技、加工生產等資源實現充分而便捷的交流與配置。港口經濟是陸地經濟和海洋經濟的結合，具有強烈的外向性，能產生強有力的經濟能量聚集、擴散和輻射效益，是能帶動整個區域經濟發展的區位優勢型經濟。港口是海洋與陸地、天空與陸地的聯結點，港口與港口經濟的活躍促進了人類社會的進步和世界經濟的繁榮。

目前，全世界有三分之一以上的人口居住在沿海地區，全球財富的一半以上集中在沿海發達城市。歐洲、美國、日本、“亞洲四小龍”等發達國家和地區大多是依托沿海貿易迅速實現工業化，進而走上發達富強之路。

中國現在已成為港口經濟繁榮的國家。2000年，全國18個沿海開放城市人口10085萬，占全國人口的8%，但GDP占全國的22.46%，外貿額占全國的44.53%，遠遠高于全國平均水平。同時，由于這些城市對周邊地區的帶動作用，整個沿海地區生產力水平和外貿數額更高。全國GDP產值的57.3%來自沿海地區沿海經濟的迅速發展。中國港口經濟的繁榮進一步支持了沿海地區各項產業的發展。沿海城市同時也是中國現代制造業最發達的區域，并催生了一系列相關服務行業，如物流服務業、會展業、信息服務業和金融業等等。港口經濟的繁榮和發展，促進了整個中國經濟的發展，加速了中國改革的進程，加強了中國經濟與世界經濟的聯系，提高了中國在世界經濟政治生活中的地位。

二、現代港口特征

縱觀世界港口的發展史，我們會發現傳統的港口只是承擔綜合性的裝卸功能，而在現代港口的功能發展正經歷著歷史性的變革，其現代化特征主要表現在以下三個方面：

1.航道深水化

1900年～1964年，美國的紐約港是世界第一大國際商港，水深-13.7米。盡管如此，由于紐約港航道水深偏淺，成為在國際港口競爭中的不利因素之一，嚴重制約了未來的發展。1965年，荷蘭鹿特丹港超過美國紐約港，成為世界第一大港，水深-17米。由于鹿特丹港航道水深仍然偏淺，同樣成為了制約該港發展的關鍵性因素。新加坡港航道水深-19米，1995年該港的總吞吐量超過荷蘭鹿特丹港，成為世界第一大國際商港。航道水深條件決定了港口的發展規模和所處地位。由于該港十分重視深水泊位的建設，所以在世界港口競爭中占據了主動權。

通過美國紐約港、荷蘭鹿特丹港和新加坡港的興衰軌跡，我們可以清楚地看出實現航道深水化是發展壯大港口規模的關鍵因素之一。

韓國釜山、日本神戶、中國香港、新加坡、英國、印度、荷蘭、德國、法國、美國等國家，世界性的所有主要港口無一不在向深水化推進。我國正在建設的上海楊山港，河北曹妃甸港口就選擇了深水條件優良的港址。

2.碼頭專業化

中國傳統各港口，大都是綜合性的接卸碼頭，沒有具體的碼頭裝卸分工。改革開放以后，特別是加入WTO以后，傳統港口格局隨著國內和國際兩種資源和兩種市場的雙向選擇而發生了歷史性的變化，逐漸由港口的綜合運用而出現明確的分工。

20世紀50年代以前。港口的功能戰略主要是不同運輸方式的交接點，散貨、雜貨的集散中心。其組織特點是港口內獨立活動，港口與用戶之間維持非正式關系，船舶運輸方式以不定期貨輪運輸為主。

20世紀50至80年代。在維持傳統產業對大宗原材料運輸需求的基礎上，要求實現成品及半成品的雜貨運輸的標準化、信息化。

20世紀80年代以后至今。世界經濟發展的背景是，計算機、通訊、網絡現代高科技產業在發達國家的國民經濟中取得了主導地位，它要求運輸體系適應運程的需要，主要貨物表現在集裝箱運輸量增長，散貨、液體貨物呈負增長。港口的功能戰略為運輸方式的交換點、散貨、雜貨的集散中心，運輸、金融、信息、工業與商業中心、現代物流的集散中心、全程運輸中心的貿易后勤基地。組織特點為港口與用戶關系密切，實現資金流、信息流與物流的同步發展。

隨著國際市場更加開放，海洋運輸體系將提高到更加重要的位置。隨著全球經濟一體化，跨國公司為了發揮地區優勢，降低成本，把以往的綜合生產分散到世界各地，技術的革新和生產的區域化導致了原材料運量的相對降低，而高附加值產品的運輸卻大量增加。集團公司內部貿易的目的在于實現零存貨與提高效率，這就引發了新的生產與貿易組織方式——長距離運輸與就地生產，并使集成化的生產與運輸經營更加規范化，它對全球的海洋運輸，特別是碼頭專業化提出了更加細致分工的要求。

目前，世界性各大港口的碼頭專業化趨勢，主要表現在以下兩大類：第一類為液體貨物碼頭系列：A.進出口原油碼頭；B.進出口液化天然氣；C.進出口成品油碼頭。第二類為散貨碼頭系列：A.即進出口鐵礦石；B.進出口煤炭碼頭；C.進出口糧食、木材。以上兩種系列構成了世界航運貨物的主體格局，具體運輸方式又分為兩類：第一類：集裝箱（糧食、木材）；第二類：專業貨輪（硬度石、原油）。

3.船舶大型化

由于全球經濟一體化的核心是面對兩個資源和兩個市場，資源所在地與集約生產地距離日漸擴大，所以海運成了重要運輸途徑。載量較小的船舶無力承擔遠距離運輸的成本。由于中小船舶已遠遠不適應遠洋運輸的需要，船舶大型化和載箱量擴大化成為主要發展趨勢。

1997年主要集裝箱船的載箱量約8000TEU（國際標準集裝箱單位），而在未來計劃內中的大型集裝箱載箱量高達成8154TEU，而吃水也由1997年的-4.5米擴大到-21米，所以船舶大型化與航道深水化、碼頭專業化同步發展，船舶越大，對港口的水深條件和專業水平的要求也就越高。

集裝箱貿易量呈迅速上升趨勢，是世界各大主要港口的主體。石油、天然氣的海運貿易仍然勢頭不減，而鐵礦石和煤炭海運貿易量增幅較大。按照中國的海運船只，合理總載噸的發展趨勢如下：煤炭船只5萬～10萬噸，進口鐵礦石船只20萬～25萬噸，進口原油30萬噸，因為總載重噸較大，運價成本下降。

中國是經濟發展最快的國家之一，石油產量增長的速度遠遠趕不上石油消費量的增長速度，致使石油進口量逐年增加。2002年我國石油進口量已達成84萬噸，占石油總消費量的30%左右，主要靠海運進口。進口鐵礦石和煤炭等原材料及其制成品運量上升。由于中國經濟快速發展，由于汽車制造業、設備制造業、家電等市場不斷擴大，使鋼材需求量急劇增加，而中國鐵礦石資源不足，且含鐵量較低，所以鐵礦石進口量一再擴大，主要方式是海運。每船的載重總量由原來的15萬噸上升到20萬～25萬噸。

中國有18000公里的海岸線和眾多的港口，港口經濟發展潛力巨大。我國港口的發展正沿著優化港口的資源配置、集中發展重點港口、提高樞紐港口國際競爭力的思路展開。縱觀全球城市與企業的發展，可以看到很多都是先有港口后有城市，港口與城市的興衰密切相關。與此同時，城市反過來又為優化企業的經營環境與投資環境提供軟環境和硬環境的服務。一個國家和地區經濟體制改革的深入，對內對外開放的擴大，尤其是隨著穩定的市場經濟體制及其與世界經濟的廣泛接軌，必將促進對外開放前沿和內外交流樞紐港口的快速發展，進而發揮其聚集和輻射的強大功能，推動包括臨港產業在內的港口經濟的形成并釋放出巨大的潛能。在開放的現代社會中，港口和港口經濟的作用越來越大，隨著世界經濟全球化和區域經濟一體化進程的加快，在未來中還將得到進一步的發展。因此充分認識港口經濟的重要性，把握現代港口的特征，對我國港口的建設，港口經濟的繁榮，以及國民經濟的發展有著深刻的意義。

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